Titre de l'invention : Ensemble de carters pour groupe motopropulseur et groupe motopropulseur de véhicule, gamme d’ensembles de carters pour groupes motopropulseurs et gamme de groupes motopropulseur de véhicules.

L’invention concerne un ensemble de carters pour un groupe motopropulseur, un groupe motopropulseur de véhicule, notamment d’un véhicule automobile électrique, une gamme d’ensembles de carters pour des groupes motopropulseurs différents et une gamme de groupes motopropulseur de différents véhicules, notamment des véhicules automobiles électriques.

Etat de la technique antérieure

Les véhicules automobiles peuvent notamment appartenir à l’une des catégories suivantes :

- les véhicules propulsés par un moteur à combustion interne,

- les véhicules dits hybrides,

- les véhicules dits électriques.

Les véhicules propulsés par un moteur thermique à combustion interne comportent classiquement une boîte de vitesses et un système de transmission mécanique ou hydraulique. Le rôle de la boîte de vitesses est d’adapter la vitesse et le couple transmis aux roues en fonction des besoins de l’utilisateur, du régime et du couple du moteur thermique.

Les véhicules dits hybrides utilisent généralement un moteur à combustion interne ainsi qu’un moteur électrique. Les véhicules dits électriques sont propulsés uniquement à l’aide de moteurs électriques.

L’invention s’applique plus particulièrement aux véhicules électriques ou hybrides.

Pour installer un groupe motopropulseur sur un châssis véhicule, il faut doter ce groupe motopropulseur d’interfaces de fixation. Chaque véhicule ayant un châssis avec une géométrie et des dimensions spécifiques, ces interfaces de fixation doivent être positionnées à chaque fois à des endroits spécifiques du groupe motopropulseur.

Il est donc compliqué et coûteux d’adapter la structure d’un groupe motopropulseur aux spécificités de différents châssis de véhicules. De nombreuses pièces, parfois très

volumineuses doivent généralement être rectifiées pour chaque nouvelle application. La présente invention vise à remédier à ce problème.

Présentation de l’invention

A cet effet, l’invention concerne un ensemble de carters, pour un groupe motopropulseur de véhicule, comprenant une pluralité de carters, la pluralité de carters présentant chacun un espace intérieur destiné à loger un ou des composants du groupe motopropulseur et la pluralité de carters formant conjointement un carter d’ensemble du groupe motopropulseur présentant un espace intérieur, l’ensemble de carters comprenant :

au moins un carter de fixation comprenant au moins une portion de fixation destinée à fixer le groupe motopropulseur sur le châssis du véhicule,

au moins un carter complémentaire fixé sur le carter de fixation et dépourvu de portions de fixation destinées à être fixées sur le châssis du véhicule.

L’invention concerne aussi un ensemble de carters, pour un groupe motopropulseur de véhicule, comprenant une pluralité de carters, la pluralité de carters présentant chacun un espace intérieur destiné à loger un ou des composants du groupe motopropulseur et la pluralité de carters formant conjointement un carter d’ensemble du groupe motopropulseur présentant un espace intérieur, l’ensemble de carters comprenant :

au moins un carter de fixation comprenant au moins une portion de fixation destinée à fixer rigidement l’ensemble de carters sur le châssis du véhicule,

au moins un carter complémentaire fixé sur le carter de fixation et dépourvu de portions de fixation destinées à être fixées sur le châssis du véhicule.

Autrement dit, le carter complémentaire ne peut être monté sur le châssis du véhicule que par l’intermédiaire du ou de l’un des carters de fixation. Les portions de fixation sont des portions de fixation classiques dotées par exemple d’orifices pour le passage d’éléments de fixation tels que de vis, rivets...

