技术领域 本发明涉及高速公路车流的调节疏导设施。本 发明试图解决高速公路上慢车对快 车的不利影响。

背景技术 传统的高速公路为封闭车道。车辆在行驶过程 中，通常情况下快车慢车各行其道。 快车需要频繁超车， 而慢车也不时会有需要超车的情形。在有超车 道可用的情况 下， 快车超越慢车是比较轻松的事； 但是当两辆速度差别不大的慢车之间发生超 车时， 这个超车的过程会非常费时。 当许多慢速车辆逐步堆积在一起时， 那些快 速车辆想要超车就会变得非常困难， 特别是当超车车道被正在超车的慢车占用 时。 事实上， 高速公路上经常会发生车辆局部扎堆的现象， 即车流的 "簇化"： 由于 前面积聚了太多的慢车， 而部分较快的慢车设图超越其他的慢车非常耗 时， 导致 后面追上来的中速和快速车辆很难有机会去超 越这些慢车，不得已只有缓慢地跟 随行进， 寻找机会超越。 图 1展示了车流"簇化"现象发生时的情形。 右侧行进中的车流， 由于前面的慢 车积聚和相互缓慢超越， 导致后面的中速和快速车辆没有机会超车， 只有缓慢跟 随。 图 2展示了一个大尺度场景下的车流 "簇化"现象。 车簇 10和车簇 10' 之间车 辆很少， 通常是那些有幸从之前的车簇中脱颖而出的快 车。但是它很快就会陷入 前方的车簇中，等待新一轮的超越机会。 发明内容 本发明的主要目的是设计一种车流疏导设施， 能够适时化解前述的车流 "簇化" 现象， 让跟随在慢车后面的那一批快车得以轻松反超 慢车。要解决这个车流簇化 现象， 必须要给快车提供超越慢车的超车道。 本发明借鉴了被要求优先权的国际专利申请 PCT / IB2013/061290的结构设计思 路。 并将这种独特的结构应用扩展到车流疏导方面 。 本发明所要求保护的车流疏导设施， 位于高速公路上， 由一排相对于高速路偏移 倾斜排列的疏导车道组成，这些疏导车道按照 车辆的大小快慢类别分为不同的疏 导车道组。这些疏导车道组与两侧的高速公路 车道依次对接， 形成平行分布的一 个个 "S" 形疏导区。 为了减小车道拐弯对车速的不利影响，这些疏 导车道与高速路车道的倾斜夹角不 宜过大。 同时， 还可以节约疏导设施的场地占用； 特别是宽度可以不必很大。 本发明所述的车流疏导设施， 其疏导车道与高速路的中轴线之间的倾斜夹角 Φ (针对不同车型的分别为 Φ ₅ 和 Φϋ满足： 15° Φ 45° 。 特别地， 当疏导车道是针对客车等中小型车辆时， 建议 15° Φ ₅ 45° ； 当疏 导车道是针对大型货车等大型车辆时， 建议 15° Φ^^^ίΤ 。 因为大型车辆拐 弯要明显困难一些。

附图说明 图 1， 高速公路上的 "簇化"现象示意图。 其中， 各种车辆堆积在虚线所标示的区域 10。 图 2， 大尺度范围内高速公路 "簇化"现象示意图。 其中， 10和 10' 是前后两个车簇。 图 3， 车流疏导设施整体结构示意图。 其中， 40为分区引导 （指示） 牌。 图 4为车流疏导设施一种实施例的局部示意图。 其中， β为疏导车道相对于高速路中轴线的偏移角度� �� 各条疏导车道的倾斜角度为 Φ。 图中， 疏导区 13专为大型货车服务， 其疏导车道的宽度要明显超过其他疏 导区 （11， 12 ) 的车道的宽度。 当然， 中小型货车也可以进入这个疏导区。

