Höhenverstellung an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Höhenverstellung an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem an dessen Aufbau angelenkten Kolben eines Stoßdämpfers, dem eine Schraubenfeder zugeordnet ist, die zwischen zwei den Ein- und Aus.federweg im Bezug auf ein Normalniveau be- stimmenden in ihrem Wirkabstand veränderbaren Federtellern eingespannt ist.

Eine solche Höhenverstellung weist, wie z. B. die DE 35 02 579 Al zeigt, ein aus einem Stoßdämpfer und einer Schraubenfeder gebildetes höhenverstellbares Federbein auf, dessen zwischen zwei Federtellern eingespannte Schraubenfeder mittels einer hydraulisch zu betätigenden Verstellvorrichtung in ihrem freien Federweg ausgehend von einem Normalniveau durch Verschieben des oberen, an einer koaxial zum Stoßdämpfer liegenden zylindrischen Hülse befestigten, Federtellers verstellbar ist. Der Stoßdämpfer ist mit seinem Kolben am Aufbau des Kraftfahrzeuges festgelegt und trägt an seinem äußeren Zylindermantel den radseitigen lagefesten Feder- teller.

Ferner zeigt die DE 102 50 805 B4 ein justierbares Federbein mit einer in Stoßrichtung wirkenden Druckfeder

und einem in Stoßrichtung wirkenden hydraulischen Teleskopschwingungsdämpfer mit einem Kolben-Zylinder-Aggregat, an dem die Druckfeder mittels einer Federaufnahme aufgenommen ist und wobei die Länge des Federbeins durch Verschieben der Federaufnahme an dem Kolben- Zylinder-Aggregat in Stoßrichtung justierbar ist. Hierzu weist das Kolben-Zylinder-Aggregat ein Außengewinde und die Federaufnähme ein hierin eingreifendes Innengewinde auf, so dass die Federaufnahme durch Verdrehen um das Kolben-Zylinder-Aggregat in dessen axialer Richtung verschiebbar ist.

Die bekannten, zwischen zwei Endlagen variabel einstellbaren Höhenverstellungen ermöglichen aus der Stel- lung „Normalniveau" einen vorgegebenen bestimmten Ein- feder- und Ausfederweg für die vorhandene Schraubenfeder. Der Einfederungsweg wird dabei von einem Anschlagpuffer, der Ausfederweg durch den Kolben im Stoßdämpfer begrenzt. Die Größe solcher Anordnungen ist durch den engen Bauraum im Kraftfahrzeug begrenzt. Dies bedingt Zielkonflikte für die Ausbildung einer solchen Höhenverstellung, da die Schraubenfeder nicht zu kurz sein darf, wegen der Gefahr des Abhebens der Schraubenfeder vom Federteller im ausgefederten Zustand bei Tiefni- veau, eine Restvorspannkraft von ca. 500 N muss aber vorhanden sein. Auch darf die Schraubenfeder die zulässigen Spannungen in keinem Betriebspunkt überschreiten und darf nicht zu lang sein, kann also nur eine begrenzte Anzahl von Windungen aufweisen, damit bei der Stellung „Hochniveau" und voll eingefedert keine Windungsberührungen stattfinden. Es muss also in exakt dieser Stellung noch eine genügend große Windungsluft vorhanden sein.

Um diesen Forderungen nachkommen zu können, wird nach dem Stand der Technik der Federweg der Schraubenfeder weit eingeschränkt. Für den kritischen Fall „voller Einfederweg bei Hochniveau" ist dieser Kompromiss zu akzeptieren, denn ist das Federbein auf „Hochniveau" eingestellt, so bewegt sich das Fahrzeug möglicherweise im Gelände. In diesem Fahrzustand ist es natürlich nicht erwünscht, dass der volle Einfederweg zur Verfügung steht. Nachteilig ist jedoch, dass in den Stellun- gen „Normalniveau" und „Tiefniveau" der Federweg um den gleichen Betrag eingeschränkt ist, als wie bei der Stellung „Hochniveau", so dass definitiv Federweg verloren geht.

Hier setzt nun die Erfindung ein, deren Aufgabe es ist, diese Nachteile zu beheben.

Ausgehend von der eingangs genannten Höhenverstellung ist diese Aufgabe gemäß der Erfindung nach den Merkma- len des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen .

