La présente invention se rapporte à un boîtier de mesure de hauteur, à un système anticollision utilisant un tel boîtier et à un véhicule équipé d’un tel système. Plus particulièrement l’invention cherche à éviter les collisions de véhicule avec des obstacles en hauteur.

Les véhicules de grandes dimensions, tels que par exemple les poids lourds, peuvent se trouver confrontés à des problèmes de dépassement de gabarit sur la voie où ils circulent. Plus particulièrement, certaines voies de circulation peuvent comporter des ponts ou des tunnels. Généralement, les limites de gabarit sont indiquées sur les cartes routières ainsi que sur des panneaux placés le long des voies de circulation afin d’alerter les conducteurs. Cependant, les accidents liés au dépassement de gabarit en hauteur sont courants, de l’ordre de cinq collisions par jour rien qu’en France. De telles collisions peuvent entraîner des dégâts importants sur les ouvrages d’art, sur les véhicules et leur cargaison.

De telles collisions se produisent pour plusieurs raisons. Dans certains cas, le chauffeur du poids lourds ne connaît pas la hauteur exacte de son véhicule bien que ce soit une obligation de connaître la hauteur maximale de son véhicule. Dans d’autres cas, la signalisation sur les cartes peut être erronée et la signalisation sur les voies être peu visible. Ce problème de signalisation absente existe également dans les lieux privés, notamment lorsqu’un camion doit passer sous un bâtiment.

Actuellement, un chauffeur de camion doit mesurer la hauteur maximale du camion avec son chargement. Cela est classiquement fait à l’aide d’une girafe télescopique graduée. Une telle mesure est chronophage pour être bien faite et les chauffeurs peuvent omettre une telle mesure pour gagner du temps ou la réaliser trop rapidement de manière erronée.

La demande de brevet FR 3 086 051 propose un système alternatif comprenant un mat télescopique monté sur le véhicule et muni d’un système optique en bout du mat télescopique. Pour mesurer la hauteur du véhicule, le mât télescopique se déplie jusqu’à ce que le système optique pointe le haut de la cargaison. Lorsque le système optique pointe le haut de la cargaison, la hauteur du véhicule est donnée en fonction de la longueur déployé du mât. Toutefois, ce système, à l’image de l’utilisation d’une girafe de mesure, ne permet pas de contrôler la hauteur d’un obstacle situé sur la route lorsque le véhicule est en marche. Ainsi, le conducteur doit rester vigilant et ne pas omettre de prendre en considération les panneaux routiers.

Pour éviter de telles collisions, les services publiques peuvent mettre en place des dispositifs de prévention tels que des portiques limiteurs de hauteur disposant d’un ou plusieurs éléments suspendus destinés à heurter le camion pour produire un bruit sans créer de dommages afin de prévenir le chauffeur. De tels portiques peuvent être sans effet lorsque seule la cargaison du camion dépasse du gabarit car le chauffeur peut ne pas entendre le choc qui se produit plusieurs mètres derrière sa cabine. De tels portiques peuvent également être inopérants après avoir touché un premier camion car les éléments suspendus peuvent être arrachés ou être enroulés autour d’une partie supérieure du portique à laquelle sont fixés lesdits éléments suspendus.

D’autres solutions peuvent être mises en place par les services publics tels que des lidars placés sur des poteaux à au moins cinq cents mètres de l’obstacle pour vérifier que les véhicules ne dépassent pas le gabarit. Une caméra couplée aux lidars lit les plaques d’immatriculation des véhicules dépassant le gabarit afin d’afficher un message d’alerte pour le véhicule. Malheureusement, en cas de brouillard ou de forte pluie, ces dispositifs sont peu efficaces car les chauffeurs peuvent ne pas avoir le temps de lire les messages.

Ainsi, il existe un besoin pour fournir une solution efficace pour prévenir les collisions avec les obstacles en hauteur.

L’invention propose un boîtier de détection d’obstacle en hauteur destiné à être placé sur un véhicule. Un tel boîtier comporte un radar et une unité de traitement. Le radar fournit une image radar qui est ensuite analysée par l’unité de traitement pour déterminer une hauteur d’obstacle et/ou une hauteur du camion par rapport au sol. Ainsi, le boîtier permet d’avoir une mesure exacte de la hauteur d’un obstacle et/ou du camion.

