Die Erfindung betrifft eine Hochspannungs-Fahrzeugheizung mit einem Steuergerät, mit einem elektrischen Heizelement, das dazu vorgesehen ist, ein Heizmedium zu erwärmen, und mit einer ersten Datenschnittstelle, über die ein Heizanforderungssignal empfangen werden kann, das eine externe Heizanforderung repräsentiert, wobei das Steuergerät einen ersten Datensatz bestimmt, der zumindest eine erste elektrische Leistung repräsen- tiert, mit der das elektrische Heizelement zu betreiben ist, um die externe Heizanforderung zu erfüllen.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Nutzung von Rekuperationsleistung in einem Fahrzeug, das einen Rekuperator, eine Batterie und eine elektrische Hochspan- nungs-Fahrzeugheizung aufweist, bei dem der Fahrzeugheizung überschüssige Rekuperationsleistung zugeführt wird, die von der Batterie nicht aufgenommen werden kann oder nicht aufgenommen werden soll.

Es wurde bereits mehrfach vorgeschlagen, durch Rekuperation wiedergewonnene Energie zum Betrieb verschiedener elektrischer Verbraucher zu verwenden, insbesondere bei Be- triebszuständen, in denen die Fahrzeugbatterie die zur Verfügung stehende Leistung nicht oder nicht vollständig aufnehmen kann oder soll.

So ist es beispielsweise aus der DE 10 2007 017 021 A1 bekannt, zur Rückgewinnung der kinetischen und/oder potentiellen Energie bei Hybridfahrzeugen, insbesondere bei Plug-in Hybridfahrzeugen, bei hohen inneren Widerstandswerten der Traktionsbatterie die durch die Rekuperation zurückgewonnene Energie über eine oder mehrere mit der Traktionsbatterie parallel verlaufende Verbindungen von der Elektromaschine direkt zu leistungsstarken elektrischen Verbrauchern zu leiten, wodurch die aus dem hohen inneren Widerstand der vollgeladenen Traktionsbatterie verursachten Ladungsverluste verringert und der Wirkungsgrad der Rekuperation verbessert werden. Gemäß der Lehre dieser Druckschrift erfolgt somit eine direkte Zuführung rekuperierter Energie bei hohen inneren Widerstandswerten der Traktionsbatterie über die zur Traktionsbatterie parallel verlaufende Verbindung von Elektromaschine und ausgewählten leistungsstarken elektrischen Verbrauchern, wie beispielsweise elektrische Heizmodule im Wasser- oder Ölkreislauf. Die Steue- rung oder Überwachung der Aktivierung/Deaktivierung direkter elektrischer Verbindungen zwischen elektrischen Großverbrauchern und der Elektromaschine erfolgt bei Rekuperation über Wirkungsgradwerte für die Batterieladung oder -entladung und für die Elektromaschine durch ein eigenes und/oder ein Hybridsteuergerät und/oder durch Steuergeräte von anderen elektrischen Verbrauchern, insbesondere Großverbrauchern. In diesem Zusam- menhang wird vorgeschlagen, eine Anwendung von Methoden der künstlichen Intelligenz, wie neuronale Netze und/oder Fuzzy-Logiken vorzusehen.

