Die Erfindung betrifft eine Antriebs- und Bremsanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens ein> ^~ ϊ_ das Kraftfahr ^¬ zeug abhängig von der Einstellung eines Fahrpedals antreibenden Elektromotor, eine die Antriebsdrehrichtung des Elektromotors bzw. der Elektromotore einstellende Vorwärts-Rückwärts-Fahrt- richtungs-Wähleinrich ung, Mittel zur Erfassung der Fahrgeschwin ^¬ digkeit des Kraftfahrzeugs und eine auf zumindest ein R_._ des Kraftfahrzeugs wirkende Reibungs-Bremsanordnung.

Kraftfahrzeuge mit von Elektromotoren angetriebenen Rädern, wie sie beispielsweise aus "VDI-Berichte" , Nr. 878, 1991, Seiten 611 bis 622 bekannt sind, können auf einer ansteigenden Fahrbahn ähnlich herkömmlichen Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe durch Drücken des Fahrpedals mittels der Elektromotore am Zurückrollen gehindert werden. Da die Elektromotore das Antriebsmoment, durch das das Kraftfahrzeug am Zurückrollen gehindert wird, im Stillstand aufbringen müssen, fließt ein vergleichsweise hoher Motorstrom, der zu Überhitzung und Zerstörung der Elektromotore führen kann.

Aus der DE-A-32 38 196 ist es bekannt, Kraftfahrzeuge mit automa¬ tischem Getriebe mittels einer automatischen Feststellbremse am "Kriechen" im Leerlauf zu hindern. Die automatische Feststell ^¬ bremse umfaßt einen die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs betätigenden Stellantrieb, der in eine Bremsstellung gesteuert wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines nahe bei null liegenden Grenz ^¬ werts liegt und das Bremspedal und das Fahrpedal nicht betätigt sind. Die Feststellbremse wird wieder gelöst, wenn das Gaspedal

und/oder das Bremspedal betätigt wird.

Weiterhin ist aus der DE 3909 907 AI eine Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug mit herkömmlichem mechanischem Antriebsstrang bekannt, bei dem sich die Feststellbreme selbsttätig in eine Brems ^¬ stellung bringt, sobald die tatsächliche Raddrehrichtung nicht in tbe-re-Lnstiirππung mit der gewählten Fahrstufe des Schaltgetriebes steht, und die sich selbsttätig löst, sobald die Raddrehrichtung mit der gewählten Fahrstufe übereinstimmt. Damit wird eine Komfort- steigerung erzielt, da die Feststellbremse ohne Zutun des Fahrers automatisch betätigt wird, d. h. geschlossen oder gelöst wird, sobald sich das Kraftfahrzeug in einer Park- oder Fahrsituation be¬ findet, die das Schließen bzw. Öffnen der Feststellbremse erfordert. Hierzu ist das Kraftfahrzeug ausgestattet mit:

- Eine das Fahrzeug abhängig von der Fahrpedalstellung über ein Automatikschaltgetriebe antreibendem Verbrennungs¬ motor,

- einer Vorwärts-Rückwärts-Wähleinrichtung,

- Mitteln zur Erfassung der Fahrzeuggesdiwindigkeit,

- einer auf die Räder einer Achse wirkenden Feststellbremse,

- einem Stellantrieb zur Einstellung der Bremskraft der Fest¬ stellbremse und

- einer elektronischen Steuerung, die den Stellantrieb in der oben beschriebenen Weise betätigt.

Bei diesem bekannten Fahrzeug ist keine Abhängigkeit der Betä ^¬ tigung der Feststellbremse von der Einstellung des Fahrpedals vorgesehen. Ein besonderer Schutz des Antriebssystems für den Fall, daß das Fahrzeug beispielsweise an einer Steigung über das Antriebsmoment des Antriebssystems, also motorisch im Stillstand gehalten wird, ist nicht vorgesehen und auch nicht erforderlich.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebs- und Bremsanordnung für ein elektromotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug anzugeben, die nicht nur die Bedienung des Kraftfahrzeugs beim Anfahren an einer Steigung erleichtert, sondern auch die Gefahr einer Beschä ^¬ digung der Antriebsanordnung vermeidet.