Die erfindungsgemäße Ausbildung zur axialen Lageveränderung sowohl des Verstellfedertellers als auch der den Federweg der Schraubenfeder begrenzenden Stoßdämpferkappe ermöglicht eine Vergrößerung der Ein- und Ausfederwege der zugeordneten Schraubenfeder in jeder der jeweiligen Höheneinstelllage des Federbeins bezogen auf das Normalniveau. Hieraus ergeben sich folgende Vorteile: Bei Verstellung des Verstellfedertellers um den gleichen Betrag wie der der Kappe erfolgt eine ge-

wünschte Federwegeinschränkung bei Hochniveau, bei „Normalniveau" entspricht die Situation dem Federweg wie ohne Niveauregulierung und bei „Tiefniveau" erfolgt die Einfederung etwas größer, was nicht störend ist, denn die Lage „Tiefniveau" wird nur auf der Autobahn gefahren und bei dieser ist geringe Bodenfreiheit erlaubt. Bei Einstellung auf „Normalniveau" entspricht der Einfederweg desjenigen ohne Niveauregulierung. Wird von hier aus zum „Hochniveau" übergegangen, bleibt der Verstellfederteller relativ zur Kappe zurück, so dass eine minimale Federwegeinschränkung erfolgt; die Schraubenfeder wird beim Einfedern etwas stärker zusammengedrückt als bei „Normalniveau". Wird zum „Tiefni- veau" übergegangen, bleibt der Verstellfederteller re- lativ zur Kappe zurück, woraus ein gewünschter früherer Einsatz der Schraubenfeder erfolgt. Dieser Wirkungsmechanismus ist vorbestimmbar durch entsprechende Wahl der Gewindesteigungen der auf den Zylinder des Stoßdämpfers aufgeschraubten, als Anschlag wirkenden Dämp- ferkappe und dem als Stellvorrichtung dienenden Kugelgewindetrieb für den Verstellteller, die miteinander in Wirkverbindung stehen. Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung wird also eine Niveauverstellung eines Straßenfahrzeuges durch Fußpunktverstellung der Schraubenfeder ohne den Nachteil einer Federwegseinschränkung erreicht.

Die Erfindung ist nachfolgend an Hand eines in der Zeichnung mehr oder minder schematisch im Schnitt dar- gestellten Ausführungsbeispiels einer Höhenverstellung beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 das Federbein nach der Erfindung und

Fig. 2 die erforderlich werdenden Federwegbegrenzungen eines Federbeins bei Tief-, Hoch- und Normalniveau

Wie die Fig. 1 zeigt, umfasst die insgesamt mit 10 bezeichnete Höhenverstellung einen Stoßdämpfer 11 mit Zylinder 12 und Kolbenstange 13, einen koaxial zum Zylinder angeordneten Kugelgewindetrieb 15 für das axiale Verschieben eines damit verbundenen Federtellers 21 so- wie eine Stoßdämpferkappe 18, die über eine Gewindever- bindung 36/38 mit der zugewandten Stirnseite des Zylinders 12 axial verschieblich verbunden ist. über einen Motorantrieb 16 mit nicht näher dargestellter Bremse und Winkelkodierer 17 kann der Kugelgewindetrieb 15 und damit der Federteller 21 in Bezug auf die Symmetrieachse 37 des Stoßdämpfers axial verschoben werden. Mit 14 ist der schematisch dargestellte Fahrzeugaufbau bezeichnet .

Die dem Zylinder 12 zugeordnete, im Querschnitt etwa napfförmig ausgebildete Kappe 18 weist eine zentrische öffnung 19 für den freien Durchtritt der Kolbenstange 13 auf. Eine koaxiale Schraubenfeder 20, die mit ihrer oberen Windung an der ünterkante eines dem Aufbau zuge- ordneten feststehenden Federtellers 22 und mit ihrer unteren Windung an dem verstellbaren Federteller 21 aufliegt umgibt den Stoßdämpferzylinder 12. Der Federteller 21 ist dem Kugelgewindetrieb 15 zugeordnet und mit der unteren Stirnseite eines eine Zylinderhülse darstellenden stillstehenden Mutterteils 23 des Kugelgewindetriebs 15 verbunden. Der Kugelgewindetrieb 15 umfast ferner einen inneren, als drehbares Spindelteil ausgebildeten koaxialen Zylinder 24; die einander zuge-

wandten Seiten von Mutter- und Spindelteil nehmen in entsprechenden Ausnehmungen die Kugeln des Kugelgewindetriebes auf. Mittels eines Stellergehäuses 26 ist der Kugelgewindetrieb 15 auf dem Zylinder 12 lagefest gehalten. Das Stellergehäuse weist hierzu Lagerstellen 28, 29 für die drehbare Lagerung des Spindelteils 24 auf und trägt einen gehäuseartigen Fortsatz 30 an der Stirnseite. über an diesen und am Mutterteil 23 angelenkte Dichtmanschetten 32, 33 ist der Kugelgewinde- trieb 15 gegenüber äußeren Einflüssen abgedichtet.