Plus particulièrement, l’invention propose un boîtier de mesure de hauteur destiné à être placé sur un véhicule afin de mesurer une hauteur maximale dudit véhicule et/ou la hauteur d’un obstacle placé devant ledit véhicule, le boîtier comportant un radar et une unité de traitement agencés pour :

- prendre une image radar,

- extraire de l’image radar un objet à mesurer,

- déterminer une hauteur de l’objet par rapport au niveau du sol.

Pour mesurer la hauteur du véhicule, le radar et l’unité de traitement peuvent être agencés pour extraire de l’image radar au moins un premier objet situé à une distance inférieure à une distance prédéterminée et pour déterminer la hauteur qui correspond à la hauteur maximale dudit au moins un premier objet, et dans lequel l’unité de traitement est agencée pour enregistrer la hauteur maximale comme étant la hauteur maximale du véhicule.

Pour détecter un obstacle en hauteur, le radar et l’unité de traitement peuvent être agencés pour extraire de l’image radar au moins un deuxième objet se déplaçant à une vitesse inverse d’une vitesse du véhicule et qui présente un espace entre le sol et ledit au moins un deuxième objet et pour déterminer la hauteur qui correspond à une hauteur minimale entre le sol et ledit au moins un deuxième objet, et dans lequel l’unité de traitement est agencée pour :

- comparer la hauteur minimale et la hauteur maximale du véhicule ;

- déclencher une alarme si la hauteur minimale est inférieure à la hauteur maximale du véhicule.

Pour simplifier la prise d’image radar, ledit boîtier peut comporter une centrale inertielle reliée au radar, ladite centrale inertielle fournissant des informations d’accélération et d’inclinaison dudit boîtier au radar et le radar étant agencé pour déterminer l’image radar à prendre en fonction desdites informations.

Également dans un but de simplification de la prise d’image radar, ledit boîtier peut comporter une caméra reliée à l’unité de traitement, ladite caméra fournissant une image à l’unité de traitement, et dans lequel la caméra et l’unité de traitement sont agencées pour faire de l’analyse d’image et identifier des obstacles potentiels afin de diriger le radar sur lesdits obstacles potentiels.

En variante, la caméra et l’unité de traitement peuvent être agencées pour identifier et lire des panneaux de signalisation et pour comparer des informations de hauteur maximale relatives à des panneaux de signalisation avec la hauteur minimale.

Également, l’invention propose un système anticollision d’un véhicule qui comporte au moins un boîtier de mesure et au moins un dispositif d’interface homme-machine destiné à être placé dans une cabine dudit véhicule, l’au moins un boîtier et le dispositif d’interface homme-machine comportant chacun une interface de communication afin de pouvoir échanger des données et le dispositif d’interface homme-machine comporte des moyens de visualisation et/ou sonore et des moyens pour recevoir des informations ou commandes d’un utilisateur.

Pour déclencher une mesure du véhicule, le dispositif d’interface homme-machine peut être configuré pour recevoir une commande de mesure de l’utilisateur et envoyer une requête de déclenchement d’une mesure de la hauteur du véhicule à l’au moins un boîtier.

S’il n’est pas nécessaire de mesurer la hauteur du véhicule, le dispositif d’interface homme-machine peut être configuré pour recevoir une information de hauteur maximale du véhicule de l’utilisateur et pour transmettre ladite information de hauteur maximale à l’au moins un boîtier.

Lorsqu’un boîtier de mesure détecte un obstacle en hauteur inférieur à la hauteur du véhicule, l’alarme déclenchée par le boîtier est un message d’alarme transmis au dispositif d’interface homme-machine, et le dispositif d’interface homme-machine est configuré pour émettre une alarme visuelle et/ou sonore à destination de l’utilisateur à réception du message d’alarme.

L’invention concerne aussi un véhicule comprenant une cabine, ledit véhicule comprenant un système anticollision, dans lequel l’au moins un boîtier est fixé sur la cabine et le dispositif d’interface homme-machine est placé à l’intérieur de la cabine.

