SCHRÖDER, Karsten (Möckernstr. 56, Bremen, 28201, DE)
| P A T E N T A N S P R Ü C H E : 1. Hochauftriebssystem für ein Flugzeug, aufweisend - mindestens eine an einem Tragflügel (2) angeordnete Auftriebsklappe (30, 32, 34, 44) zum Bilden eines Spalts zwischen einer Vorderkante des Tragflügels (2) und einer Hinterkante (36, 38, 40, 46) der Auftriebsklappe(30, 32, 34, 44) in einer ausgefahrenen Stellung der Auftriebsklappe (30, 32, 34, 44); - mindestens eine Klappen- Verstellmechanik zum Bewegen der Auftriebsklappe (30, 32, 34, 44) zwischen einer eingefahrenen und mindestens einer ausgefahrenen Stellung gegenüber dem Tragflügel (2), dadurch gekennzeichnet, dass der Tragflügel (2) eine Vertiefung (31, 33, 35) mit einer Vertiefungsvorderkante (24, 26, 28, 43, 45) zum Aufnehmen der Auftriebsklappe in einer eingefahrenen Stellung aufweist, wobei die Vertiefungsvorderkante (24, 26, 28, 43, 45) in einem solchen Bereich des Tragflügels (2) angeordnet ist, dass ein korrespondierend geformter Bereich nahe der Hinterkante (36, 38, 40, 46) der Auftriebsklappe eine Krümmung aufweist, durch die der Spalt zwischen der Vorderkante des Tragflügels (2) und der Hinterkante (36, 38, 40, 46) der Auftriebsklappe (30, 32, 34, 44) konvergent ist. 2. Hochauftriebssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefungsvorderkante (24, 26, 28, 43, 45) in einer solchen Position angeordnet ist, die einem Verhältnis von 0,5 bis 2% der Profiltiefe des Tragflügels (2) von der Vorderkante aus gesehen entspricht. 3. Hochauftriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung (31, 33, 35) an dem Tragflügel (2) derart gestaltet ist, dass eine örtliche Tangente (41) einer Skelettlinie (39) der Auftriebsklappe an deren Hinterkante um einen Winkel von 5-30° schräg zu einer Profilsehne (43) der Auftriebsklappe (30, 32, 34, 44) steht. 4. Hochauftriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung (31, 33, 35) an dem Tragflügel (2) derart gestaltet ist, dass in einem Bereich der korrespondierend geformten Auftriebsklappe (30, 32, 34, 44), der in einem Verhältnis von 5 bis 25% der Profiltiefe des Auftriebsklappe (30, 32, 34, 44) liegt, eine Tangente zu der Skelettlinie (39) einen Winkel mit einer Tangente (41) der Skelettlinie (39) von 5- 20° einschließt. 5. Hochauftriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragflügel (2) zumindest im Bereich der Vertiefungsvorderkante (24, 26, 28, 43, 45) eine Aufdickung (42) aufweist. 6. Flugzeug, aufweisend - zwei Tragflügel (2), - an den Tragflügeln (2) angeordnete Auftriebsklappen (30, 32, 34, 44) zum Bilden eines Spalts zwischen einer Vorderkante der Tragflügel (2) und einer Hinterkante (36, 38, 40, 46) der Auftriebsklappen (30, 32, 34, 44) in einer ausgefahrenen Stellung der Auftriebsklappen (30, 32, 34, 44); - mindestens eine Klappen- Verstellmechanik zum Bewegen der Auftriebsklappen (30, 32, 34, 44) zwischen einer eingefahrenen und mindestens einer ausgefahrenen Stellung gegenüber den Tragflügeln (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Tragflügel (2) eine Vertiefung (31, 33, 35) mit jeweils einer Vertiefungsvorderkante (24, 26, 28, 43, 45) zum Aufnehmen der Auftriebsklappen in einer eingefahrenen Stellung aufweisen, wobei die Vertiefungsvorderkante (24, 26, 28, 43, 45) in einem solchen Bereich des betreffenden Tragflügels (2) angeordnet ist, dass ein korrespondierend geformter Bereich nahe der Hinterkante (36, 38, 40, 46) der dort verstaubaren Auftriebsklappe (30, 32, 34, 44) eine Krümmung aufweist, durch die der Spalt zwischen der Vorderkante des Tragflügels (2) und der Hinterkante (36, 38, 40, 46) der Auftriebsklappe (30, 32, 34, 44) konvergent ist. |