Ausgehend von der eingangs erläuterten Antriebs- und Bremsanord ^¬ nung wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Reibungs-Bremsanordnung einen die Bremskraft steuernden Stellan¬ trieb umfaßt und eine elektronische Steuerung den Stellantrieb in eine Bremsstellung steuert, wenn das Fahrpedal länger als eine vorbestimmte Zeitspanne in eine Fahrstellung gestellt und zugleich die erfaßte Fahrgeschwindigkeit null ist, und/oder wenn der Steu¬ erung zugeordnete Mittel eine tatsächliche Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs erfassen, die der an der Wähleinrichtung gewählten Fahrtrichtung entgegengesetzt ist.

Bei einer solchen Antriebs- und Bre sanordnung wird das Kraftfahrzeug in Fahrsituationen automatisch gebremst, die zu einer Überlastung der Elektromotore führen können. Der Stellantrieb wird in seine Bremsstellung gestellt, wenn durch Betätigen des Fahrpedals die Elek¬ tromotore im Stillstand eingeschaltet sind oder beim Zurückrollen ein

der Drehrichtung entgegengesetztes Moment erzeugen. In beiden Fällen wird die Bedienung des Kraftfahrzeugs erleichtert.

Die Bremse wird abhängig von der Fahrpedalstellung wieder gelöst. Der Steuerung können hierzu Mittel zugeordnet sein, die ein von dem Elektromotor bzw. den Elektromoto¬ ren aufgebrachtes Antriebs oment erfassen, wobei die Steuerung den Stellantrieb in eine Bre slösestellung steuert, wenn das erfaßte Antriebsmoment größer als ein vorgegebener Wert ist. Auf diese Weise wird die Bremse erst dann gelöst, wenn die Elektromotore ein ausreichend hohes Antriebsmoment aufgebaut haben.

Um möglichst komfortabel und ruckfrei an einer Steigung anfahren zu können, sind der Steuerung Mittel zugeordnet, die bei Fahrzeugstillstand Daten ermitteln, die ein von dem Elektromotor bzw. den Elektromotoren im Stillstand aufgebrachtes Haltemoment repräsentieren und die die ermittelten Momentendaten in einem Datenspeicher spei¬ chern.

Die Steuerung steuert den Stellantrieb in eine Bremslöse¬ stellung, wenn an dem Fahrpedal ein Motormoment einge¬ stellt ist, das den gespeicherten Wert des Haltemoments übersteigt. Auch hier wird zweckmäßigerweise das tatsäch¬ lich von den Elektromotoren aufgebrachte Antriebsmoment erfaßt und mit dem gespeicherten Wert verglichen.

Schließlich kann in einer weiteren Variante, durch die das Zurückrollen des Fahrzeugs beim Anfahren an einer Steigung verhindert werden kann, vorgesehen sein, daß die Steuerung den Stellantrieb lediglich dann in eine Brems¬ lösestellung steuert, wenn das Fahrpedal in eine Fahr¬ stellung gestellt ist und die an dem Fahrtrichtungs-

Wählschalter gewählte Fahrtrichtung und die tatsächliche Bewegungsrichtung übereinstimmen. Auch in dieser Variante wird sichergestellt, daß die Bremse erst dann gelöst wird, wenn das von den Elektromotoren aufgebrachte An¬ triebsmoment größer als das Bremsmoment ist.

Für einen möglichst komfortablen und ruckfreien Anfahr¬ vorgang kann vorgesehen sein, daß die Steuerung den Stellantrieb mit einer entsprechend einer vorbestimmten Kennlinie zeitabhängig und/oder abhängig von der Einstel¬ lung des Fahrpedals und/oder abhängig von einer Änderung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sich ändernden Stellgeschwindigkeit in eine Bremslösestellung steuert. Wird beispielsweise beim Anfahren die Stellgeschwindig- keit des Stellantriebs kontinuierlich erhöht, so kann ruckfrei angefahren werden, und zugleich wird die Brems¬ anordnung geschont. Übermäßig langes Schleifen der Bremse kann verhindert werden, wenn die Stellgeschwindigkeit mit zunehmender Auslenkung des Fahrpedals oder zunehmender Fahrgeschwindigkeit erhöht wird.