Ein im Zusammenhang mit der Rekuperation auftretendes Problem besteht darin, dass durch die Rekuperation Spitzenleistungen von beispielsweise bis zu 27 kW zur Verfügung gestellt werden können, während handelsübliche Hochspannungs-Fahrzeugheizungen beispielsweise nur für Dauerleistungen von 5 bis 7 kW ausgelegt sind. Sofern solchen Hochspannungs-Fahrzeugheizungen eine deutliche höhere Leistung zugeführt wird, kann es zu Beschädigungen der Fahrzeugheizung oder im schlimmsten Fall sogar zu einem frühzeitigen Geräteausfall kommen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäßen Hochspannungs- Fahrzeugheizungen und die gattungsgemäßen Verfahren zur Nutzung von Rekuperations- leistung in einem Fahrzeug so weiterzubilden, dass eine Beschädigung oder Zerstörung der Hochspannungs-Fahrzeugheizung durch eine Zuführung von zu hoher Rekuperations- leistung ausgeschlossen werden kann, wobei aber dennoch möglichst viel durch Rekuperation wiedergewinnbare Energie genutzt werden soll.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Hochspannungs-Fahrzeugheizung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass das Steuergerät auf der Grundlage eines Parameterdatensatzes einen zweiten Datensatz bestimmt, der zumindest eine zweite elektrische Leistung repräsentiert, die dem elektrischen Heizelement zusätzlich zu der ersten elektri- sehen Leistung zugeführt werden kann, ohne dass eine Beschädigung der Fahrzeugheizung zu befürchten ist. Dieser Lösung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die von der Fahrzeugheizung zusätzlich aufnehmbare elektrische Leistung, bei der eine Beschädigung der Fahrzeugheizung nicht zu befürchten ist, nicht konstant ist, sondern in Abhängigkeit von verschiedenen Parameters, wie beispielsweise Betriebszustand und/oder Alter der Fahrzeugheizung, schwankt, wobei der Fahrzeugheizung vorübergehend durchaus mehr Leistung zugeführt werden kann als die vorgesehene maximale Dauerleistung, ohne dass eine Beschädigung zu befürchten ist. Bei bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Hochspannungs- Fahrzeugheizung ist vorgesehen, dass der zweite Datensatz über die erste Datenschnittstelle und/oder eine weitere Datenschnittstelle ausgegeben wird. Somit kann die Fahrzeugheizung beispielsweise einem Rekuperations-Controller ständig oder in Abständen mitteilen, welche zusätzliche Leistung sie derzeit aufnehmen könnte. Diese Information kann der Rekuperations-Controller beispielsweise dazu nutzen, zu bestimmen, wieviel zur Verfügung stehende kinetische und/oder potentielle Energie mittels Rekuperation in elektrische Energie umgewandelt werden kann und wieviel eventuell darüber hinaus zur Verfügung stehende Energie durch die herkömmlichen Fahrzeugbremsen in Wärme umzuwandeln ist.

In diesem Zusammenhang kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn vorgesehen ist, dass der zweite Datensatz Informationen darüber enthält, wie lange die zweite elektrische Leistung dem elektrischen Heizelement voraussichtlich zugeführt werden kann. Wenn die von der Fahrzeugheizung zusätzlich aufnehmbare elektrische Leistung beispielsweise mit ei- ner steigenden Temperatur des Heizmediums abnimmt, kann das Steuergerät anhand von geeigneten Kennlinien oder Rechenalgorithmen den Verlauf der zusätzlich aufnehmbaren elektrischen Leistung prognostizieren. Somit kann beispielsweise ein Rekuperations- Controller eine angeforderte Fahrzeugverzögerung dynamisch verwirklichen, indem er die rekuperierte Energie an die von der Batterie und von der Fahrzeugheizung zusätzlich auf- nehmbare elektrische Leistung dynamisch anpasst.

Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Hochspannungs-Fahrzeugheizung kann es ebenfalls vorteilhaft sein, dass der Fahrzeugheizung über die erste Datenschnittstelle und/oder eine weitere Datenschnittstelle ein Rekuperationssignal zugeführt werden kann, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug, in dem die Fahrzeugheizung verbaut ist, in einem Rekuperationsbetrieb befindet. Diese Lösung ist ohne darauf beschränkt zu sein bei- spielsweise vorteilhaft, wenn die der Fahrzeugheizung von außen zugeführte elektrische Leistung ungeregelt ist und es in den Verantwortungsbereich der Fahrzeugheizung fällt, eine zu hohe Leistungsaufnahme selbständig zu vermeiden, beispielsweise indem eine an die Fahrzeugheizung angelegte Versorgungsspannung innerhalb der Fahrzeugheizung mittels Pulsweitenmodulation auf ein geeignetes Maß heruntergeregelt wird.

Wir vorstehend bereits erwähnt, hängt die von der Fahrzeugheizung beziehungsweise dem elektrischen Heizelement zusätzlich aufnehmbare elektrische Leistung von einer Vielzahl von Größen ab, weshalb für den zur Leistungsberechnung verwendeten Parame- tersatz beispielsweise einer oder mehrere der folgenden Werte in Betracht kommen:

Volumenstrom des Heizmediums

Eintrittstemperatur des Heizmediums

Austrittstemperatur des Heizmediums

Temperatur eines zur Messung des durch das elektrische Heizelement fließenden elektrischen Stroms verwendeten Shunts

Temperatur eines für eine Pulsweitenmodulation einer Versorgungsspannung verwendeten elektronischen Schalters