BEZUG AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der US Provisional
Patentanmeldung Nr. 61/323,424, eingereicht am 13. April 2010, und der deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2010 014 792.3, eingereicht am 13. April 2010, deren Inhalte hierin durch Referenz inkorporiert werden. TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft ein Hochauftriebssystem für ein Flugzeug, aufweisend mindestens eine an einem Tragflügel angeordnete Auftriebsklappe und mindestens eine Klappen- Verstellmechanik zum Bewegen der Auftriebsklappe zwischen einer eingefahrenen und mindestens einer ausgefahrenen Stellung gegenüber dem
Tragflügel.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Aus der Forderung nach einer möglichst hohen Reisefluggeschwindigkeit und gleichzeitig einer möglichst geringen Start- und Lande-Geschwindigkeit ergibt sich bei modernen Verkehrsflugzeugen die Notwendigkeit von Hochauftriebssystemen, die während Starts und Landungen zur deutlichen Erhöhung des Auftriebsbeiwerts aktiviert werden können. Dies geschieht im Allgemeinen durch auftriebserhöhende Klappen, die in die Luftströmung des Flugzeugs ausgelenkt werden. Besonders verbreitet werden unter anderem eine Fülle unterschiedlicher Vorflügel, z.B. Nasen- Spaltklappen ("extensible slat") oder Vorderkantenklappen, z.B. Krüger-Klappen ("Krüger flap") eingesetzt, die zum Tragflügel bewegbar angeordnet sind. Im folgenden werden Vorflügel und Klappen der Einfachheit halber allgemein als "Auftriebsklappen" bezeichnet. In einer oder mehreren ausgefahrenen Stellungen können als Vorflügel ausgeführte Auftriebsklappen von der Vorderkante des Tragflügels beabstandet bzw. versetzt sein und bilden dadurch einen Spalt zu der Vorderkante des Tragflügels aus. Durch den Spalt gerät aus der Anströmung des Flugzeugs eine energiereiche Luftströmung auf die Profiloberseite des Tragflügels, um dort den Strömungsabriss zu größeren Anstellwinkeln hin zu verschieben. Auftriebsklappen können je nach Bauform mit oder ohne Bildung eines Spalts in die Anströmung des Flugzeugs ausgelenkt werden und vergrößern sowohl die Fläche des Tragflügels als auch dessen Krümmung. Damit die Kontur des Tragflügels in einer eingefahrenen Stellung der
Auftriebsklappen eine für den Reiseflug optimierte Kontur aufweist, weist der Tragflügel Vertiefungen, Ausnehmungen, Einbuchtungen oder dergleichen zum Aufnehmen der Auftriebsklappen auf, wobei die Form der Auftriebsklappen und der Vertiefungen des Tragflügels aneinander angepasst sind. Bei eingefahrenen
Auftriebsklappen ergibt die Kombination aus Tragflügel und Auftriebsklappen demnach nach außen die Reiseflugkontur. Bei einer Auftriebsklappe, die etwa um eine Achse im Bereich der Tragflügelvorderkante drehbar gelagert ist, ergibt ein Abschnitt einer Reiseflugkontur der Unterseite der Tragfläche die obere Kontur der Auftriebsklappe im ausgefahrenen Zustand.