Es wäre denkbar, daß die Steuerung den Stellantrieb stets in die Stellung maximalen Bremsmoments stellt. Eine solche Betriebsweise sorgt zwar sicher für ein ausrei¬ chendes Bremsmoment, verkürzt aber _nter Umständen auf¬ grund der erhöhten mechanischen Beanspruchung die Lebens¬ dauer des Stellglieds und der Bremsanordnung. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist deshalb vorgesehen, daß der Steuerung Mittel zugeordnet sind, die bei Fahrzeugstill¬ stand Daten ermitteln, welche ein von dem Elektromotor bzw. den Elektromotoren im Stillstand aufgebrachtes Haltemoment und/oder ein an einer manuell betätigbaren Bedienungseinrichtung der Reibungs-Bremsanordnung einge¬ stelltes Bremsmoment repräsentieren und die die ermittel¬ ten Momentendaten in einem Datenspeicher speichern. Die

Steuerung steuert den Stellantrieb dann in eine Brems¬ stellung, in der das Bremsmoment der Reibungs-Bremsanord- nung gleich oder um einen vorgegebenen Wert größer als das den gespeicherten Momentendaten entsprechende Moment ist. Auf diese Weise wird an der Bremsanordnung nur das für die jeweilige Fahrsituation erforderliche Bremsmoment eingestellt, was neben der geringeren mechanischen Bean¬ spruchung der Bremsanordnung und ihres Stellantriebs den Vorteil hat, daß die Bremse beim Anfahren rascher gelöst werden kann.

Da nicht alle Fahrsituationen es erlauben, beim Anhalten ein Bremsmoment zu ermitteln und zu speichern, ist in einer zweckmäßigen Variante vorgesehen, daß die Steuerung den Stellantrieb in eine vorbeεtimmte Bremsstellung steuert, in der das Bremsmoment kleiner als das maximale Bremsmoment der Reibungs-Bremsanordnung ist. Auch in dieser Variante wird die Bremsanordnung vergleichsweise wenig mechanisch beansprucht und kann rascher gelöst werden.

Da sich die Bremswirkung der Bremsanordnung zeitabhängig ändern kann, ist in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, daß die Steuerung bei in die Bremsstellung gesteuerter Reibungs-Bremsanordnung die Reibungs-Bremsan¬ ordnung in eine Stellung maximalen Bremsmoments steuert, wenn in einer Ruhestellung des Fahrpedals die erfaßte Fahrgeschwindigkeit _> 0 ist. Die maximale Bremswirkung wird auf diese Weise nur dann eingestellt, wenn sich das im normalen Betrieb eingestellte Bremsmoment als unzurei¬ chend erweisen sollte. Diese Betriebsweise ist Insbeson¬ dere dann von Vorteil, wenn die Bremsanordnung zugleich als Parkbremse des Kraftfahrzeugs ausgenutzt wird.

Die Möglichkeit, das Kraftfahrzeug bei Stillstand automa-

tisch zu bremsen, kann für eine Diebstahlsicherungsf nk- tion ausgenutzt werden, wenn der Steuerung auf Ξchlüssel- geheimnisinformationen oder einen Schlüssel ansprechende Berechtigungsprüfmittel zugeordnet sind und die Steuerung des Stellantrieb lediglich bei Berechtigung in eine Bremslösestellung steuert. Bei den Berechtigungsprufm.it- teln kann es sich um ein herkömmliches schlüsselbetätig- tes Schloß aber auch um einen Kartenleser oder eine Eingabetastatur für einen Kode handeln.

Bei normalem Betrieb des Kraftf hrzeugs ist die Rate, mit der Bremszyklen der vorstehenden Art aufeinanderfolgen, gering. Andererseits muß jedoch der Stellantrieb in der Lage sein, die Bremsanordnung rasch in ihre Bremsstellung zu stellen. Um die Antriebsleistung des Stellantriebs möglichst klein zu halten, ist deshalb zweckmäßigerweise vorgesehen, daß dem Stellantrieb ein Energiespeicher, insbesondere ein Federspeicher oder ein Fluid-Druckspei- cher zugeordnet ist und der Stellantrieb die zur Einstel¬ lung der Bremsstellung der Reibungs-Bremsanordnung erfor¬ derliche Energie aus dem Energiespeicher entn τ_nt. Bei¬ spielsweise kann der Federspeicher des Stellantriebs von einem vergleichsweise kleinen Elektromotor langsam aufge¬ zogen werden. Wird hingegen der Stellantrieb in die Bremsstellung gesteuert, so unterstützt der Federspeicher den Aufzugsmotor. Die Verwendung eines mechanischen Energiespeichers hat darüberhinaus den Vorteil, daß die Bremsanordnung auch bei abgeschalteter Zündung servo- unterstützt in die Bremsstellung gestellt werden kann.