Ainsi, en fournissant un carter complémentaire dépourvu de portion de fixation, il est possible de standardiser ce carter complémentaire. Il est possible de proposer des groupes motopropulseurs différents qui présentent des carters complémentaires identiques, par exemple pour envelopper un réducteur de vitesse. On entend par réducteur l’ensemble des étages réductions de vitesse entre l’arbre de sortie de la machine électrique et le différentiel. Ainsi le boitier du réducteur peut être standardisé, c’est-à-dire identique au sein d’une même gamme de groupe motopropulseurs, la gamme de motopropulseurs différents étant caractérisée par leur boitier de réducteur identique et dépourvu de portions de fixation.

L’ensemble de carters peut aussi comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes: Ladite au moins une portion de fixation est destinée à fixer rigidement le groupe

motopropulseur sur le châssis du véhicule. Les portions de fixation sont des éléments de liaison au châssis qui permettent conjointement de fixer rigidement le groupe motopropulseur au châssis du véhicule, c’est-à-dire sans degré de liberté par rapport au châssis.

Chaque carter complémentaire est dépourvu de portions de fixation destinées à être fixées sur le châssis du véhicule.

Chaque carter complémentaire est fixe par rapport au(x) carter(s) de fixation.

Chaque carter complémentaire n’est fixé qu’à un autre carter complémentaire et/ou à un carter de fixation.

Un carter complémentaire peut être fixé à un carter de fixation via un autre carter

complémentaire .

Le carter présentant l’espace intérieur le moins volumineux est un carter de fixation.

Le carter présentant l’espace intérieur le plus volumineux est un carter complémentaire.

Les composants logés à l’intérieur des carter(s) de fixation et carter(s) complémentaire(s) sont des composants qui assurent la transmission d’un couple de transmission cheminant de la machine électrique du véhicule aux roues du véhicule.

Chaque carter de fixation comprend un espace intérieur délimité par une enveloppe, et chaque carter de fixation comprend une portion de raccordement reliant rigidement chaque portion de fixation à l’enveloppe du carter de fixation correspondant.

La portion de raccordement est spécifique aux caractéristiques du châssis du véhicule.

Les deux carters présentant les espaces intérieurs les moins volumineux sont des carters de fixation.

Les deux carters présentant les espaces intérieurs les plus volumineux sont des carters complémentaires .

Les trois carters présentant les espaces intérieurs les moins volumineux sont des carters de fixation.

Les trois carters présentant les espaces intérieurs les plus volumineux sont des carters complémentaires .

Ainsi, en attribuant la fonction de fixation à un ou des carters qui sont relativement de petite taille par rapport aux carters complémentaires, on simplifie la conception des groupes motopropulseur et leur adaptation à des nouveaux véhicules. Un objectif de l’invention est aussi de réduire le nombre de composants d’un groupe motopropulseur. Les carters complémentaires définissent conjointement un espace intérieur représentant en volume plus de 50% du volume de l’espace intérieur du carter d’ensemble, de préférence plus de 60%, de préférence plus de 70% du volume de l’espace intérieur du carter d’ensemble.

Les carters de fixation définissent conjointement un espace intérieur représentant en volume moins de 50% du volume de l’espace intérieur du carter d’ensemble, de préférence moins de 40%, de préférence moins de 30% du volume de l’espace intérieur du carter d’ensemble. L’invention concerne aussi un groupe motopropulseur de véhicule comprenant un ensemble de carters tel que décrit précédemment, une machine électrique, et un réducteur de vitesse, appelé par la suite « réducteur ».

Dans la présente demande, la notion de groupe motopropulseur n’englobe pas nécessairement les roues du véhicule mais comprend la machine électrique et un ensemble de transmission mécanique comprenant au moins un réducteur et de façon facultative un différentiel et un dispositif de déconnexion.

Le groupe motopropulseur peut aussi comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes:

Le groupe motopropulseur comprend un boîtier de machine électrique agencé autour de la machine électrique, le boîtier de machine électrique étant formé au moins en partie par un premier carter de fixation.

Le groupe motopropulseur comprend un boîtier de réducteur enveloppant le réducteur, le boîtier de réducteur étant formé au moins en partie par un premier carter complémentaire. Ainsi, le boîtier de réducteur qui est complexe à réaliser peut être standardisé.