Auftriebsklappen sind üblicherweise starr und weisen einen inneren Strukturaufbau auf. Die Ausformung der in einer Verstauposition zum Tragflügel gerichteten Fläche der Auftriebsklappe wird im Wesentlichen durch diesen inneren Strukturaufbau bestimmt und gibt demnach die Größe der entsprechenden Vertiefung für die Verstauung in oder an dem Tragflügel vor. Die Auftriebsklappen weisen häufig eine abnehmende Strukturdicke auf, so dass die Vertiefung in dem Tragflügel damit korrespondierend ausgestaltet ist. In DE 10 2006 053 259 AI und WO 2008/058695 AI wird ein Hochauftriebssystem für einen Tragflügel eines Flugzeugs vorgestellt, bei dem Auftriebsklappen zur Erhöhung des Auftriebs aus einer eingefahrenen in ausgefahrene Positionen bringbar sind, wobei ein Spalt zwischen den Hochauftriebsklappen und dem Tragflügel unabhängig von der Stellung der Hochauftriebsklappen geöffnet oder geschlossen werden kann. Dadurch ist das wahlweise Erreichen eines verbesserten
Maximalauftriebsbeiwerts oder eines verbesserten Gleitverhältnisses mit geringerer Lärmentwicklung möglich. ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein zu dem Tragflügel auszubildender Spalt ist zur Steigerung des aerodynamischen Wirkungsgrads bevorzugt im Wesentlichen konvergent und weist höchstens sehr kleine und aerodynamisch zu vernachlässigende divergente Abschnitte auf. Erfolgt bei bekannten Hochauftriebssystemen mit Spalt bildenden Auftriebsklappen die Positionierung nicht maßgeblich durch aerodynamische Anforderungen sondern andere nicht aerodynamische Randbedingungen, wie etwa durch kinematische Randbedingungen oder durch eine vorgegebene Bauraumverteilung von in einem vorderen Flügelbereich angeordneten Komponenten, so kann es zu einer
aerodynamisch eher ungünstigen Positionierung bzw. Ausrichtung der
Auftriebsklappe in einem ausgefahrenen Zustand kommen. Der Verlauf des zu einer Flügelvorderkante gerichteten Spalts könnte dann zunächst bis zu einem
Mindestspaltmaß konvergent sein, jedoch stromabwärts gesehen einen divergenten Spaltabschluss aufweisen, der eine bereits durch den Spalt beschleunigte Strömung wieder verlangsamt, so dass sich die mögliche Wirkung des Spalts nicht voll entfalten kann.
Es ist daher als eine Aufgabe der Erfindung anzusehen, ein Hochauftriebssystem mit mindestens einer an einem Tragflügel angeordneten Auftriebsklappe und mindestens einer Klappen- Verstellmechanik zum Bewegen der Auftriebsklappe zwischen einer eingefahrenen und mindestens einer ausgefahrenen Stellung gegenüber dem
Tragflügel anzugeben, das eine aerodynamische Verbesserung bietet und den durch die Auftriebsklappe hervorgerufenen Effekt der Verschiebung des Strömungsabrisses auf der Profiloberseite des Tragflügels zu größeren Anstellwinkeln verbessert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird ein Hochauftriebssystem mit einer Auftriebsklappe mit einer Auftriebsklappenvorderkante und einer Auftriebsklappenhinterkante angegeben, die derart geformt ist, dass sie in eine Vertiefung des Tragflügels in einen Vorderkanten nahen Bereich bündig untergebracht werden kann, um dort den Tragflügel bündig zu ergänzen, wobei die Vertiefung eine Vertiefungsvorderkante und eine Vertiefungshinterkante aufweist. Die Vertiefung an dem Tragflügel ist derart angeordnet, dass die Auftriebsklappenhinterkante in einem verstauten Zustand zur Vertiefungsvorderkante gerichtet ist. Die Vertiefungsvorderkante ist derart in einem Bereich der Vorderkante des Tragflügels positioniert, dass die Vertiefung im Bereich der Vertiefungsvorderkante eine solche Krümmung aufweist, dass die korrespondierend geformte Auftriebsklappe dazu eingerichtet ist, in ausgefahrenen Positionen der Auftriebsklappe einen Spalt zur Vorderkante des Tragflügels auszubilden, der stromabwärts gesehen kontinuierlich eine Verjüngung erfährt.
