Dem vorstehenden entsprechende Schiffe sind bekannt, etwa aus dem Kreuzfahrtschiffbereich. Bei den bekannten Schiffen han- delt es sich um Schiffe in Kielkonstruktion, bei denen das Ruder und die Wellenanlage durch einen oder mehrere elektri- sche Ruderpropeller ersetzt wurden. Die eigentliche Schiffs- form ist im wesentlichen unverändert. Ein Beispiel zeigt die Druckschrift"The SSP Propulsor"der Firmen Siemens und Schottel 159 U 538 02981.

Es ist Aufgabe der Erfindung ein neues, schnelles, seegehen- des Schiff anzugeben, das demgegenüber in seiner Gesamtkon- zeption speziell für die Verwendung von elektrischen Ruder- propellern optimiert wurde, um insbesondere alle möglichen Vorteile in der Raumausnutzung, den Baukosten und im Propul- sionswirkungsgrad eines Schiffes, die sich durch die Verwen- dung der elektrischen Ruderpropeller ergeben können, voll nutzbar zu machen.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Rumpf des Schiffes nutzraumoptimiert einen kiellosen, weitgehend rechteckigen, Querschnitt aufweist, wobei der vordere Teil des Rumpfes Kurs

und Bewegung des Schiffes stabilisierend und der hintere Teil des Rumpfes die Anströmung der Ruderpropeller optimierend ausgebildet sind. Durch diese Ausbildung wird vorteilhaft er- reicht, daß der Nutzraum eines Schiffes besser als bisher be- kannt gestaltet werden kann, daß sich ein geringerer Tiefgang und ein geringerer Treibstoffverbrauch des Schiffes ergibt und daß sich die Baukosten des Schiffes bei vergleichbarem Nutzraum wesentlich verringern, ohne daß Abstriche am Fahr- komfort des Schiffes hingenommen werden müssen. Von besonde- rem Vorteil ist, daß sich bei gleichem Nutzraum ein geringe- rer Querschnitt des Rumpfes ergibt, so daß eine erhebliche Energieeinsparung bei gleicher Fahrtgeschwindigkeit möglich ist. Der Nutzraum wird durch einen vorteilhaften Parallelver- lauf der Schiffsseiten und einen relativ flachen Boden so groß wie möglich erhalten.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Schiff vor den Ruderpropellern Strömungsleitkörper aufweist, die vorzugsweise die Schiffsnachstromverhältnisse verbessernd als Skegs, auch mit asymmetrischen Querschnitt, ausgebildet sind.

Durch die Kombination dieser Maßnahmen können die Nachteile, die sich aus der Verwendung eines weitgehend flachen Boden- teils für ein schnelles seegehendes Schiff ergeben würden, überraschenderweise mehr als ausgeglichen werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Propeller der drehbaren Gondeln in einer gerichteten Hin- terschiffsumströmung des Rumpfes angeordnet sind, wobei der Propellerdrehkreis vorzugsweise innerhalb der Verlängerung des größten Hauptspantquerschnitts liegt. Hierdurch wird vor- teilhaft für jeden Ruderpropeller eine optimale An-und Ab- strömung erreicht, wie sie bisher nur durch eine Ausbildung des Schiffes mit einem Kiel möglich war. Es ist dabei vor-

teilhaft vorgesehen, daß die Rumpflinien des Schiffes flie- ßend in die Skegs übergehen, die insbesondere als Volumenkör- per ausgebildet sind. So kann vorteilhaft eine gute Anströ- mung der Ruderpropeller erreicht und der Heckwiderstand des Schiffes minimiert werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Schiff am Schiffsboden, insbesondere hinter dem Bug be- ginnend, Strömungsleitkörper in aufgekimmter Form aufweist.

