Schienenfahrzeug in Hochflurausführung mit höheneinstellbarer Trittstufe

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit einer Trittanordnung zur Überwindung eines Höhenunterschiedes zwischen einem Fußboden des Schienenfahrzeugs und einem

Bahnsteig.

Insbesondere bei Hochflur-Schienenfahrzeugen kommen bei verschiedenen Bahnbetreibern als Trittanordnung Klapptritte zum Einsatz. Mit Hilfe dieser Klapptritte wird ein

Mischbetrieb des Schienenfahrzeugs zwischen

Niederflurbahnsteigen und Hochflurbahnsteigen ermöglicht. Dabei liegt eine Bahnsteighöhe beispielsweise in Deutschland zwischen etwa 30 cm und 96 cm. Ein Höhenunterschied zwischen Hochflurausführung und Niederflurausführung beträgt

mindestens 25 cm, wobei dieser Höhenunterschied typischer Weise mit Hilfe eines Klapptritts überwunden wird.

Zusätzlich zu den beiden Einstiegshöhen für die

Niederflurausführung und die Hochflurausführung kommt es vor, dass die Bahnsteighöhe beispielsweise im Hochflurbereich über die zu fahrende Strecke eines Schienenfahrzeugs variiert. Dies kann dazu führen, dass die Stufe bzw. der

Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Fahrzeugfußboden Werte annimmt, die eine Benutzung eines Einstiegs des

Schienenfahrzeugs insbesondere für Rollstuhlfahrer schwierig gestaltet. In dieser Hinsicht wird ein Höhenunterschied von weniger als 5 cm zwischen Bahnsteig und Fahrzeugfußboden als vorteilhaft angesehen. Die Gewährleistung eines Höhenunterschieds von beispielsweise weniger als 5 cm vermag die bekannte Trittanordnung nicht zu leisten . Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass insbesondere im Hochflurbereich eine bequemere Benutzung des Einstiegs des Schienenfahrzeugs ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs angegebenen

Schienenfahrzeug dadurch gelöst, dass eine oberste Trittstufe der Trittanordnung fahrzeugseitig um eine Horizontalachse drehbar angebracht ist und ein Antrieb zum Einstellen eines Neigungswinkels der obersten Trittstufe vorgesehen ist.

Im einfachsten Fall wird die Trittanordnung ausschließlich von der obersten Trittstufe gebildet, so dass ein

Höhenausgleich zwischen dem Fahrzeugfußboden und dem

Bahnsteig mit Hilfe geeigneter Einstellung des

Neigungswinkels der obersten Trittstufe, die dann einzige Trittstufe ist, überwunden wird. Denkbar ist außerdem, dass die vorgestellte Ansteuerung der Trittstufe im

Niederflurbereich erfolgt.

Aufgrund der Einstellbarkeit des Neigungswinkels der obersten Trittstufe wird es ermöglicht, dass manuell oder automatisch beispielsweise bei Einfahrt in einen Bahnhof ein

Höhenunterschied zwischen dem Fußboden Schienenfahrzeugs und dem Bahnsteig gering gehalten wird.

Bevorzugt ist eine Steuervorrichtung für den Antrieb der obersten Trittstufe vorgesehen, wobei die Steuervorrichtung den Neigungswinkel der obersten Trittstufe abhängig von aktuellen Daten über eine Bahnsteighöhe einstellt. Die

Steuereinrichtung erhält somit beispielsweise vor Einfahrt in einen Bahnhof aktuelle Daten über die dort zu erwartende Bahnsteighöhe. Aufgrund dieser Daten stellt die

Steuervorrichtung den Neigungswinkel der obersten Trittstufe geeignet ein. Vorteilhafterweise kann das Schienenfahrzeug eine drahtlose Empfangseinrichtung für aktuelle Daten über die Bahnsteighöhe aufweisen, wobei die Empfangseinrichtung in einer

Signalverbindung zu der Steuervorrichtung steht. Auf diese Weise ist es möglich, beispielsweise vor Einfahrt in einen Bahnhof, über eine drahtlose Kommunikationsverbindung

erforderliche Daten über die zu erwartende Bahnsteighöhe an das Schienenfahrzeug zu übermitteln. Aufgrund dieser Daten erfolgt über die Steuervorrichtung eine geeignete Einstellung des Neigungswinkels der obersten Trittstufe.