Das drehbare Spindelteil 24 greift mit einem stirnseitigen, als Ringsteg 34 ausgebildeten Klauenabschnitt in einen damit korrespondierenden Ringschlitz 35 der Kappe 18 ein, so dass Ringsteg 34 und Ringschlitz 35 eine

Klauenkupplung bilden, über die bei einer Drehbewegung des Kugelgewindetriebs 15 die Kappe 18 ebenfalls gedreht wird. Da diese über das an ihrer Innenmantelfläche befindliches Gewinde 36 mit dem korrespondierenden Gewinde 38 auf dem Zylinder 12 aufgeschraubt ist, kann diese bei ihrer Drehbewegung in Bezug auf die Symmetrieachse 37 ebenfalls axial bewegt werden. Das Gewinde der Kappe 18 ist also ein Muttergewinde und das Gewinde des Zylinders 12 ist ein Bolzengewinde, so dass durch entsprechende Wahl der Steigungen dieser Gewinde die Kappe 18 um vorbestimmbare Beträge axial verschoben werden kann.

Das radseitige Ende des koaxialen Spindelteiles 24 ist in nicht näher dargestellter Weise mit dem Antriebsmotor 16 verbunden, der mittels eines zugehörigen Zahnradgetriebes 40 zum Verstellen des Verstellfedertellers 21 über den Kugelgewindetrieb 15 dient. Dieses Zahnrad-

getriebe umfasst ein Ritzels 41, das mit einem an der unteren Stirnseite des Spindelteils 24 des Kugelgewindetriebes verbundenes Zahnrad 43 eingreift.

Die mit ihrem freien Ende durch die zentrische öffnung 19 der Kappe 18 ragende Kolbenstange 13 ist von einem als Zusatzfeder 44 dienenden elastomeren Anschlagpuffer umgeben, der von dem aufbauseitigen Federteller 22 mittels einer Ausnehmung 46 gehalten ist.

Der Abstand „s" zwischen Anschlagpuffer (Zusatzfeder 44) und zugewandter Stirnseite der Kappe 18 ist über den Kugelgewindetrieb 15 und über den damit in Wirkverbindung (Klauenkupplung 34) stehenden Gewindetrieb 36, 38 veränderbar.

Bei einem Verstellvorgang über den Motor 16 und die Getriebeverbindung 40 wird das in den Lagern 28, 29 drehbar gehaltene Spindelteil 24 des Kugelgetriebes 15 um die Symmetrieachse 37 verdreht, so dass über die in den Kugellaufbahnen befindlichen Kugeln das Mutterteil 23 des Kugelgewindetriebes und damit der untere Federteller 21 in seiner axialen Lage verändert wird. Gleichzeitig wird über die Klauenkupplung 34, 35 die Drehbewegung des Spindelteils 24 auf die Kappe 18 übertragen, die sich infolge der Gewindeverbindung 36, 38 relativ zu dem Zylinder 12 in ihrer Lage ebenfalls axial verändert. Damit werden sowohl der untere Federteller 21 als auch die Kappe 18 im Ausmaß der gewählten Gewindesteigungen axial in ihrer Lage verschoben. Mit einer Verstellung des verstellbaren Federtellers wird also gleichzeitig auch der Abstand „s" der Kappe 18 zur

Zusatzfeder 44 axial in einem jeweils vorbestimmten Ausmaß verändert.

Die Steigung der Gewindeverbindung zwischen Kappe 18 und Zylinder 12 bestimmt hierbei den axialen Verstellweg der Kappe 18. Durch die Wahl der Anordnung von Kugelgewindetrieb und Gewindeverbindung 36, 38 zwischen Kappe und Zylinder gelingt es, die Kappe 18 gleichzeitig mit dem Verstellfederteller 21 zu verstellen und damit den freien Federweg für das Ein- und Ausfedern der Schraubenfeder 20 zu verändern. Das Steigungsverhältnis von Kugelgewindetrieb und Kappengewinde beträgt in der Regel 1:1. Zur Erzielung von weiteren Effekten der Relativbewegungen von Dämpferklappe 18 und Ver- stellfederteller 21 können die Steigungsverhältnisse von Kugelgewindetrieb und Kappengewinde (36, 38) vom Verhältnis 1:1 auch abweichen.