110为小客车快速通道， 120为大客车 /小货车快速通道， 130为大型货车 快速通道。 图 5为车流疏导设施另一种实施例的局部示意图� � 图中， 疏导区 13专为大型货车服务， 其疏导车道的宽度要明显超过其他疏 导车道的宽度， 其倾斜角度 Φ >_也要小于其他疏导区 （11， 12 ) 的倾斜角度 Φ ₅ 。 图中， 多了一个区域， 一个流线形的安全岛 50 ; 可以在这个区域建立监控 点。 图 6， 各个疏导区的疏导车道的宽度关系。 其中， 疏导区 11 的疏导车道的宽度 为 D _{11 ;} 疏导区 12的疏导车道的宽度为 D _{12 ;} 疏导区 13的疏导车道的宽度为 D ₁₃ 。 图中， D _n ^D ₁₂ <D ₁₃ 图 7， 偏移角度 β的计算示意图。 其中， D为疏导车道的宽度。 20为疏导车道隔离座。 图 8， 在疏导设施前设置的疏导分区引导牌的位置和 显示内容。

实施方式 本发明的实施有多种方式。在本说明书中披露 的仅仅是其中的部分实施例。任何 其它没有在本说明书中披露的实施方式， 只要符合本发明所描述的技术特征， 就 应得到本发明的保护。 图 3是本发明的整体结构简图。一般来说， 疏导区的数量根据高速路行车道的数 量对应设置。为了防止不同疏导区的车辆在离 开疏导区之后彼此之间过早汇合产 生的干扰， 各个疏导区的出口快速通道应当用栅栏进行隔 离； 或者在离开疏导区 一定长度 （例如 200米） 范围内标识禁止超车。 图 3 中还可用看到， 在疏导设施前部设置有一个引导牌 40， 这个引导牌的主要 目的是引导不同类型的车辆进入不同的快速通 道； 图 4为车流疏导设施一种实施例的局部示意图。� �中， β为疏导车道相对于高速 路中轴线的偏移角度。 各条疏导车道的倾斜角度为 Φ。 图 4中， 疏导区 13专为大型货车服务， 其疏导车道的宽度要明显超过其他疏导 区 （11， 12 ) 的车道的宽度。 图 5为车流疏导设施另一种实施例的局部示意图� � 图中， 疏导区 13专为大型货车服务， 其疏导车道的宽度要明显超过其他疏 导车道的宽度， 其倾斜角度 Φ >_也要小于其他疏导区 （11， 12 ) 的倾斜角度 Φ ₅ 。 图中， 多了一个区域， 安全岛 50; 可以在这个区域建立监控点， 观察哨等 设施。 由于各个疏导区面对不同类型的车， 因此其车道的宽度需求也会不同。对于以小 型客车为主的疏导区 11， 其车道宽度最小。 图 6显示了各个疏导区的疏导车道的宽度关系。 其中， 疏导区 11的疏导车道的 宽度为 D _{11 ;} 疏导区 12的疏导车道的宽度为 D _{12 ;} 疏导区 13的疏导车道的宽度为 D ₁₃ 。 图中， D _n ^D ₁₂ <D ₁₃ 图 7， 偏移角度 β的计算示意图。 其中， D为疏导车道的宽度。 20为疏导车道隔离座。 经过推导， 我们可以得出偏移距离\^、 偏移角度 、 疏导车道的宽度 D， 以及疏 导车道倾斜角度 Φ之间的关系下列关系式，

W * (ctg (β) + ctg ) * sin = n * D 其中， n为偏移距离 W所覆盖的疏导区中疏导车道的数量； sin ( )为正弦函数; ctg ( ) 为正切函数。 实际上， 偏移距离 W是一个相对容易理解的参数。 疏导车道组与高速公路的中 轴线之间的偏移距离 W与所对应的快速通道的总宽度相同。 以图 6为例， 两组 疏导区的整体偏移距离 W刚好等于这两组疏导区的快速通道的总宽度� � 图 8显示了疏导设施入口位置上设置的一组疏导� �区引导牌 40 (分流指示牌）， 架空设置于道路之上。驾驶人员可以方便地看 到上面的提示信息， 在进入疏导设 施之前就可以及时调整行车道。 这个实施例中， 该疏导分区引导牌（分流指示牌）的内容包括 ： 信息块（41， 42， 43 ) 各自对应于图 5中的快速通道 （110， 120， 130)； 而信息块 41'则对应的是 反向的一条出口通道。 当需要将该通道调整为反方向时， 信息块 41'中将相应地 显示必要的信息。 为了强制大型货车进入右侧的疏导区 13， 可以在连接疏导区 11和 12的快速入 口通道前设置限高设施。这个限高设施应当设 置在前述分区引导牌的后面适当距 离， 以便驾驶人员有足够的时间变换车道。