Pour réduire le nombre de boîtier de mesure, l’au moins un boîtier peut être fixé sur un bras articulé placé sur le toit de la cabine, ledit bras articulé étant agencé pour déplacer ledit boîtier à au moins deux hauteurs différentes et étant agencé pour faire tourner ledit boîtier de 180° afin que le radar puisse pointer vers l’avant ou vers l’arrière de la cabine.

Selon ce dernier mode de réalisation, ledit bras articulé peut être à pantographe ou à parallélogramme afin de maintenir une assiette constante dudit au moins un boîtier de mesure du système anticollision.

De manière avantageuse, ledit bras articulé peut être fixé préférentiellement sur l’avant de la cabine du véhicule afin de permettre une bonne vision audit au moins un boîtier de mesure lorsque le bras est en position basse et avoir une faible résistance aérodynamique.

L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et faisant référence aux dessins annexés, parmi lesquels :

- la figure 1 illustre un véhicule confronté au problème de hauteur indéterminée ;

- la figure 2 illustre un véhicule muni d’un boîtier selon l’invention pour mesurer sa hauteur ;

- la figure 3 illustre un véhicule muni d’un boîtier selon l’invention pour détecter les obstacles en hauteur ; - la figure 4 illustre un premier exemple de positionnement de plusieurs boîtiers selon l’invention ;

- la figure 5 montre un exemple de réalisation d’une antenne radar utilisée dans l’invention ;

- les figures 6 et 7 montrent les diagrammes de gain de l’antenne radar de la figure 5 ;

- la figure 8 illustre un organigramme de mesure de la hauteur d’un véhicule ;

- la figure 9 illustre une image radar arrière prise par le boîtier selon l’invention ;

- la figure 10 illustre l’image de la figure 11 après filtrage ;

- la figure 11 illustre un organigramme de détection d’obstacle en hauteur ;

- les figure 12 et 13 illustrent une détermination d’image radar ;

- la figure 14 illustre une image radar avant prise par le boîtier selon l’invention ;

- la figure 15 illustre l’image de la figure 16 après filtrage ;

- la figure 16 illustre un exemple de positionnement de plusieurs boîtiers selon l’invention ;

- la figure 17 illustre un exemple de montage sur un bras articulé d’un boîtier selon l’invention ;

- les figures 18 et 19 illustrent un exemple de positionnement de plusieurs boîtiers selon l’invention à l’aide de bras articulés.

Afin de simplifier la description, les éléments se trouvant sur plusieurs figures utiliseront les mêmes repères et ne seront décrits qu’une seule fois. Dans un but explicatif, les dessins ne sont pas faits totalement à l’échelle afin de pouvoir représenter sur une même figure des détails qui ne pourraient pas être visibles si l’échelle était respectée. A cet effet, il convient de se reporter à la description pour avoir une idée plus précise des grandeurs représentées. La figure 1 illustre un véhicule 1 , par exemple un camion tracteur muni d’une semi-remorque, qui transporte une cargaison de hauteur variable, par exemple un engin de chantier 2. Le véhicule 1 peut être de différents types et il convient de définir par rapport audit véhicule 1 un repère orthogonal comprenant trois axes perpendiculaires en eux x, y et z qui seront également représentés sur toutes les figures pour lesquelles ces axes ont de l’importance. Un axe x définit une direction d’avancement du véhicule, que les termes « avant » et « arrière » étant utilisés pour indiquer le sens selon cette direction. Un axe y définit une direction transversale et horizontale qui, avec l'axe x, définit un plan xy horizontal, les termes « gauche » et « droite » étant utilisés pour indiquer un sens selon cette direction par rapport à la direction d’avancement. Un axe z définit une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal dirigée du « bas vers le « haut ».

Comme indiqué précédemment, le véhicule 1 de la figure 1 dispose d’une cargaison de hauteur variable. Pour pouvoir emprunter les voies de circulation, le conducteur du véhicule doit connaître la hauteur exacte du véhicule 1. Plusieurs méthodes conventionnelles peuvent être utilisées pour déterminer ladite hauteur. Cependant, ces méthodes nécessitent du temps et peuvent aboutir à une erreur.