Elektrischer Widerstand des elektrischen Heizelements

Gradient der Eintrittstemperatur des Heizmediums

Gradient der Austrittstemperatur des Heizmediums

Gradient der Temperatur eines zur Messung des durch das elektrische Heizelement fließenden elektrischen Stroms verwendeten Shunts

Gradient der Temperatur eines für eine Pulsweitenmodulation einer Versorgungsspannung verwendeten elektronischen Schalters

Gradient des elektrischen Widerstands des elektrischen Heizelements

Anzahl der Start-/Stopp-Zyklen, die die Fahrzeugheizung durchlaufen hat

Heizleistung, die die Fahrzeugheizung erbracht hat

Heizdauer der Fahrzeugheizung

Aufheizgradient

Versorgungsspannung

Anzahl der bisher von der Fahrzeugheizung festgestellten Fehler

Art der bisher von der Fahrzeugheizung festgestellten Fehler. Obwohl grundsätzlich auch Luft als Heizmedium in Betracht kommt, bieten sich Wasser beziehungsweise Gemische aus Wasser und Frostschutz oder auch Öl als Heizmedium besonders an. Im Hinblick auf die erste Gruppe der vorstehend genannten Werte, die mit dem Gradient des elektrischen Widerstands des elektrischen Heizelements endet, ist festzustellen, dass es sich hierbei in erster Linie um aktuelle Zustandsgrößen handelt.

Die sich anschließende zweite Gruppe von Werten stellt mehr auf die seit der ersten Inbe- triebnahme aufgetretenen Betriebsumstände ab, sozusagen also auf das bisherige Leben der Fahrzeugheizung. Dadurch soll eine Korrelation zwischen schädigenden Faktoren und der möglichen beziehungsweise prognostizierten maximalen Spitzen- oder Durchschnittsheizleistung hergestellt werden. Abhängig von den gesammelten Betriebsdaten soll das Steuergerät der Fahrzeugheizung unter Zuhilfenahme von hinterlegten Algorithmen die entsprechenden Leistungsgrenzen vorgeben. Dabei kann insbesondere das Lebensdauerziel der Fahrzeugheizung berücksichtigt werden. Diese Berücksichtigung kann unter Umständen auch zu einer massiven Beschränkung der zusätzlich aufnehmbaren elektrischen Leistung am Lebensdauerende der Fahrzeugheizung führen. Das erfindungsgemäße Verfahren baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass ermittelt wird, wieviel zusätzliche Rekuperationsleistung derzeit zusätzlich von der Fahrzeugheizung aufgenommen werden kann, ohne dass eine Beschädigung der Fahrzeugheizung zu befürchten ist. Auch hierdurch wird es möglich, den Rekuperati- onsbetrieb zu optimieren und eine Beschädigung der Fahrzeugheizung gleichzeitig auszu- schließen. Auf die in diesem Zusammenhang analog geltenden Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Hochspannungs-Fahrzeugheizung wird sinngemäß verwiesen, was auch für die im Folgenden abgehandelten Punkte gilt.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann vorgesehen sein, dass die von der Fahr- zeugheizung aufgenommene Rekuperationsleistung entweder von der Fahrzeugheizung oder bereits vor der Fahrzeugheizung auf die zusätzliche Rekuperationsleistung beschränkt wird, die die Fahrzeugheizung zusätzlich aufnehmen kann, ohne dass eine Beschädigung der Fahrzeugheizung zu befürchten ist. Somit kommen sowohl Lösungen in Betracht, bei denen die Fahrzeugheizung selbst alle erforderlichen Mittel aufweist, um ihre Beschädigung sicher vermeiden zu können, als auch Lösungen, bei denen diese Mittel fahrzeugseitig vorgesehen sind, was beispielsweise erforderlich sein kann, wenn Hoch- spannungs-Fahrzeugheizungen nach dem Stand der Technik verwendet werden. Mischformen dieser beiden Lösungen sind selbstverständlich ebenfalls denkbar. Beispielsweise kann die aktuell mögliche beziehungsweise prognostizierte maximale Spitzen- oder Durchschnittsheizleistung der Fahrzeugheizung berechnet und an das Fahrzeugener- giemanagement gemeldet werden. Dieses wiederum kann die Fahrzeugheizung mit aktuellen Systemumgebungsdaten versorgen und zeitgenau die gewünschte Heizleistung von der Fahrzeugheizung abrufen.