Alternativ ist es auch möglich, dass das Schienenfahrzeug einen Sensor zum aktuellen Erfassen einer Bahnsteighöhe aufweist, der dann ebenfalls in einer Signalverbindung zu der Steuervorrichtung steht.

Die Trittanordnung weist bevorzugt zwei Trittabschnitte auf, die zur Ausbildung eines Klapptritts gelenkig miteinander verbunden sind, wobei die zwei Trittabschnitte in einer ersten Stellung, bei der sie für einen Hochflurbahnsteig horizontal angeordnet sind und mit dem Fußboden des

Schienenfahrzeugs fluchten, sowie in einer zweiten Stellung, bei der für einen Niederflurbahnsteig ein äußerer

Trittabschnitt eine Stufe ausbildet, arretierbar sind. In dieser Weise wird der Mischbetrieb für das Schienenfahrzeug zwischen Hochflur- und Niederflurbetrieb ermöglicht.

Aufgrund der Drehbarkeit der obersten Trittstufe um die

Horizontalachse kann sich ein Spalt zwischen der obersten Trittstufe und dem Fußboden des Schienenfahrzeugs ergeben. Dieser wird bevorzugt mittels einer beweglichen Lasche, die an der dem Fahrzeug zugewandten Seite der obersten Trittstufe angebracht ist, überbrückt werden. Die Horizontalachse, um die die oberste Trittstufe der

Trittanordnung drehbar ist, ist vorteilhafterweise in einem Abstand von wenigstens 10 cm unterhalb einer Oberkante des Fußbodens des Schienenfahrzeugs angeordnet. In dieser Weise ergibt sich für die Drehbewegung der obersten Trittstufe ein günstiger Radius zur Minimierung der Höhendifferenz zwischen Fußboden des Schienenfahrzeugs und Bahnsteig. Die Trittanordnung kann als in seiner Gesamtheit um die

Horizontalachse drehbares Modul ausgebildet sein.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine Querschnittsansicht eines Einstiegsbereichs eines Schienenfahrzeugs mit einer Trittanordnung in einer Stellung für einen Niederflurbahnsteig,

Figur 2 eine Querschnittsansicht eines Einstiegsbereichs eines Schienenfahrzeugs mit einer Trittanordnung in einer Stellung für einen Hochflurbahnsteig und Figur 3 eine Querschnittsansicht des Einstiegsbereichs der

Figuren 1 und 2, wobei eine oberste Trittstufe der Trittanordnung geneigt ist.

Im linken Bereich der Figur 1 ist ein Einstiegsbereich eines Schienenfahrzeugs erkennbar, insbesondere ein Fußboden F, dessen Höhe durch eine Fußbodenoberkante FO festgelegt ist. An dem Einstiegsbereich des Schienenfahrzeugs schließt sich nach außen eine Trittanordnung T an, welche in der

Darstellung der Figur 1 eine dreistufige Treppe ausbildet. Dabei wird eine oberste Trittstufe von zwei gelenkig

miteinander verbundenen Trittabschnitten TAI, TA2 gebildet, wobei das in Figur 1 dem Einstiegsbereich zugewandte Ende des Trittabschnitts TAI über eine bewegliche Lasche L an den Einstiegsbereich des Schienenfahrzeugs angeschlossen ist. Der Trittabschnitt TA2 bildet die oberste Trittstufe, während eine darunter liegende, einstückige Trittstufe TA3 die zweite Trittstufe der Treppe bereitstellt. Die dritte Trittstufe der Trittanordnung T wird von einem Einzeltritt TA4 gebildet. Die Trittanordnung T dient dazu, einen Höhenunterschied von beispielsweise 1000 mm oberhalb der Schienenoberkante SO für den Hochflurbereich zu einer Bahnsteighöhe von beispielsweise 250 mm oberhalb der Schienenoberkante SO für den