Durch volumen-oder auch leistenartige, relativ dünne, Strö- mungsleitkörper, die hinter dem Bug beginnen, ist es vorteil- haft möglich, die Kursstabilität sowohl wie das Roll-und Stampfverhalten des Schiffes positiv zu beeinflussen. Die Strömungsleitkörper in aufgekimmter Form berücksichtigen da- bei besonders das schnelle Aufeinandertreffen von Wellenein- flüssen bei schnellen seegehenden Schiffen. Besonders wirksam sind die aufgekimmten Strömungsleitkörper, wenn sie hinter der Rumpfspitze, die als Wulst (Bulb) ausgebildet ist, begin- nend eine Form aufweisen, die rippenförmig ist, wobei die Rippenkörper schräg nach außen weisend etwa bis zur Ebene des Bodens reichen. Im Heckbereich sind vorteilhaft ähnliche Strömungsleitkörper angeordnet, die jedoch vorzugsweise senk- recht nach unten weisen. Alle Strömungsleitkörper befinden sich vorteilhaft innerhalb des Rumpfprofils.

In Ausgestaltung der Ruderpropeller ist vorgesehen, daß die Ruderpropeller an einem kurzen, vorzugsweise zweiteiligen, Schaft angeordnet sind, wobei zur Verminderung der Bauhöhe vorteilhaft die bisher an der Oberseite des Schaftes von drehbaren, vorzugsweise elektrischen, Ruderpropellern ange- ordneten Komponenten, wie Schleifringe, Hydraulikpumpe aber auch Hydraulikmotoren etc. weitestgehend in den Schaft ver- legt sind. Es ist dabei vorteilhaft vorgesehen, daß der obere

Schaftteil, derartige Schäfte sind ja in der Regel zweiteilig ausgebildet und weisen einen oberen Schaftteil mit den Dreh- lagern zum Rumpf sowie einen unteren Schaftteil mit dem Über- gang zum Gehäuse des Elektromotors auf, nicht länger als 4 m, insbesondere höchstens 3 m lang ist. So ergibt sich vorteil- haft eine Antriebseinheit, die dem geringen Tiefgang und dem vollständig ausgenutzten Innenraum des erfindungsgemäßen Schiffes optimal entgegenkommt, d. h. untergebaut werden kann ohne aber das Innenraumprofil des Schiffes hinauszugehen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Motor-Generatoreinheit im vorderen, unteren Schiffsteil bzw. in Freiräumen (etwa Seitentanks) angeordnet ist. So wird die Motorgeneratoreinheit in einem Teil des Schiffsrumpfes untergebracht, in dem sie keinen wertvollen Nutzraum in An- spruch nimmt. Gleichzeitig ist die Position günstig für die Stabilität des Schiffes wählbar. Es ist dabei insbesondere vorgesehen, daß für Schiffe, die besonderen Sicherheitsanfor- derungen genügen müssen, zwei Motorgeneratoreinheiten vorhan- den sind. Dann kann der benötigte Platz für die Motorgenera- toreinheiten günstig an die Verhältnisse im vorderen, unteren Schiffsteil oder in Seitentanks angepaßt werden. Bei der Ver- wendung von zwei oder mehr Motor-Generatoreinheiten ergibt sich also eine besonders vorteilhafte Raumausnutzung bei Si- cherheitsgewinn.

Der Antrieb für den Generator kann ein Dieselantrieb sein, es ist aber auch der Antrieb durch eine oder mehrere Gasturbinen möglich. Die Auswahl des Generator-Antriebs ist im wesentli- chen eine Frage der geforderten Leistung, d. h. abhängig von der Schiffsgeschwindigkeit. Sehr schnelle Schiffe werden in der Regel einen Gasturbinenantrieb besitzen, weniger schnelle Schiffe einen Dieselmotorantrieb.

Besonders vorteilhaft ist die Erfindung für Ro-Ro/Schiffe oder sogenannte Ropax-Fähren. Hier ist die Bauhöhe des erfin- dungsgemäß mit dem neuen Rumpf zu= kombinierenden, niedrig bauenden, elektrischen Ruderpropellers klein genug um die Oberkante des Antriebs unter die Ebene der Heckklappe zu le- gen. So ergibt sich ein vollkommen ebenes Hauptdeck mit einer bisher unerreicht großen Stellfläche für Fahrzeuge bei gün- stigen Einfahrtverhältnissen.