Selon un premier exemple de mise en œuvre, l’invention propose de fixer un boîtier de mesure 100 sur la cabine 10 du véhicule 1 afin de réaliser une mesure de la hauteur du véhicule 1. Dans cet exemple, le boîtier de mesure 100 comporte un radar dirigé vers l’arrière du véhicule afin de mesurer la hauteur maximale Hmax du véhicule. Le radar permet de mesurer des distances par rapport à des objets réfléchissant les ondes radar selon toutes les directions faisant face au radar. Il convient de déterminer d’abord la hauteur du radar par rapport au sol à l’aide d’une distance ds d’une onde réfléchie par le sol et de l’angle d’incidence a par rapport à l’horizontal correspondant à cette distance ds, la hauteur du radar étant égale à ds*sin(a). Puis, il convient de déterminer ensuite la hauteur du point haut de la cargaison par rapport au radar à l’aide d’une distance dh d’une onde réfléchie par le point haut et de l’angle d’incidence P par rapport à l’horizontal correspondant à cette distance dh, la hauteur du point haut par rapport au radar étant égale à dh*sin(P). La hauteur maximale Hmax est égale à la somme des deux hauteurs précédemment calculées, soit Hmax= ds*sin(a)+ dh*sin(P). Il sera détaillé par la suite un procédé utilisant une image radar pour déterminer la hauteur maximal Hmax.

Selon un deuxième exemple de mise en œuvre, l’invention propose de fixer un boîtier de mesure 100 sur la cabine 10 du véhicule 1 afin de réaliser une détection d’obstacle en hauteur. Dans ce deuxième exemple, le boîtier de mesure 100 comporte un radar dirigé vers l’avant du véhicule 1 afin de détecter et de mesurer la hauteur d’un obstacle 30, par exemple un pont, situé devant le véhicule 1. La hauteur du radar par rapport au sol est déterminée à l’aide d’une distance ds d’une onde réfléchie par le sol et de l’angle d’incidence a par rapport à l’horizontale la hauteur du radar étant égale à ds*sin(a). Puis, il convient de déterminer ensuite la hauteur du point bas de l’obstacle par rapport au radar à l’aide d’une distance do d’une onde réfléchie par le point haut et de l’angle d’incidence 5 par rapport à l’horizontale correspondant à cette distance do, la hauteur du point bas par rapport au radar étant égale à do*sin(5). La hauteur minimal Hmin est égale à la somme des deux hauteurs précédemment calculées soit Hmin=ds*sin(a)+do*sin(5).

La figure 4 montre un exemple de système de détection d’obstacle et de mesure de hauteur de véhicule. Le système comporte un ou plusieurs boîtiers de mesure 100 reliés à un dispositif d’interface homme machine 200. Le boîtier de mesure 100 comporte principalement un radar et une unité de traitement 110. Le radar est lui-même constitué d’un circuit de calcul 120 et d’une antenne radar 130. De manière optionnelle, le boîtier de mesure peut aussi comprendre une centrale inertielle 140 et/ou une caméra 150. Le boîtier de mesure peut également comporter une batterie (non représentée) ou une connexion à une source d’alimentation électrique du véhicule 1 (également non représentée), selon une technique connue de l’homme du métier. L’unité de traitement 110 est par exemple constituée d’un circuit de type microcontrôleur comportant un microprocesseur, de la mémoire pour contenir des programmes et des données, des bornes d’entrée/sortie programmables et des interfaces de communication. A titre d’exemple, l’unité de traitement 110 est un circuit STM32WB55xx commercialisé par la société STMicroelectronics. Un tel circuit est muni d’une interface de communication de type USB, d’une interface de communication au standard BLE (de l’anglais Bluetooth Low Energy) correspondant au standard IEEE802.15.4. Selon l’exemple de réalisation, l’unité de traitement 110 est reliée à l’interface homme-machine 200 par l’intermédiaire de l’interface de communication BLE. L’unité de traitement 110 est également reliée à l’unité de calcul 120 par un bus de communication afin d’interagir avec le radar, notamment pour envoyer des commandes de mesure et recevoir des informations de détection.