Niederflurbereich zu überwinden. Die einzelnen Tritte der

Trittanordnung T sind hinsichtlich ihrer oberen Vorderkanten derart angeordnet, dass sich eine Steigung von 50° ergibt.

Während in Figur 1 die Ausbildung der Trittanordnung T für den Niederflurbereich dargestellt worden ist, geht aus Figur 2 nun deren Ausbildung für den Hochflurbereich hervor. In diesem Fall fluchten die beiden Trittabschnitte TAI, TA2 mit der Fußbodenoberkante FO des Einstiegsbereichs, während die weiteren Tritte TA3, TA4 ohne Funktion sind. Wie in Figur 2 angedeutet, können im Hochflurbereich beispielsweise

Bahnsteighöhen von 950 mm, 920 mm und 900 mm auftreten, so dass sich verschiedene Höhenunterschiede zu der

Fußbodenoberkante FO, die bei 1000 mm liegt, ergeben. Die in Figur 1 und 2 dargestellten Ausbildungen der

Trittanordnung sind jeweils arretierbar.

Zur Anpassung der Trittanordnung an die verschiedenen

Bahnsteighöhen im Hochflurbereich ist die insgesamt als Modul vorliegende Trittanordnung T um eine horizontale Achse D drehbar. Dies wird anhand von Figur 3 veranschaulicht. Die Drehachse D liegt im vorliegenden Fall senkrecht unterhalb der Vorderkante des Fußbodens des Schienenfahrzeugs, und zwar im vorliegenden Ausführungsbeispiel 40 mm darunter. In Figur 3 ist die Trittanordnung T um diese Drehachse D derart verkippt, dargestellt, dass ein Höhenunterschied zwischen der Fußbodenoberkante FO und der Bahnsteighöhe 900 mm über der Schienenoberkante SO ausgeglichen wird. Zu diesem Zweck ist ein Antrieb A für die Trittanordnung T vorgesehen, welche zur Einstellung des Kippwinkels der

Trittanordnung T dient. Über eine mit einer Steuereinrichtung (nicht dargestellt) in einer Signalverbindung stehende drahtlose Empfangseinrichtung (nicht dargestellt) wird der Antriebsvorrichtung ein Kippwinkel für eine beispielsweise bei Einfahrt in den nächsten Bahnhof zu erwartende

Bahnsteighöhe signalisiert. Aktuelle Daten über die zu erwartende Bahnsteighöhe erhält die Steuereinrichtung

drahtlos über beispielsweise eine geeignete Sendevorrichtung am nächsten Bahnsteig. Es ist jedoch ebenso möglich, dass schienenfahrzeugseitig umfassende Daten über Bahnsteighöhen gespeichert sind. Ebenfalls ist es denkbar, dass das

Schienenfahrzeug über einen geeigneten Sensor zur Bestimmung der Bahnsteighöhe bei Einfahrt in den Bahnhof verfügt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel kann der Antrieb A von einer elektrisch betriebenen Spindel oder einem

Druckluftzylinder gebildet sein. Die oben erwähnte

Steuereinrichtung kann in die Türsteuerung integriert sein. Außerdem erfolgt die Information über eine aktuelle Höhe des Bahnsteigs beispielsweise über das System „GPS" zur

Ortserkennung der Station mit hinterlegter Höhe des

Bahnsteigs. Die zugehörigen elektronischen Komponenten können beispielsweise im Fahrerstand des Schienenfahrzeugs

untergebracht sein.