Nicht nur für Ro-Ro/Schiffe sondern auch für Containerschif- fe, die am besten mit durchgehenden glatten Decks ausgerüstet werden, ergibt sich eine vorteilhafte Erhöhung der Nutzlade- fläche. Dies gilt natürlich auch für Frachtschiffe aller Art, wie z. B. Bulk-oder Car-Carrier. Auch für Spezialtanker ist die neue Schiffskonstruktion von Vorteil.

Für Kreuzfahrtschiffe ist die neue Schiffskonstruktion insbe- sondere deshalb von Vorteil, weil der Tiefgang des Schiffes nicht unwesentlich verringert wird, also auch kleinere Häfen angelaufen werden können und weil im unteren Teil des Schif- fes die nutzbaren Deckflächen erheblich steigen. Für alle Schiffstypen ergeben sich dabei die Vorteile des geringeren Gewichts des Schiffes bei gleichem Ladevolumen bzw. bei glei- cher Deckfläche und der höheren Geschwindigkeit bei gleicher Antriebsleistung.

Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert, die eine vorteilhafte Ausführungsform zeigen und aus denen, ebenso wie aus den Unteransprüchen, weitere erfinderische Einzelheiten entnehmbar sind. Im einzelnen zeigen : FIG 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Ro-Ro-Fähre mit angedeuteten Decks,

FIG 2 das Hauptdeck eines Schiffes entsprechend FIG 1, FIG 3 das unter dem Hauptdeck befindliche Deck eines Schiffes gemäß FIG 1, FIG 4 das unterste Fahrzeugdeck mit den Schiffslinien in die- sem Bereich, FIG 5 eine teilweise im Schnitt (Hauptspantbereich) gezeigte Ansicht des erfindungsgemäßen Schiffes von vorn, FIG 6 eine Schiffsformdarstellung eines herkömmlichen Rumpf- hinterteils (Stand der Technik) in schiffbauüblicher Darstellung, FIG 7 eine Schiffsformdarstellung des Rumpfvorderteils eines herkömmlichen Schiffes (Stand der Technik) in schiff- bauüblicher Darstellung, FIG 8 eine Schiffsformdarstellung eines erfindungsgemäßen Rumpfhinterteils in schiffbauüblicher Darstellung, FIG 9 eine Schiffsformdarstellung eines erfindungsgemäßen Rumpfvorderteils in schiffbauüblicher Darstellung, FIG 10 die Seitenansicht eines erfindungsgemäßen drehbaren Ruderpropellers, teilweise im Schnitt und FIG 11 die Aufsicht auf einen erfindungsgemäßen drehbaren Ru- derpropeller.

In FIG 1 bezeichnet 1 den Schiffsrumpf, der am Ende zumindest eine, vorzugsweise jedoch zwei, niedrigbauende Ruderpropel- lereinheiten 2 aufweist. Zur Verbesserung der Anströmung der Ruderpropellereinheiten 2 weist der Rumpf im hinteren Teil Skegs 3 auf, die auch den Rumpfwasserablauf optimieren und mit den nicht gezeigten, relativ kleinen, seitlichen Strö- mungsleitkörpern zusammenwirken. Durch die niedrige Bauweise der Ruderpropellereinheiten 2, die insbesondere durch den Verzicht auf einen großen Lagerbock am Übergang Ruderpro- pellerschaft-Rumpf und die weitestgehende Einbeziehung der Hilfsaggregate in das Oberteil des Schaftes der Ruderpropel-

lerseinheit 2 bzw. durch eine Anordnung neben dem Bereich des Schaftoberteils erreicht wird, befindet sich die gesamte Ru- derpropellereinheit 2 mit ihrem Schaft vorteilhaft unterhalb des Drehgelenks der Auffahrrampe des gezeigten Ro-Ro/Schiffs.

Von der Rampe gehen, wie angedeutet, die einzelnen Decks mit Fahrzeugstellplätzen aus, die fest installiert oder beweg- lich, z. B. hochklappbar, ausgebildet sein können. Desgleichen die für die einzelnen Decks notwendigen Auffahrrampen.