Auf diese Weise können die eingangs erläuterten Proble- me der Bemessung der Federwege für das Ein- und Ausfedern des Federbeines nach Fig. 2 für die Stellungen Tief-, Normal- und Hochniveau des zugehörigen Fahrzeuges gelöst werden, wie dies die Fig. 1 zeigt. In übereinstimmung mit Fig. 1 sind in Fig. 2 einander entspre- chende Teile mit gleichen Bezugsziffern versehen. Aus Fig. 1 ist ersichtlich, dass Anschlagkräfte im oberen Anschlag - das ist der Federteller 22 - über den Anschlagpuffer - Zusatzfeder 44 - in die Kappe 18 eingeleitet werden und daher keinesfalls auf die eigentliche Verstelleinheit, also den empfindlichen Kugelgewindetrieb 15 wirken. Die verstellbare Kappe 18 stützt sich unmittelbar am Stoßdämpfer ab.

Wie Fig. 2 zeigt, ergeben sich folgende Betriebssituationen:

a) Steigung Gewindespindel Verstellfederteller = Stei- gung Dämpferkappe

=> Dämpferkappe wird immer um den gleichen Betrag verstellt wie der Verstellfederteller. Es erfolgt eine (gewünschte) Federwegseinschränkung bei Hochniveau, bei Normalniveau entspricht die Situation dem Federweg wie ohne Niveauregulierung und bei

Tiefniveau radbezogene Einfederung etwas mehr, was nicht stört, denn Tiefniveau wird nur auf der Autobahn gefahren und bei dieser ist geringe Bodenfreiheit erlaubt.

b) Steigung Gewindespindel Verstellfederteller > Steigung Dämpferkappe

=> Normalniveau: Normaler Einfederweg wie ohne Niveauregulierung, dies ist die Basisauslegung. => Hochniveau: Dämpferkappe bleibt relativ zum Verstellfederteller zurück, daraus resultiert eine minimale Federwegseinschränkung, die Feder wird beim Einfedern etwas stärker zusammengedrückt als bei Normalniveau. => Tiefniveau: Dämpferkappe bleibt relativ zum Verstellfederteller zurück, daraus resultiert ein gewünschter früherer Einsatz der Zusatzfeder bei Tiefniveau.

c) Steigung Gewindespiel Verstellfederteller < Steigung Dämpferkappe

=> Normalniveau: Normaler Einfederweg wie ohne Niveauregulierung, entsprechend der Basisauslegung.

=> Hochniveau: Dämpferkappe eilt dem Verstellfederteller relativ voraus, daraus resultiert eine etwas größere Federwegseinschränkung als im Fall a) , die Feder wird beim Einfedern etwas weniger zusammenge- drückt als bei Normalniveau.

=> Tiefniveau: Dämpferkappe eilt dem Verstellfederteller relativ voraus, daraus resultiert ein späterer Einsatz der Zusatzfeder bei Tiefniveau.

Damit wird die erforderliche Anpassung der Federwege an die Betriebssituationen Tief-, Normal- und Hochniveau und damit die gewünschte Vergrößerung der Ein- und Ausfederwege der Schraubenfeder in der jeweiligen Höhen- einstelllage der Radaufhängung in Bezug auf das Normal- niveau erreicht.

B e z u g s z e i c h e n l i s t e

10 Höhenverstellung

11 Stoßdämpfer

12 Zylinder

13 Kolben

14 Fahrzeugaufbau 15 Kugelgewindetrieb

16 Antriebsmotor

17 Winkelkodierer

18 Kappe (Dämpferkappe)

19 Zentrische öffnung 20 Koaxiale Schraubenfeder

21 Verstellfederteller

22 Fester Federteller

23 Mutterteil

24 Koaxiales Spindelteil 26 Stellergehäuse

28 Lagerstelle

29 Lagerstelle

30 Gehäuseartiger Fortsatz 32 Dichtmanschette 33 Dichtmanschette

34 Ringsteg (Klauenabschnitt)

35 Ringschlitz

36 Innengewinde (Kappe 18)

37 Symmetrieachse

38 Korrespondierendes Bolzengewinde

40 Zahnradgetriebe

41 Antriebsritzel

43 Zahnrad

44 Zusatzfeder (Anschlagpuffer) 46 Ausnehmung Federteller 22