Le circuit de calcul 120 du radar est par exemple le circuit AWR1843 commercialisé par la société Texas Instrument. Un tel circuit est de type DSP (de l’anglais Digital Signal Processor) qui comporte un processeur particulièrement adapté pour réaliser des calculs complexes sur des signaux. Le circuit de calcul comporte en outre des mémoires de programmes et de données et dispose en outre d’entrées et de sorties de signal destinées à l’antenne radar 130. Ce circuit est particulièrement adapté pour fonctionner avec une antenne radar 130 fixe telle que montrée sur la figure 5 disposant de trois antennes d’émission 131 , 132 et 133 et de quatre antennes de réception 134, 135, 136 et 137. Le principe d’un tel radar consiste à envoyer des trains d’ondes de fréquence variable sur les trois antennes d’émission 131 à 133. Les échos des ondes envoyées sont reçus avec différents déphasages par les antennes de réception 134 à 137. Le circuit de calcul 120 reconstruit, à partir des différents signaux reçus, une image radar représentative des objets se trouvant en face de l’antenne 130. Pour plus de détails sur la construction de l’image radar à partir des signaux reçus, l’homme du métier peut se reporter à la documentation technique du circuit AWR1843. L’exemple d’antenne 130 de la figure 5 a pour particularité d’avoir une ouverture horizontale, selon l’axe y, qui est plus étroite que l’ouverture verticale, selon l’axe z. La figure 6 montre un diagramme de radiation de l’antenne 130 selon l’axe z où l’on peut voir que le lobe principal de l’antenne présente une ouverture inférieure à 10°. La figure 7 montre un diagramme de radiation de l’antenne 130 selon l’axe z où l’on peut voir que le lobe principal de l’antenne présente une ouverture plus importante, de l’ordre de 15° et un lobe secondaire dirigé vers le sol (à gauche sur la figure 7) important pour pouvoir détecter plus facilement la hauteur d’objets situés à des distances relativement proches. Pour augmenter la détection d’objets et donc la précision de l’image radar obtenue, le circuit de calcul 120 peut effectuer un balayage horizontal en introduisant des déphasages entre les trains d’ondes envoyés sur les antennes d’émission 131 à 133.

La centrale inertielle 140 est reliée au circuit de calcul 120 et peut comporter de simples accéléromètres et/ou un gyroscope. La centrale inertielle 140 sert à fournir au circuit de calcul 120 des informations d’accélération et d’orientation du boîtier de mesure 100 qui permettent de déterminer l’orientation et la direction du véhicule 1. De telles informations permettent au circuit de calcul de réduire la zone de balayage du radar à une zone intérêt, ce qui permet de réduire les calculs d’image radar qui en découlent et d’être plus précis pour la détection d’obstacle. Une telle centrale inertielle fournit des données au circuit de calcul 120 décrivant la situation du véhicule par rapport à son environnement. Ainsi, par exemple, lorsqu’un obstacle se trouve dans un virage, les données de la centrale inertielle permette au circuit de calcul 120 d’orienter le rayonnement du radar suivant le tracée de la route.

Le dispositif d’interface homme-machine 200 est un dispositif muni d’une interface Bluetooth permettant de communiquer avec un ou plusieurs boîtiers de mesure 100. Le dispositif d’interface homme-machine 200 comporte des moyens de visualisation et/ou sonores afin de fournir des informations provenant des boîtiers de mesure 100 à un utilisateur. Le dispositif d’interface homme-machine 200 comporte aussi des moyens pour recevoir des informations ou commandes d’un utilisateur afin de les transmettre aux boîtiers de mesure. Dans un exemple préféré, le dispositif d’interface homme-machine est un téléphone portable intelligent muni d’un logiciel permettant d’échanger des informations et des commandes avec les boîtiers de mesure 100 et avec un utilisateur. En variante ou en complément, le dispositif 200 peut comporter un boîtier monté résident au sein de la cabine permettant l’affichage d’alertes visuelles et/ou sonores. De telles informations délivrées par un tel boîtier peuvent moins détaillées que celle délivrées par un téléphone portable intelligent pour principalement décrire le type d'obstacle détecté, sa hauteur et la distance séparant le véhicule de celui-ci.