Der vordere Teil des Rumpfes 1 besitzt einen Wulst 5 (Bulb), der gegebenenfalls in die aufgekimmten, nicht gezeigten, re- lativ kleinen, Strömungsleitkörper des Schiffsrumpfs-Vorder- teils übergeht. Die Wasserlinie ist mit 6 bezeichnet und die notwendigen Querstrahlruder mit 8.9 bezeichnet Seitenpforten des Rumpfes und mit 7 ist die Brücke bezeichnet. Ebenso wie das Arrangement der Decks ist auch das Arrangement der Brücke und der durch ihre Fensterreihen angedeuteten Kabinen etc. relativ beliebig und wird den Anforderungen des jeweiligen Reeders angepaßt.

In FIG 2 bezeichnet 11 einen Schacht im Schiffsinneren, der Aufzüge, Treppen und gegebenenfalls auch Abgasleitungen ent- hält. Mit 10 sind die Bahnen der Stellflächen für die Fahr- zeuge bezeichnet. Wie ersichtlich, ergeben sich Stellflächen über die gesamte Schiffslänge mit Ausnahme des Vorderteils der Bugspitze, die Stellfläche für Fahrzeuge ist also in bis- her unerreichter Weise für dieses Deck optimiert. Auch für das unter dem Hauptdeck befindliche Deck ist die Stellfläche in bisher unerreichter Weise optimiert, wie FIG 3 zeigt. Die Stellbahnen für die Fahrzeuge erstrecken sich ebenfalls über die gesamte Länge des Schiffes mit Ausnahme des vordersten Bugbereichs. In der Mitte des Schiffes befindet sich wiederum der Schacht für Aufzüge, Treppen und gegebenenfalls Abgasroh-

re, er ist mit 14 bezeichnet. Die Auffahrtsrampe für das ge- zeigte Deck ist mit 13 bezeichnet.

In FIG 4 bezeichnet 15 die auch hier, im untersten Deck, vor- teilhaft vorhandenen Stellbahnen für Fahrzeuge, die über die Rampe 20 auf das Deck gelangen. Vorn, unten im Schiff befin- den sich seitlich neben dem hier nicht mehr vollständig aus- geführten Schacht 16 mit den Aufzügen, Treppen etc. Aufstell- flächen 17 für die Motor-Generatoreinheiten. Die Motor-Gene- ratoreinheiten auf den Flächen 17 versorgen die Ruderpropel- ler 18 mit der benötigten Elektroenergie. Durch diese Auftei- lung, Antriebe vollständig unter dem Heck und Motor-Genera- toreinheiten unten im Vorderteil des Schiffes, ergibt sich eine vorteilhafte, bisher für Ro-Ro/Fähren unerreichte Rumpf- raumausnutzung. Sie ist nur möglich durch die erfindungsgemä- ße Rumpfausbildung mit annäherend ebenem Bereich im Mittel- teil, die auch für nicht Ro-Ro/Schiffe von Vorteil ist.

In FIG 5 bezeichnet 21 die Brücke, 22 die Konstruktionswas- serlinie und 23 den erfindungsgemäßen, annähernd ebenen, Be- reich des neuen Schiffs. Mit 24 sind die Aufbauten bezeichnet und 25 bezeichnen die mitgeführten Rettungsboote. Unterhalb der Brückenansicht ist das Rumpfmittelteil, etwa im Bereich des Hauptspants gezeigt.

Dieser Bereich kann auch eine leichte Kielform besitzen, ohne daß sich eine wesentliche Verschlechterung der Raumausnutzung ergibt.

FIG 6 und FIG 7 zeigen eine aus dem Stand der Technik bekann- te herkömmliche Rumpfform im hinteren und vorderen Teil eines Schiffes. Wie ersichtlich, besitzt dieser Rumpf keine glatte Unterseite sondern ist von der Seite zur Mitte heruntergezo-

gen, so daß sich ein klassischer Unterboden eines Schiffes ergibt, der nach hinten in einen ausgeprägten Kiel, in dem die Propellerwelle gelagert ist, ausläuft. Der aus FIG 7 er- sichtliche Wulst am Bug schließt oben etwa mit der Konstruk- tionswasserlinie ab.