Le boîtier de machine électrique est formé à la fois par le premier carter complémentaire et par le premier carter de fixation, le premier carter complémentaire comportant une jupe d’extension qui supporte un stator de la machine électrique. Autrement dit, selon un mode de réalisation, la machine électrique peut être protégée par deux carters distincts assemblés l’un à l’autre, de préférence l’un autour de l’autre. Ainsi le centrage du réducteur par rapport à la machine électrique est simplifié.

Le stator est monté à l’intérieur de la jupe d’extension. Le stator est ajusté ou serré à l’intérieur de la jupe d’extension. Autrement dit, le premier carter complémentaire supporte le stator.

La jupe d’extension est montée à l’intérieur d’une jupe complémentaire du premier carter de fixation. Le premier carter complémentaire comprend un moyeu et le premier carter de fixation comprend un autre moyeu, la machine électrique comprenant un rotor qui est couplé en rotation avec un arbre d’entrainement, l’arbre d’entrainement étant supporté de part et d’autre du rotor, de préférence via des paliers à roulements, par le moyeu du premier carter complémentaire et par l’autre moyeu du premier carter de fixation. Autrement dit, le premier carter complémentaire supporte aussi une partie du rotor de machine électrique.

Le groupe motopropulseur comprend un deuxième carter complémentaire, le boîtier de réducteur étant formé par le premier carter complémentaire et le deuxième carter

complémentaire qui sont adjacents et fixés l’un sur l’autre. Le premier carter complémentaire et le deuxième carter complémentaire présentent une interface de jonction qui s’étend autour du réducteur.

De préférence cette interface de jonction est plane.

L’interface de jonction présente des orifices destinés à accueillir des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets.

Les premier et deuxième carters complémentaires enveloppent tout ou partie du réducteur, de préférence tout le réducteur.

Le premier carter complémentaire et le deuxième carter complémentaire sont donc dépourvus de portion de fixation au châssis du véhicule.

Autrement dit ils ne sont fixés au châssis que par l’intermédiaire des carters de fixation.

Ainsi le boîtier du réducteur peut être standardisé, c’est-à-dire identique sur des groupes motopropulseurs différents.

Le réducteur comprend un pignon d’entrée mobile en rotation autour d’un axe d’entrée X et une roue de sortie mobile en rotation autour d’un axe de sortie Y.

L’ensemble de carters comprend au moins deux carters de fixation agencés respectivement autour de l’axe d’entrée X et autour de l’axe d’entrée Y. Ainsi le boîtier de réducteur est bien stable par rapport au châssis du véhicule car il est fixé au châssis par l’intermédiaire des deux carters de fixation qui sont respectivement agencés autour de l’axe d’entrée X et de l’axe de sortie Y.

Le carter de fixation agencé autour de l’axe d’entrée X peut former tout ou partie du boîtier de machine électrique.

Le(s) carter(s) de fixation agencé(s) autour de l’axe de sortie Y peut former tout ou partie d’un boîtier d’arbre (de sortie) ou tout ou partie d’un boîtier de dispositif de déconnexion.

Le deuxième carter complémentaire peut former un couvercle du réducteur.

Le réducteur comporte une pluralité d’arbres de transmission. Certains ou la totalité de ces arbres de transmission sont supportés à une extrémité par le premier carter complémentaire et à une autre extrémité opposée par le deuxième carter complémentaire .

De préférence, les arbres de transmission sont supportés par le premier carter complémentaire et par le deuxième carter complémentaire par l’intermédiaire de paliers à roulements.

Ces arbres de transmission s’étendent de façon parallèle à l’arbre d’entrainement.

Le volume défini par lesdits deux carters complémentaires adjacents est plus grand que le volume de chaque carter de fixation.