Bei dem in Rede stehenden Verfahren kann außerdem vorgesehen sein, dass die ermittel- te zusätzliche Rekuperationsleistung, die die Fahrzeugheizung derzeit zusätzlich aufnehmen kann, ohne dass eine Beschädigung der Fahrzeugheizung zu befürchten ist, bei einer Steuerung des Rekuperators berücksichtigt wird. Dadurch ist es beispielsweise möglich, die für eine angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs erforderliche Umwandlung von kinetischer und/oder potentieller Energie optimal auf den Rekuperator und die Fahrzeugbrem- sen aufzuteilen. Unter optimal ist dabei zu verstehen, dass stets so viel Energie rekupe- riert wird wie im Moment sinnvoll verwendet werden kann.

Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass bei der Ermittlung der zusätzlichen Rekuperationsleistung, die derzeit von der Fahr- zeugheizung zusätzlich aufgenommen werden kann, ohne dass eine Beschädigung der Fahrzeugheizung zu befürchten ist, einer oder mehrere der folgenden Werte eingeht:

Volumenstrom des Heizmediums

Eintrittstemperatur des Heizmediums

- Austrittstemperatur des Heizmediums

Temperatur eines zur Messung des durch das elektrische Heizelement fließenden elektrischen Stroms verwendeten Shunts

Temperatur eines für eine Pulsweitenmodulation einer Versorgungsspannung verwendeten elektronischen Schalters

- Elektrischer Widerstand des elektrischen Heizelements

Gradient der Eintrittstemperatur des Heizmediums

Gradient der Austrittstemperatur des Heizmediums

Gradient der Temperatur eines zur Messung des durch das elektrische Heizelement fließenden elektrischen Stroms verwendeten Shunts

- Gradient der Temperatur eines für eine Pulsweitenmodulation einer Versorgungsspannung verwendeten elektronischen Schalters Gradient des elektrischen Widerstands des elektrischen Heizelements

Anzahl der Start-/Stopp-Zyklen, die die Fahrzeugheizung durchlaufen hat

Heizleistung, die die Fahrzeugheizung erbracht hat

Heizdauer der Fahrzeugheizung

- Aufheizgradient

Versorgungsspannung

Anzahl der bisher von der Fahrzeugheizung festgestellten Fehler

Art der bisher von der Fahrzeugheizung festgestellten Fehler. Auf die diesbezüglichen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Hochspannungs-Fahrzeugheizung wird noch einmal ausdrücklich verwiesen.

Optimale Ergebnisse lassen sich erzielen, wenn zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine erfindungsgemäße Hochspannungs-Fahrzeugheizung verwendet wird.

Die erfindungsgemäße Hochspannungs-Fahrzeugheizung und das erfindungsgemäße Verfahren werden nachfolgend anhand der Zeichnung beispielhaft erläutert. Es zeigt:

Figur 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs, das mit der erfindungsgemäßen

Hochspannungs-Fahrzeugheizung ausgestattet ist, und in dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann.

Wie dargestellt, weist ein Fahrzeug 8 eine Hochspannungs-Fahrzeugheizung 10, einen Rekuperator 30, eine Rekuperations-Controller 28 und eine Batterie 32 auf. Die Fahrzeugheizung 10 umfasst ein Steuergerät 12, dem ein Shunt 24 zur Messung des durch ein elektrisches Heizelement 14 fließenden Stroms und ein elektronischer Schalter 26, bei- spielsweise in Form eines IGBTs, zur Pulsweitenmodulation einer an den Versorgungs- spannungsanschluss 22 angelegten Spannung zugeordnet ist. Ein Wärmetauscher 38 steht in nicht dargestellter Weise mit einem Heizmedium-Einlass 34 und einem Heizmedi- um-Auslass 36 in Verbindung. Als Heizmedium 16 wird im dargestellten Fall eine Mischung aus Wasser und Frostschutzmittel verwendet, wie dies im Zusammenhang mit Fahrzeugheizungen gut bekannt ist. Die Fahrzeugheizung 10 weist eine erste Daten- schnittstelle 18 und eine zweite Datenschnittstelle 20 auf, über die mit dem Steuergerät 12 kommuniziert werden kann. Bei den Datenschnittstellen 18, 20 kann es sich beispielsweise um CAN- oder LIN-Bus-Anschlüsse handeln. In Figur 1 ist nur die Kommunikation zwischen den Datenschnittstellen 18, 20 und dem Rekuperations-Controller 28 dargestellt. Es ist aber klar, dass über die Datenschnittstellen 18, 20 zusätzlich auch mit anderen Fahrzeugkomponenten kommuniziert wird, beispielsweise mit dem Bedienteil der Fahrzeugheizung oder anderen Controllern des Fahrzeugs.