Die zur Steuerung der Bremsanordnung benutzten Komponen¬ ten lassen sich zur Erhöhung der Sicherheit des elektro¬ motorisch angetriebenen Kraftfahrzeugs gegen Fehlbedie¬ nungen ausnutzen. In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist hierzu vorgesehen, daß eine die Antriebsdrehrichtung des

Elektromotors bzw. der Elektromotore einstellende Vor- wärts-Rückwärts-Fahrtrichtungs-Wähleinrichtung vorgesehen ist und daß Mittel vorgesehen sind, die auf eine Änderung der Einstellung der Wähleinrichtung hin die Änderung der Antriebsdrehrichtung des Elektromotors bzw. der Elektro¬ motore erst nach Erfassen eines Fahrzeugstillstands und/oder nachdem die Steuerung den Stellantrieb in die ^' Bremsstellung gesteuert hat, zulassen.

Die im Vorstehenden erläuterte Reibungs-Bremsanordnung hat die Funktion einer Feststellbremse. Diese Funktion kann dadurch erreicht werden, daß der Stellantrieb zu¬ sätzlich auf die durch ein Bremspedal betätigbare Be¬ triebsbremse des Kraftfahrzeugs wirkt. Aus Sicherheits¬ gründen kann es sich aber auch um eine zusätzliche Brems- anordnung handeln, die sowohl manuell als auch mittels des Stellantriebs betätigbar ist. Um den konstruktiven Aufwand möglichst gering zu halten, sind in einer Ausfüh¬ rungsform, bei welcher die Elektromotore gesonderte Räder des Kraftfahrzeugs antreiben, die Elektromotore jeweils für sich zu einer Baueinheit mit Radbremsen der angetrie¬ benen Räder vereinigt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Antriebs- und Bremsanordnung für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug.

Das Kraftfahrzeug umfaßt eine Brennkraftmaschine 1 mit einer daran angeflanschten Generatoranordnung 3, die über eine elektronische Steuerung 5 Elektromotore 7 an den einzelnen Rädern 9 speist. Die Steuerung 5 steuert einer¬ seits über nicht näher dargestellte Stellantriebe die Leistung der Brennkraftmaschine 1 sowie die von der Generatoranordnung 3 den Elektromotoren 7 zugeführte

elektrische Leistung abhängig von der Einstellung eines Fahrpedals 11, dessen Einstellung von einem Positionssen- sor 13 erfaßt wird. Die Drehrichtung der Elektromotore 7 und damit die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs wird von einer manuell bedienbaren Wähleinrichtung 15 festgelegt, über die der Fahrer zwischen Vorwärts- oder Rückwärts¬ fahrtrichtung umschalten kann. Über das Fahrpedal 11 bestimmt der Fahrer das von den Elektromotoren 7 an den einzelnen Rädern 9 erzeugte Drehmoment und/oder die Drehzahl der Elektromotore 7.

Die Elektromotore 7 bilden jeweils eine Baueinheit mit Radbremseinrichtungen 17 einer im übrigen nicht näher dargestellten, über ein Bremspedal betätigbaren Betriebs¬ bremsanordnung des Kraftfahrzeugs. Auf einen Teil der Radbremsanordnungen 17, hier die der hinteren Räder 9, wirkt zusätzlich eine herkömmliche Feststellbremsanord¬ nung, deren manuell betätigbarer Handbremshebel 19 über eine mechanische oder hydraulische Kraftübertragungsein¬ richtung 21 mit den Radbremsanordnungen 17 dieser Räder 9 verbunden ist. Die Feststellbremsanordnung kann auf die Radbremsanordnungen 17 der Betriebsbremse wirken oder auf gesonderte Radbremsanordnungen.

Ein Kraftfahrzeug der vorstehend erläuterten Art könnte an einer Steigung auch im Stillstand durch Betätigen des Fahrpedals 11 und ohne Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse gehalten und am Zurückrollen gehin¬ dert werden. Das im Stillstand von den Elektromotoren 7 erzeugte Haltemoment führt zu einer starken Erwärmung der Elektromotore 7 und unter Umständen zu deren Zerstörung. Um die Elektromotore 7 im Stillstand von dem Haltemoment zu entlasten, sind den Radbremsanordnungen 17 entweder der Betriebsbremse oder der Feststellbremse Stellantriebe 23 zugeordnet, die von einer Bremssteuerung 25 gesteuert