Pour mesurer la hauteur de la cargaison, un utilisateur déclenche, à partir du dispositif d’interface homme-machine 200, un procédé de mesure. En variante, le procédé de mesure de la hauteur peut se déclencher automatiquement à la mise du contact sur le véhicule, dès lors que la centrale inertielle 140 indique un changement d’assiette du véhicule depuis le moment où le contact a été coupé. En effet un changement d’assiette indique que le véhicule a été chargé ou déchargé et donc que sa hauteur a pu changer.

Une commande de mesure est alors envoyée à un boîtier de mesure 100 dont le radar pointe vers la cargaison du véhicule 1. A la réception de la commande de mesure, le circuit de traitement 110 et le circuit de calcul 120 exécutent conjointement le procédé de mesure décrit à l’aide de la figure 9. Au cours d’une première étape 901 , le circuit de calcul 120 exécute un balayage radar. Après avoir effectué le balayage radar, le circuit de calcul 120 construit une image radar pendant une étape 902. L’image radar correspond à une image représentative de ce qui est placé en face du radar, chaque point de l’image correspondant à une localisation d’un obstacle situé selon les axes y et z et le long de l’axe x. En outre, chaque point est associé à une distance et à une vitesse de mouvement par rapport au boîtier de mesure 100.

Une fois que l’image radar est réalisée, une étape d’analyse 903 est réalisée afin d’identifier tous les objets présents dans ladite image. A cet effet, un algorithme de séparation d’objet est réalisé. A titre d’exemple, l’algorithme connu sous le nom de DBScan peut être réalisé afin de regrouper les points de l’image radar en objets en se basant sur la distance et la vitesse associées à chaque point. Ainsi, on obtient l’image radar de la figure 9 qui permet d’identifier un certain nombre d’objets Obj.1 à Obj.6., les objets Obj.1 à Obj.4 correspondants par exemple à la remorque de la figure 2 sur laquelle est posée le tractopelle 2, les objets Obj.5 et Obj.6 correspondants à des obstacles situés derrière le véhicule. L’image est ensuite filtrée afin de retirer tous les objets situés à une distance supérieure à une distance prédéterminée correspondant à la longueur du véhicule 1. La distance prédéterminée peut être renseignée par l’utilisateur à l’aide du dispositif d’interface homme- machine préalablement au déclenchement de la mesure de hauteur. Après filtrage, l’image radar obtenue correspond à l’image radar représentée sur la figure 10 où seuls les objets Obj.1 à Obj.4 sont présents.

Après filtrage, une étape 905 réalise la mesure de la hauteur maximale du véhicule Hmax sur l’image radar de la figure 10. La hauteur Hmax est obtenue en déterminant le point le plus haut des objets Obj.1 à Obj.4 par rapport au sol. La hauteur Hmax correspond à la hauteur maximale du véhicule 1 qui peut être mémorisée par le boîtier de mesure 100 au cours d’une étape 906. La mesure de la hauteur Hmax est ensuite transmise au dispositif d’interface homme-machine 200 et aux autres dispositifs de mesure 100 pour pouvoir réaliser un procédé de détection d’obstacle en hauteur.

En variante, plusieurs boîtiers de mesure 100 peuvent réaliser la mesure de la hauteur maximale. Dans ce cas, il convient de lancer simultanément le procédé de mesure de hauteur maximale du véhicule sur tous les boîtiers de mesure 100 qui sont destinés à réaliser cette mesure. A l’issue du procédé de mesure, il est possible que les mesures de hauteur maximale Hmax ne soient pas identiques car le point haut peut être masqué sur un boîtier. Dans ce cas, la hauteur maximale Hmax qui est mémorisée correspond à la hauteur la plus élevée. La hauteur maximale Hmax étant mémorisée ou étant fournie par l’utilisateur, il est possible de détecter des obstacles en hauteur à l’aide du système de détection de l’invention. L’utilisateur peut déclencher le procédé de détection d’obstacle en entrant une commande dans le dispositif d’interface homme-machine 200. Le dispositif d’interface homme-machine 200 transmet alors une commande à destination des boîtiers de mesure 100 placés à l’avant du véhicule 1. Chaque boîtier de mesure 100 recevant la commande réalise alors le procédé décrit sur la figure 11 .