Im Betrieb empfängt die Fahrzeugheizung 10 über die erste Datenschnittstelle 20 ein Heizanforderungssignal, das beispielsweise von einer Solltemperatur abhängt, die von einem Fahrzeuginsassen eingegeben wurde. Auf der Grundlage dieses Heizanforde- rungssignals bestimmt das Steuergerät 12 einen ersten Datensatz, der zumindest eine erste elektrische Leistung repräsentiert, mit der das elektrische Heizelement 14 zu betreiben ist, um die externe Heizanforderung zu erfüllen.

Parallel oder pseudoparallel bestimmt das Steuergerät 12 auf der Grundlage eines Parameterdatensatzes einen zweiten Datensatz, der zumindest eine zweite elektrische Leistung repräsentiert, die dem elektrischen Heizelement 14 zusätzlich zu der ersten elektrischen Leistung zugeführt werden kann, ohne dass eine Beschädigung der Fahrzeughei- zung 10 zu befürchten ist. Der zu diesem Zweck verwendete Parameterdatensatz kann beispielsweise einen oder mehrere der folgenden Werte enthalten: Volumenstrom des Heizmediums 16, Eintrittstemperatur des Heizmediums 16, Austrittstemperatur des Heizmediums 16, Temperatur eines zur Messung des durch das elektrische Heizelement 14, fließenden elektrischen Stroms verwendeten Shunts 24, Temperatur eines für eine Puls- weitenmodulation einer Versorgungsspannung verwendeten elektronischen Schalters 26, Elektrischer Widerstand des elektrischen Heizelements 14, Gradient der Eintrittstemperatur des Heizmediums 16, Gradient der Austrittstemperatur des Heizmediums 16, Gradient der Temperatur eines zur Messung des durch das elektrische Heizelement 14 fließenden elektrischen Stroms verwendeten Shunts 24, Gradient der Temperatur eines für eine Pulsweitenmodulation einer Versorgungsspannung verwendeten elektronischen Schalters 26, Gradient des elektrischen Widerstands des elektrischen Heizelements 14, Anzahl der Start-/Stopp-Zyklen, die die Fahrzeugheizung 10 durchlaufen hat, Heizleistung, die die Fahrzeugheizung 10 erbracht hat, Heizdauer der Fahrzeugheizung 10, Aufheizgradient, Versorgungsspannung, Anzahl der bisher von der Fahrzeugheizung 10 festgestellten Feh- ler, Art der bisher von der Fahrzeugheizung 10 festgestellten Fehler. Zur Erfassung des oder der Werte umfasst die Fahrzeugheizung 10 einen oder mehrere geeignete Sensoren, wobei solche Sensoren dem Fachmann gut bekannt und daher in der Figur nicht dargestellt sind. Beispielsweise zur Bestimmung von Gradienten können geeignete Auswerteschaltungen vorgesehen sein, die als solches ebenfalls gut bekannt sind. Werte, die in Verbindung mit dem Vorleben der Fahrzeugheizung 10 stehen, werden vorzugsweise über nicht flüchtige Speicherelemente erhalten, die Bestandteil des Steuergeräts 12 sein können.