Eine Auftriebsklappe im Sinne der Erfindung ist steif und kann auf herkömmliche Weise mit einer versteifenden Innenstruktur ausgestattet werden, wobei im
Wesentlichen die Positionierung der Vertiefung an dem Tragflügel für die resultierende Krümmung der Auftriebsklappe und damit den Verlauf des Spalts zwischen der Auftriebsklappe und dem Tragflügel bestimmend ist. Es sind keine zusätzlichen konstruktiven Merkmale an dem an sich bekannten Verstellmechanismus oder der Auftriebsklappe erforderlich, um die Spaltgeometrie zu optimieren.
Dieses ganzheitliche Konzept beschränkt sich in seinen Auswirkungen allerdings nicht lediglich auf die Gestaltung einer Vertiefung beispielsweise an einer Unterseite eines Tragflügels, sondern durch die Variation der Position der Vertiefung im Vergleich zu herkömmlichen Hochauftriebssystemen kann es mitunter erforderlich sein, zusätzliche Einbauten im Bereich der Vorderkante des Tragflügels zu verschieben, so lange der üblicherweise der nicht beeinträchtigte Bauraum solcher Einbauten durch einen Versatz der Vertiefung in Mitleidenschaft gezogen werden sollte.
Ein sekundärer positiver Effekt einer durch das erfindungsgemäße Hochauftriebssystem bereitgestellten Auftriebsklappe liegt darin, dass die Wölbung der Auftriebs- klappe durch die stärkere Krümmung an der Auftriebsklappenhinterkante größer als bei bekannten Auftriebsklappen ist, so dass dadurch die Zirkulation und der aerodynamische Wirkungsgrad im Vergleich zu konventionellen Hochauftriebssystemen verbessert wird. Allgemein werden willkürliche Positionen x entlang einer Sehne des Profils eines Tragflügels mit einer Profilsehnenlänge c durch ein Verhältnis x/c angegeben. Die Tragflügelvorderkante wird durch ein Verhältnis von x/c=0% repräsentiert, die Tragflügelhinterkante durch ein Verhältnis von x/c=100%. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Vertiefungsvorderkante bei einer Position des Tragflügels angeordnet, die in einem Bereich von x/c=0,5% bis x/c=2% liegt. Die Krümmung des Vorderkanten nahen Bereichs des Tragflügels ist dort üblicherweise so ausgeprägt, dass die Vertiefung und damit der Bereich um die korrespondierend geformte Hinterkante der Auftriebsklappe eine zur Schaffung eines konvergenten Spalts notwendige Form besitzt.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Vertiefung an dem Tragflügel derart gestaltet, dass die örtliche Tangente der Profilskelettlinie an der
korrespondierend geformten Auftriebsklappenhinterkante um einen Winkel von 5- 30° schräg zu der Profilsehne der Auftriebsklappe steht. Mit anderen Worten befindet sich die Vertiefung in einem vorderen Bereich des Tragflügels, der bereits eine so deutliche Krümmung aufweist, dass die Auftriebsklappe eine zur Herstellung eines durchgängig konvergenten Spalts eingerichtet ist.
In einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung ist die Vertiefung derart geformt, dass die korrespondierend ausgebildete Auftriebsklappe in einem
Hinterkanten nahen Bereich in einem Abschnitt von 5-25% der Profillänge der Auftriebsklappe eine Krümmung von 5-20° aufweist.