Le groupe motopropulseur comprend un arbre de sortie et un boîtier d’arbre enveloppant l’arbre de sortie, le boîtier d’arbre étant formé au moins en partie par un deuxième carter de fixation. On appelle ici arbre de sortie, un arbre de l’essieu entraînant directement ou indirectement au moins une roue du véhicule. L’arbre de sortie tourne à la même vitesse que la roue qu’il entraîne.

Le groupe motopropulseur de véhicule comprend un différentiel et un boîtier de différentiel enveloppant le différentiel, le boîtier de différentiel étant formé au moins en partie par le deuxième carter de fixation.

Le deuxième carter de fixation présente un premier alésage supportant le différentiel, de préférence par l’intermédiaire d’un palier à roulement.

Le deuxième carter de fixation comprend un deuxième alésage supportant l’arbre de sortie, de préférence par l’intermédiaire d’un palier à roulement, et le différentiel présente une ouverture centrale supportant une partie de l’arbre de sortie.

L’arbre de sortie est supporté par le différentiel et le deuxième alésage en deux régions d’extrémité opposées du deuxième carter de fixation.

L’arbre de sortie est couplé en rotation avec le différentiel au niveau de l’ouverture centrale du différentiel

L’arbre de sortie est entraîné en rotation par un planétaire du différentiel.

En variante, le premier carter complémentaire peut supporter le différentiel.

Plusieurs carters de fixation, par exemple le premier carter de fixation et le deuxième carter de fixation, peuvent être formés en un unique composant.

Le groupe motopropulseur comprend un onduleur. L’onduleur est fixé sur le premier carter de fixation.

Chaque carter de fixation ou complémentaire enveloppe au moins une pièce de transmission transmettant tout ou partie du couple de traction du véhicule. Le groupe motopropulseur comprend un dispositif de déconnexion pour supprimer l’entrainement mutuel en rotation entre l’arbre de sortie et le réducteur au-delà d’un certain régime de l’arbre de sortie, l’ensemble de carters comprenant un troisième carter de fixation enveloppant tout ou partie du dispositif de déconnexion.

Le deuxième carter complémentaire peut envelopper aussi une partie des composants du dispositif de déconnexion.

Le troisième carter de fixation et le deuxième carter complémentaire présentent une interface de jonction qui s’étend autour du dispositif de déconnexion.

De préférence cette interface de jonction est plane.

L’interface de jonction présente des orifices destinés à accueillir des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets.

Le premier carter de fixation et le premier carter complémentaire présentent une interface de jonction qui s’étend autour de la machine électrique.

De préférence cette interface de jonction est plane.

L’interface de jonction présente des orifices destinés à accueillir des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets.

Le deuxième carter de fixation et le premier carter complémentaire présentent une interface de jonction qui s’étend autour de la machine électrique.

De préférence cette interface de jonction est plane.

L’interface de jonction présente des orifices destinés à accueillir des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets.

Le groupe motopropulseur présente plusieurs interfaces de fixation destinées à coopérer avec des zones de fixation du châssis du véhicule, dans lequel toutes les interfaces de fixation du groupe motopropulseur sont formées par les portions de fixation du ou des carter(s) de fixation de l’ensemble de carters.

L’invention concerne aussi une gamme d’ensembles de carters, pour une pluralité de groupes motopropulseurs destinés à des véhicules dont les châssis sont différents, chaque ensemble de carters comprenant une pluralité de carters présentant chacun un espace intérieur destiné à loger un ou des composants du groupe motopropulseur correspondant et la pluralité de carters formant conjointement un carter d’ensemble du groupe motopropulseur présentant un espace intérieur, chaque ensemble de carters comprenant : au moins un carter de fixation adapté au véhicule et comprenant des portions de fixation destinées à être fixées sur le châssis du véhicule,

au moins un carter complémentaire standard fixé sur le carter de fixation et dépourvu de portions de fixation destinées à être fixées sur le châssis du véhicule,

les ensembles de carters de la gamme d’ensemble de carters ayant en commun au moins un carter complémentaire standard, ce carter complémentaire standard ayant la même géométrie dans les ensembles de carters de la gamme.