Au cours d’une première étape 1101 , le circuit de calcul 120 peut effectuer un balayage radar dans une zone d’avancement 1200 du véhicule 1 plus limitée que l’ouverture 1210 de l’antenne radar. La zone d’avancement 1200 est représentée sur la figure 12 et correspond à un couloir à l’intérieur duquel le véhicule 1 se dirige. Le couloir est un peu plus large que le véhicule, par exemple une largeur de 6 mètres et s’étend sur une longueur correspondant à la portée du radar, par exemple deux cents mètres. Si la centrale inertielle 140 envoie des informations qui indiquent que le véhicule 1 est sur une courbe, comme montré sur la figure 13, la zone d’avancement 1200 se courbe en fonction de l’accélération latérale mesurée.

Une fois que le balayage de la zone d’avancement 1200 est réalisé, une étape 1102 de création d’image radar est réalisée par le circuit de calcul 120. L’image radar obtenue correspond à la projection de tous les échos radars présents dans la zone d’avancement 1200, chaque point de l’image radar étant associé à une distance et à une vitesse. Afin d’identifier tous les objets présents sur l’image radar, le circuit de calcul 120 effectue une identification d’objets à l’aide de l’algorithme DBScan dans une étape 1103. Une image radar ainsi obtenue est représentée sur la figure 14 et comporte par exemple trois objets Obj.1 , Obj.2 et Obj.3.

Au cours de l’étape 1104, chaque objet est analysé pour déterminer s’il s’agit d’un objet haut ou d’un autre type d’objet. Ainsi, chaque objet Obj.1 à Obj.3 est analysé. Si un objet se déplace à une vitesse différente de la vitesse inverse de celle du véhicule et se trouve descendre en dessous d’une hauteur prédéterminée par rapport au sol, par exemple en dessous d’un mètre, on considère qu’il s’agit d’un autre véhicule et l’objet Obj.2 ou Obj.3 est ignoré. Si, en revanche, l’objet Obj.1 se déplace à une vitesse inverse de celle du véhicule et se trouve être placé au-dessus d’une zone centrale 1500 de l’image centrale du radar, comme montré sur la figure 15, alors l’objet Obj.1 est considéré comme un obstacle en hauteur.

Si aucun objet en hauteur n’est détecté, alors le procédé boucle sur l’étape 1101. Si un objet en hauteur est détecté, alors on réalise une étape 1105 qui mesure la hauteur minimale Hmin de l’objet Obj.1. Pour cela, une bande centrale 1600 de l’image radar est sélectionnée. La bande centrale 1600 correspond à l’endroit où doit passer le véhicule 1. A l’intérieur de la bande centrale, le point le plus bas PB de l’objet Obj.1 est recherché et la hauteur de ce point bas PB correspond à la hauteur minimale Hmin de l’obstacle en hauteur détecté. Une étape 1106 compare ensuite la hauteur minimale Hmin avec la hauteur maximale Hmax du véhicule.

Si la hauteur minimale Hmin est supérieure à la hauteur maximale Hmax du véhicule 1 , alors le procédé boucle sur l’étape 1101 . Si la hauteur minimale Hmin est inférieure à la hauteur maximale Hmax du véhicule 1 , alors une étape d’alerte 1107 est réalisée. L’unité de traitement 110 envoie un message d’alerte à destination du dispositif d’interface homme-machine 200. Ayant reçu le message d’alerte, le dispositif d’interface homme-machine 200 émet une alerte sonore et/ou visuelle à destination de l’utilisateur pour indiquer qu’un obstacle en hauteur se trouve sur la route du véhicule. Si le message est visuel, la hauteur de l’obstacle peut s’afficher sur un écran.