Die Aufgabe wird ferner durch ein Flugzeug mit einem vorgenannten
Hochauftriebssystem gedeckt. KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen
Ansprüchen oder deren Rückbeziehungen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte. Fig. 1 zeigt einen seitlichen Schnitt eines Hochauftriebssystems gemäß dem Stand der Technik mit einer Auftriebsklappe in einer ausgefahrenen und in einer eingefahrenen Stellung. Fig. 2a zeigt eine Zusammenstellung eines erfindungsgemäßen
Hochauftriebssystems mit einer Auftriebsklappe in drei unterschiedlichen eingefahrenen Stellungen und den daraus resultierenden Spaltgeometrien in den korrespondierenden ausgefahrenen Stellungen. Fig. 2b zeigt mögliche Zusammenhänge zwischen örtlichen Tangenten einer Profilskelettlinie und einer Profilsehne.
Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Hochauftriebssystems.
Fig. 4 zeigt ein Flugzeug mit mindestens einem erfindungsgemäßen
Hochauftriebssystem.
DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Fig. 1 zeigt einen Tragflügel 2 gemäß dem Stand der Technik, der mit einem Hochauftriebssystem 4 ausgestattet ist, welches beispielhaft aus einer
Auftriebsklappe 6 besteht, die sich zu einer Vorderkante 8 des Tragflügels 2 beabstandet stromaufwärts des Tragflügels 2 positionieren lässt. Durch diese Positionierung entsteht ein Spalt 10 zwischen der Auftriebsklappe 6 und der
Vorderkante 8, der für eine Zufuhr energiereicher Luftströmung auf eine Oberseite des Profils der Tragfläche 2 sorgt, um dort einen Strömungsabriss zu verzögern und dadurch höhere Anstellwinkel und größere Auftriebsbeiwerte zu erlauben. Die Profillänge der Tragflügels 2 wird üblicherweise mit dem Parameter c bezeichnet. Eine Entfernung von der Vorderkante 8 des Tragflügels 2 entlang einer Profilsehne 12 wird üblicherweise mit dem Parameter x bezeichnet. An der
Hinterkante 14 des Tragflügels 2 ist das Verhältnis x/c=100%, während an der Vorderkante 8 ein Verhältnis x/c von 0% vorliegt.
Die Auftriebsklappe 6 ist in einer eingefahrenen Position in einer Vertiefung 16 angeordnet, die korrespondierend mit der Auftriebsklappe 6 geformt ist. Die Vertiefung 16 weist eine Vertiefungsvorderkante 18 und eine Vertiefungshinterkante 20 auf. Gemäß dem Stand der Technik ist die Vertiefungsvorderkante in einem Bereich angeordnet, der ein Verhältnis x/c von ungefähr grösser gleich 2,5%
(x/c > 2.5%) aufweist. Dadurch ist die Krümmung im Bereich einer Hinterkante 22 der korrespondierend geformten Auftriebsklappe 6 so gering ausgeprägt, dass der Spalt 10 zwischen der Auftriebsklappe 6 und der Vorderkante 8 des Tragflügels 2 im Stand der Technik unter ungünstigen Randbedingungen nicht ausschließlich konvergent ist, sondern im Bereich der Hinterkante 22 der Auftriebsklappe 6 eine ausgeprägte Divergenz aufweist.
Fig. 2a veranschaulicht, wie durch eine Verschiebung einer Vertiefungsvorderkante 24, 26 und 28 Vertiefungen 31 , 33 und 35 entstehen, die zu Auftriebsklappe 30, 32 und 34 mit deutlicherer Krümmung im Bereich ihrer Hinterkanten 36, 38 und 40 führen. Die daraus resultierenden Spaltgeometrien werden mit zunehmender Verschiebung der Vertiefungsvorderkanten 24, 26 und 28 in den Bereich der Vorderkante 8 zunehmend verbessert, da hierdurch die Spaltdivergenz verringert bzw. vollständig eliminiert wird, wie durch die sich verringernden Spaltgrößen Rl, R2 und R3 ersichtlich. Die Spaltgröße Rl könnte beispielsweise den Stand der Technik repräsentieren, während R2 und R3 mit einem erfindungsgemäßen
Hochauftriebssystem erreicht werden. Die zu der Vorderkante 8 am nächsten angeordnete Vertiefung 35 führt zu einer korrespondierend geformten
Auftriebsklappe 34, die im ausgefahrenen Zustand eine kleinstmögliche Spaltgröße R3 aufweist, welche geringer als das Mindestspaltmaß R0 aus dem Stand der Technik ist.