Der zweite Datensatz, der zumindest die zweite elektrische Leistung repräsentiert, die dem elektrischen Heizelement 14 zusätzlich zu der ersten elektrischen Leistung zugeführt werden kann, ohne dass eine Beschädigung der Fahrzeugheizung 10 zu befürchten ist, wird dem Rekuperations-Controller 28 über die erste Datenschnittstelle 18 und/oder die zweite Datenschnittstelle 20 mitgeteilt. Selbstverständlich kann der zweite Datensatz weitere Informationen enthalten, beispielsweise darüber, wie lange die zweite elektrische Leistung dem elektrischen Heizelement 14 voraussichtlich zugeführt werden kann und/oder mögliche Spitzenleistungen und/oder geeignete Durchschnittsleistungen. Der Rekuperations-Controller 28 kann diesen zweiten Datensatz nun bei der Bestimmung der optimalen Rekuperationsleistung berücksichtigen, wobei selbstverständlich weitere Parameter zu berücksichtigen sind, beispielsweise der momentane Innenwiderstand der Batterie 32. Es ist möglich, dass der Rekuperations-Controller 28 der Fahrzeugheizung 10 über die erste Datenschnittstelle 18 und/oder über die zweite Datenschnittstelle 20 ein Rekupe- rationssignal zuführt, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug 8 in einem Rekuperationsbe- trieb befindet. Dabei können selbstverständlich gegebenenfalls weitere Informationen übertragen werden, beispielsweise die Höhe der elektrischen Leistung, die dem elektrischen Heizelement 14 zusätzlich zugeführt werden soll, was insbesondere dann sinnvoll ist, wenn diese vom elektrischen Heizelement 14 tatsächlich aufzunehmende zusätzliche Leistung geringer als die zweite elektrische Leistung ist, die von dem Steuergerät 12 ermittelt wurde.

Im Hinblick auf das erfindungsgemäße Verfahren ist es, wie vorstehend erläutert, zum einen denkbar, dass die Fahrzeugheizung 10 die Intelligenz besitzt, zu ermitteln, wieviel zusätzliche Rekuperationsleistung derzeit zusätzlich von der Fahrzeugheizung 10 aufgenommen werden kann, ohne dass eine Beschädigung der Fahrzeugheizung 10 zu befürchten ist. Es ist aber auch denkbar, dass die hierzu erforderliche Intelligenz an anderer Stelle vorgesehen ist, beispielsweise bei dem Rekuperations-Controller 28 oder einem anderen Controller des Fahrzeugs 8. Ebenso ist es denkbar, dass der oder die Werte des für die Berechnung verwendeten Parametersatzes zumindest teilweise nicht von der Fahr- zeugheizung 10, sondern extern erfasst werden, beispielsweise durch Sensoren, die im Wasserkreislauf des Fahrzeugs 8 und/oder an anderer geeigneter Stelle angeordnet sind. In ähnlicher Weise ist es im Hinblick auf das erfindungsgemäße Verfahren möglich, dass die von der Fahrzeugheizung 10 aufgenommene Rekuperationsleistung entweder von der Fahrzeugheizung 10 oder bereits vor der Fahrzeugheizung 10 auf die zusätzliche Rekuperationsleistung beschränkt wird, die die Fahrzeugheizung 10 momentan zusätzlich aufnehmen kann, ohne dass eine Beschädigung droht. Sofern die Fahrzeugheizung 10 für die Beschränkung der Leistung zuständig ist, kann die an das elektrische Heizelement 14 angelegte Spannung mit Hilfe des elektronischen Schalters 26 einer geeigneten Pulswei- tenmodulation unterzogen werden. Falls die Beschränkung der Leistung bereits vor der Fahrzeugheizung 10 vorgesehen ist, muss durch geeignete Maßnahmen dafür gesorgt werden, dass die an den Versorgungsspannungsanschluss 22 der Fahrzeugheizung 10 angelegte Spannung keine zu hohen Werte annimmt. Auch im Rahmen des Verfahrens wird bevorzugt, dass der Rekuperations-Controller 28 die ermittelte zusätzliche Rekupera- tionsleistung bei der Steuerung des Rekuperators 30 berücksichtigt. Somit kann genau die Menge an kinetischer und/oder potentieller Energie durch Rekuperation in elektrische Energie umgewandelt werden, die momentan sinnvoll im Fahrzeug verwendet werden kann. Eventuell vorhandene zusätzliche Energie kann dann durch die herkömmlichen Fahrzeugbremsen in Wärme umgewandelt werden.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Bezugszeichenliste

8 Fahrzeug

10 Fahrzeugheizung

12 Steuergerät

14 Heizelement

16 Heizmedium

18 Datenschnittstelle

20 Datenschnittstelle

22 Versorgungsspannungsanschluss

24 Shunt

26 Schalter

28 Rekuperations-Controller

30 Rekuperator

32 Batterie

34 Heizmedium-Einlass

36 Heizmedium-Auslass

38 Wärmetauscher