Comme indiqué précédemment, le dispositif de mesure peut comporter une caméra 150 reliée à l’unité de traitement. La caméra 150 peut incorporer un processeur de traitement d’image par exemple le circuit STM32MPI commercialisé par la société STMicroelectronics. Un tel processeur peut faire de l’analyse d’image et identifier un potentiel obstacle en hauteur et/ou lire des panneaux de signalisation. En cas de détection d’un potentiel obstacle en hauteur ou de lecture d’un panneau signalant un obstacle en hauteur, la caméra 150 envoie un signal à l’unité de traitement 110. Ainsi l’activité du radar peut être réduite en absence de détection par la caméra ou augmentée en cas de détection. En cas de brouillard détecté, il conviendra toutefois d’activer le radar.

La caméra peut aussi être utilisée pour déclencher une mesure automatique de la hauteur de la cargaison du véhicule. A cet effet, lors d’une mesure de hauteur de la cargaison la caméra prend une photo de référence de la cargaison correspondant à la mesure. Lors de la mise du contact du véhicule, la caméra prend alors une photo de la cargaison et la compare avec la photo de référence. Si la différence entre les deux photos correspond à deux cargaisons différentes, la mesure de la hauteur de la cargaison est déclenchée. La comparaison peut être réalisée soit à l’aide d’un algorithme d’intelligence artificielle soit par traitement d’image. En traitement d’image, une image de différence est d’abord réalisée en soustrayant une image à l’autre, puis une transformée cosinus est réalisée sur l’image de différence si des variations de fréquence spatiale supérieur à un seuil existe alors la cargaison a été modifiée.

Dans les exemples précédents, un seul boîtier 100 est utilisé. Cependant, pour pouvoir réaliser la mesure de hauteur vers l’arrière et assurer une détection d’obstacle vers l’avant, il est possible de placer plusieurs boîtiers.

La figure 16 montre une cabine 10 comportant un premier boîtier 100-1 placé sur la cabine 10 et pointant vers l’avant et des deuxième et troisième boîtiers 100-2 et 100-3 placés sur la cabine 10 pointant vers l’arrière de la cabine 10. Le premier boîtier 100-1 sert uniquement à détecter les obstacles tandis que les deuxième et troisième boîtiers 100-2 et 100-3 servent uniquement à détecter la hauteur d’une cargaison. En outre, le fait de placer deux boîtiers à l’arrière de préférence sur la droite et sur la gauche de la cabine permet d’assurer une mesure de la hauteur dans le cas où la cargaison pourrait avoir une forme qui masque l’un des deuxième et troisième boîtiers 100-2 et 100-3. Les figures 17 à 19 montre une variante d’aménagement de deux boîtiers 100 fixés sur le toit de la cabine 10 par l’intermédiaire de bras articulés 50 positionnés en miroir l’un de l’autre. Comme montré sur la figure 17 de manière préférentielle, les bras articulés 50 sont à pantographe ou à parallélogramme afin de maintenir une assiette constante des boîtiers 100. Le boîtier 100 peut être monté sur une tête rotative 55 du bras articulés 50. Les bras articulés 50 permettent ainsi, d’une part, d’élever les boîtiers 100 et, d’autre part, de leur assurer une rotation de 180° afin de leur permettre de se tourner vers l’avant ou vers l’arrière du véhicule. Les bras articulés 50 sont fixés préférentiellement sur l’avant de la cabine afin de permettre une bonne vision aux boîtiers 100 lorsque les bras sont en position basse afin d’avoir une faible résistance aérodynamique, comme montré sur la figure 18. La figure 19 montre une configuration dans laquelle les boîtiers 100 sont tournés vers l’arrière, en position haute avec les bras dépliés. L’élévation des boîtiers 100 permet d’éloigner les radars du toit de la cabine 10 afin que le toit de la cabine ne perturbe pas la mesure de hauteur. L’utilisation de tels bras articulés permet de n’utiliser que deux boîtiers 100 tout en permettant d’avoir une mesure redondante vers l’avant et vers l’arrière à l’identique de quatre boîtiers.

En variante, des boîtiers de mesure 100 peuvent également être placés sur une remorque de camion. Notamment dans le cas de remorque transportant des voitures, il est possible de placer des boîtiers de mesure 100 de chaque côté de ladite remorque et également à l’avant et à l’arrière de ladite remorque afin d’éviter qu’une voiture transportée masque à un unique radar le point le plus élevé de ladite remorque.