Fig. 2b zeigt exemplarisch und nicht maßstäblich die Auftriebsklappe 34 mit einer gekrümmten Hinterkante 40. Das Profil der Auftriebsklappe weist analog zu den Bezeichnungen des Tragflügels 2 eine Profiltiefe CAK auf, wobei eine Parameter χ Α κ eine Position entlang einer Profilsehne definieren kann. Die relative Positionierung kann durch den Quotienten χ Α κ/ CAK angegeben werden.
Innerhalb des Profilquerschnitts der Auftriebsklappe 34 wird eine Skelettlinie 39 definiert, die genau zwischen der Ober- und Unterseite des Profils liegt. Die
Skelettlinie 39 weist im Bereich der Hinterkante 40 mit XAK/CAK=100% eine
Tangente 41 auf, die zu eine Profilsehne 43 der Auftriebsklappe 34 winklig verläuft. Der von der Profilsehne 43 und der hintersten Tangente 41 der Skelettlinie 39 eingeschlossene Winkel liegt bevorzugt im Bereich von 5-30°.
Es erscheint besonders sinnvoll, zur Bildung des durchgängig divergenten Spalts 10 einen Hinterkanten nahen Bereich der Auftriebsklappe 34 mit XAK/CAK> XAK±/CAK besonders deutlich zu krümmen, wobei XAK±/C in einem Bereich von 75% bis 95% liegen könnte. Besonders vorteilhaft könnte ΧΑΚ±/ΟΑΚ bei ungefähr 12,5% liegen. Bevorzugt ist dieser Hinterkanten nahe Bereich so gekrümmt, dass die örtliche Tangente der Skelettlinie 39 bei XAK/CAK=100%> um einen Betrag von 5°-15° und besonders bevorzugt von 10° zu der örtlichen Tangente der Skelettlinie 39 bei
AKk cAK abgewinkelt verläuft. Dieser Effekt kann, wie in Fig. 3 gezeigt, durch eine Verdickung 42 des Profils des Tragflügels 2 noch etwas verbessert werden, ohne die Auftriebsklappen 30, 32 oder 34 zu weit in Richtung der Vorderkante 8 des Tragflügels 2 verschieben zu müssen. Durch eine gezielte Verdickung können Vertiefungsvorderkanten 45 bzw. 43 in ihrer Lage von der Profilsehne variiert werden, so dass eine Auftriebsklappe 44 etwas schiefwinkliger in einer Vertiefung angeordnet werden kann, was zu einer Erhöhung der Krümmung im Bereich einer Hinterkante 46 führt.
Schließlich zeigt Fig. 4 ein Flugzeug 48 mit mindestens einem Hochauftriebssystem nach den vorhergehend geschilderten Merkmalen, das mindestens eine in Fig. 4 verdeckte Auftriebsklappe 34 umfasst.
Ergänzend sei darauf hinzuweisen, dass„aufweisend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und„ein" oder„eine" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen
Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
B E Tragflügel
Hochauftriebssystem Auftriebsklappe
Vorderkante
Spalt
Profilsehne
Hinterkante
Vertiefung
Vertiefungsvorderkante Vertiefungshinterkante Hinterkante
Vertiefungsvorderkante Vertiefungsvorderkante Vertiefungsvorderkante Auftriebsklappe
Vertiefung
Auftriebsklappe
Vertiefung
Auftriebsklappe
Vertiefung
Hinterkante
Hinterkante
Skelettlinie
Hinterkante
Tangente
Verdickung
Vertiefungsvorderkante Auftriebsklappe 45 Vertiefungsvorderkante
46 Hinterkante
48 Flugzeug
x/c Relative Position an einem Tragflügel
XAK CAK Relative Position an einer Auftriebsklappe