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werden. Die Bremssteuerung 25 spricht auf Informationen von an den Elektromotoren 7 bzw. den von den Elektromoto¬ ren 7 angetriebenen Rädern 9 angeordneten Sensoren 27 an, die Daten über die Drehzahl der Räder 9 und damit die Fahrgeschwindigkeit und/oder Daten über das von den Elektromotoren 7 aufgebrachte Antriebsdrehmoment liefern. Die Drehmomentdaten lassen sich insbesondere aus der von den Elektromotoren 7 aufgeno menen elektrischen Leistung, errechnen, so daß diese Daten gegebenenfalls auch aus der Steuerung 5 zugeführt werden können. Die Bremssteuerung 25 erfaßt das bei der Fahrgeschwindigkeit null von den Elektromotoren 7 aufgebrachte Haltemoment und stellt die Stellantriebe 23 auf ein Bremsmoment ein, das dem Halte¬ moment der Elektromotore 7 entspricht oder aus Sicher¬ heitsgründen dieses Haltemoment um einen vorbestimmten Wert übersteigt. Die Stellantriebe 23 werden jedoch erst dann in ihre Bremsstellung gestellt, wenn das Fahrpedal 11 länger als eine vorbestimmte Zeitspanne von beispiels¬ weise einer Sekunde und gleichzeitig andauerndem Fahr- zeugstillstaπd gedrückt war. Die Daten des zuletzt erfa߬ ten Haltemoments der Elektromotore 7 werden in einem Datenspeicher 29 gespeichert, worauf die Elektromotore 7 trotz betätigtem Fahrpedal 11 abgeschaltet werden.

Zum Wiederanfahren muß das Fahrpedal 11 über die zuletzt eingestellte Stellung hinaus gedrückt werden und sich an den Elektromotoren 7 ein Drehmoment aufbauen, -welches den im Datenspeicher 29 gespeicherten Wert übersteigt. Die BremsSteuerung 25 steuert die Stellantriebe 23 in Brems¬ löserichtung, sobald das von den Elektromotoren 7 aufge¬ brachte Antriebsmoment den gespeicherten Wert des Brems¬ moments übersteigt. Die Bremse wird jedoch entsprechend einer vorbestimmten Zeitfunktion gelöst, mit der Folge, daß sich das Kraftfahrzeug zunächst geringfügig in Bewe¬ gung setzen kann. Dies ermöαlicht es der Bremssteuerunσ

25, von den Sensoren 27 gelieferte Drehzahlinformationen, die auch Informationen über die tatsächliche Drehrichtung der Elektromotore und damit Informationen über die tat ^¬ sächliche Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs umfassen, mit Informationen über die an der Wähleinrichtung 15 eingestellten Fahrtrichtung zu vergleichen. Die Brems ^¬ steuerung 25 löst die Bremse lediglich dann weitergehend, wenn die tatsächliche Bewegungsrichtung mit der gewählten Fahrtrichtung übereinstimmt. Stimmen die tatsächliche Bewegungsrichtung und die gewählte Fahrtrichtung nicht überein, so werden die Stellantriebe 23 erneut in Rich¬ tung Bremskrafterhöhung gesteuert. Das Fahrzeug wird damit an einer Steigung am Zurückrollen gehindert.

Die Geschwindigkeit, mit der die Bremssteuerung 25 die Stellantriebe 23 in Bremslösestellung steuert, kann von einer vorbestimmten zeitabhängigen Kennlinie abhängen und darüber hinaus oder alternativ auch proportional zur Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 11 gesteuert werden. Durch Vorgabe der Bremslösegeschwindigkeit läßt sich der Anfahrkomfort erhöhen und ein Anfahrruck vermei¬ den.

Anders als bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen mit über ein mechanisches Getriebe angetriebenen Rädern, muß das vorstehend erläuterte, elektromotorisch angetriebene Kraftfahrzeug beim Parken über die Feststellbremse g_gen ungewolltes Wegrollen gesichert werden. Die Bremssteue¬ rung 25 erlaubt einen automatischen Parksicherungsbetrieb und steuert die Stellantriebe 23 in eine Bremsstellung, wenn die Sensoren 27 den FahrreugstilIstand feststellen, zugleich der Positionssensor 13 erfaßt, daß sich das Fahrpedal 11 in seiner nicht betätigten Ruhestellung befindet und darüber hinaus ein bei 31 angedeutetes Zündschloß in seine Parkstellung ^• gestel1t ist. Auch hier