Aus der FIG 9 ergibt sich, daß das Vorderteil des Rumpfes in erfindungsgemäßer Weise seitlich aufgekimmt ist, so daß sich Strömungsleitkörper 26 am Bugteil ergeben, die, hinter dem Bugwulst beginnen und noch weiter hinten auslaufen. Ihr Ver- lauf ist aus den Rumpfformlinien ebenso ersichtlich wie ihr Abstand zum Wulst des Buges. Überraschenderweise ergeben sie insgesamt eine bessere Kursstabilität sowie ein besseres Roll-Stampf-und Gierverhalten für das Schiff als die bishe- rige Vorschiffsform. Zu dem verbesserten Seeverhalten tragen auch die langen Skegs vor den Ruderpropellern und die Strö- mungsleitkörper 25 am Heck bei. Die Strömungsleitkörper 25 sind aus FIG 8 ersichtlich. Mit den Skegs vor den Ruderpro- pellern optimieren sie die Strömung im Bereich der Ruderpro- peller und verbessern den Wasserablauf im Heckbereich. Über dem profilierten Schiffsboden mit seinen Konturen, die etwa durch kostengünstig realisierbare aufgesetzte Blechkörper verwirklicht werden können, befindet sich der flache Nutz- raumboden.

In FIG 10 bezeichnet 26 das Oberteil und 28 das Unterteil des von diesen beiden Teilen gebildeten Schafts für die Motorgon- del 29. In das Oberteil 26 des Schafts ist ein Schleifring- körper 27 so tief wie möglich eingesetzt, desgleichen sonsti- ge Hilfsaggregate für die Energieübertragung und die Drehbe- wegung der Gondel 29. Sofern diese Hilfsaggregate im Oberteil 26 zuviel Raum beanspruchen würden, sind sie seitlich neben dem Oberteil 26 im Schiffsheck angeordnet, z. B. die Hydrau-

likpumpe. Die Motorgondel 29 trägt seitlich noch Finnen 30, die erforderlich sind, wenn gleichdrehende Propeller 31 ver- wendet werden. Falls gegenläufig drehende Propeller verwendet werden, können die Finnen 30 entfallen.

In FIG 11 bezeichnet 32 den äußeren Drehkranz und 33 Hydrau- likmotore mit Übertragungselementen auf den Drehkranz 32.

Diese Komponenten sind etwa in Höhe der Lagerringe angeord- net, in denen der Schaft gegenüber dem Schiffsrumpf drehbar gelagert ist. Mittig ist die Schleifringanordnung 34 erkenn- bar, zu der noch nicht näher gezeigte Federungs-, Dämpfungs- usw. Elemente gehören.

Der in den Figuren 10 und 11 gezeigte, niedrigbauende Ruder- propellerantrieb ist zu seiner Beurteilung in Vergleich zu den bekannten Ruderpropellerantrieben zu setzen. Einen derar- tigen, bekannten Ruderpropeller zeigt die bereits erwähnte Schrift"The SSP Propulsor"von den Firmen Siemens und Schot- tel. Gegenüber den aus der Schrift bekannten Antrieben ergibt sich eine deutlich niedrigere Bauhöhe, obwohl der in der Schrift gezeigte Ruderpropellerantrieb schon niedriger baut als klassische Ruderpropellerantriebe, die einen Lagerbock am Übergang Ruderpropellerschaft-Schiff aufweisen. Das in der Anmeldung beschriebene Schiff ist schon für sich neu und er- finderisch, desgleichen der niedrigbauende Ruderpropeller.

Durch ihre Kombination ergibt sich aber eine unerreicht vor- teilhafte Nutzraumvergrößerung für ein Schiff sowie die ande- ren genannten Vorteile, wie hohe Geschwindigkeit bei geringem Energiebedarf der Antriebe.