steuert die BremsSteuerung 25 die Stellantriebe 23 in eine Stellung, in der das Bremsmoment gleich dem zuletzt von den Elektromotoren 7 aufgebrachten Haltemoment ist, mindestens jedoch auf einen vorbestimmten Bremsmomentwert. Der Bremsmomentwert wird zweckmäßigerweise so gewählt, daß er kleiner ist als das maximale Bremsmoment der Bremsanordnungen 17, jedoch unter normalen Betriebsum- ständen ein sicheres Halten des Kraftfahrzeugs gewährlei¬ stet. Die Wahl eines Bremsmomentwerts kleiner als das maximale Bremsmoment erlaubt eine Verkürzung der Bremslö- sezeit und schont die Bremsanordnung. Stellt jedoch die BremsSteuerung 25 nachfolgend an das Einstellen der Stellantriebe 23 fest, daß das Kraftfahrzeug erneut zu rollen beginnt, so werden die Stellantriebe 23 in die Stellung maximalen Bremsmoments gesteuert. Beim Anfahren wird wiederum der Stellantrieb nur dann vollständig in die Bremslösestellung gesteuert, wenn das von den Elek¬ tromotoren 7 nach Betätigung _. des Fahrpedals 11 aufge¬ brachte Antriebsmoment den Wert des im Datenspeicher 29 gespeicherten Bremsmoments übersteigt und die tatsäch¬ liche Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs mit der an der Wählanordnung 15 eingestellten Fahrtrichtung überein¬ stimmt. Die Bremslösegeschwindigkeit kann auch hier zeitabhängig oder abhängig von der Fahrpedalstellung gesteuert werden.

Das Zündschloß 31 oder eine dem Zündschloß 31 zugeordnete Berechtigungsprüfeinrichtung 33, wie zum Beispiel ein Kodekartenlesegerät oder eine Kodeeingabetastatur kann zur Diebstahlsicherunσ des Kraftfahrzeugs ausgenutzt werden, indem die Bremssteuerung 25 die für das Parken In Bremsstellung gesteuerten Stellantriebe 23 nur dann in Bremslösestellung steuert, wenn der zum Zündschloß 31 passende Zündschlüssel benutzt oder die richtige Schlüs¬ selgeheimnisinformation an dem Berechtigungsprüfgerät 33

eingegeben wurde.

Jeder der Stellantriebe 23 umfaßt einen Energiespeicher 35, beispielsweise einen Feder^ eicher, der von einem nicht näher dargestellten Elektromotor des Stellantriebs 23 beim Lösen der Bremse oder auch zwischen aufeinander¬ folgenden Bremszyklen aufgezogen wird und die zum Betäti¬ gen der Radbremsanordnungen 17 von dem Stellantrieb 23 aufzubringende Kraft entweder vollständig liefert oder den Stellantrieb 23 hierbei unterstützt.

Um Fehlbedienungen der Fahrtrichtungs-Wählanordnung 15, beispielsweise unbeabsichtigten Richtungswechsel , auszu¬ schließen, läßt die Steuerung 5 eine Drehrichtungsände¬ rung der Elektromotore 7 erst dann zu, wenn die Brems¬ steuerung 25 eine Fahrzeuggeschwindigkeit null erkannt und/oder die Stellantriebe 23 kurzzeitig in eine das Haltemoment aufbringende Bremsstellung gestellt wurden. Es versteht sich, daß aus Sicherheitsgründen bei Fahrge¬ schwindigkeiten ^" _> 0 die Stellantriebe 23 von der Brems¬ steuerung 25 nicht betätigbar sind, die Feststellbremse vielmehr nur auf die manuelle Betätigung des Handbremshe¬ bels 19 reagiert.

Bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind den Radbremsanordnungen 17 gesonderte Stellantriebe 23 zugeordnet, die unabhängig von den manuell betätigbaren Komponenten der Feststellbremse sind, um bei einem Ausfall der Elektronik oder der Ener¬ giebereitstellung oder der Stellantriebe 23 die Fest¬ stellbremse dennoch von Hand betätigen zu können. Gegebe¬ nenfalls kann aber auch mehreren Radbremsanordnungen 17 ein gemeinsamer Stellantrieb zugeordnet sein, der bei geeigneter Gestaltung auch über die Kraftübertragungsmit¬ tel 21 auf die Radbremsanordnungen 17 wirken kann. Die

Stel _l antriebe 23 können gegebenenfalls auch zur Unter ^¬ stützung _d er _B etriebsbremse herangezogen werden, ^b ei ^¬ spie _l sweise dann, wenn die Bremsleistung der Betriebs- _b remse _d urch _V erschleiß oder Überhitzung nachlassen sollte.