On entend par « standard » un carter qui peut être utilisé sur des ensembles de carters différents d’une même gamme d’ensembles de carters, ou, un carter qui peut être utilisé sur des groupes motopropulseurs différents d’une même gamme de groupes motopropulseurs, c’est-à-dire par exemple des groupes motopropulseurs destinés à des véhicules différents.

La gamme d’ensembles de carters peut aussi comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes:

Les ensembles de carters de la gamme d’ensembles de carters ont en commun deux carters complémentaires standards, ces deux carters complémentaires standards ayant chacun la même géométrie dans tous les ensembles de carters de la gamme. Au sein d’un ensemble de carter ou d’un groupe motopropulseur, ces deux carters

complémentaires standards peuvent bien entendu être de forme différente.

Les ensembles de carters de la gamme d’ensemble de carters ont en commun au moins deux carters complémentaires qui sont identiques dans chaque ensemble de carters.

Les ensembles de carters peuvent présenter une ou plusieurs caractéristiques décrites précédemment.

Ainsi, en standardisant les carters complémentaires, on simplifie la conception des groupes motopropulseur et leur adaptation à des nouveaux véhicules. On peut ainsi utiliser certains carters complémentaires existant sans avoir à réadapter leur géométrie et/ou leurs dimensions à de nouveaux véhicules. Autrement dit, on n’affecte la partie spécifique du carter d’ensemble qu’à certains carters.

Les portions de raccordement sont spécifiques aux caractéristiques du châssis du véhicule. Chaque carter de fixation comprend une portion d’assemblage destinée à se fixer sur une portion d’assemblage complémentaire d’un carter complémentaire.

Deux carters de fixation appartenant à deux ensembles de carters distincts ont deux portions d’assemblage identiques. Ainsi un même carter complémentaire peut se raccorder à plusieurs carters de fixation. Cela permet d’avoir une gamme d’ensembles de carters modulaire.

Lesdits au moins deux carters de fixation agencés respectivement autour de l’axe d’entrée X et autour de l’axe d’entrée Y ont une portion d’assemblage s’étendant respectivement autour de l’axe d’entrée X et autour de l’axe de sortie Y du réducteur. Ainsi le boîtier du réducteur est bien stable par rapport au châssis du véhicule car il est rigidement fixé à ces deux carters de fixation.

De même, le boîtier du réducteur, ou les carters complémentaires formant le boîtier du réducteur comportent deux portions d’assemblage complémentaires s’étendant

respectivement autour de l’axe d’entrée X et autour de l’axe de sortie Y du réducteur.

En projection dans le plan passant par l’axe d’entrée X et l’axe de sortie Y, lesdits au moins deux carters de fixation agencés respectivement autour de l’axe d’entrée X et autour de l’axe de sortie Y ont des portions de fixation agencées à l’extérieur de l’espace situé entre l’axe d’entrée X et l’axe de sortie Y.

Les portions d’assemblage et portions d’assemblage complémentaires peuvent être continues (soudage) ou discontinues, par exemple formées d’une pluralité de trous destinées à accueillir des rivets ou des vis.

L’invention concerne aussi une gamme de groupes motopropulseur de véhicule comprenant une gamme d’ensemble de carters tel que décrit précédemment.

Chaque groupe motopropulseurs de la gamme de groupes motopropulseur comprend un réducteur et le ou les carters complémentaires de chaque ensemble de carters enveloppe tout ou partie du réducteur du groupe motopropulseur correspondant.

Brève description des figures

[Lig.l] est une vue en perspective éclatée d’un groupe motopropulseur selon une forme de réalisation de l’invention, dans laquelle les carters de l’ensemble de carters sont séparés les uns des autres.

[Lig.2] est une vue en coupe de la machine électrique et son carter correspondant au mode de réalisation de la figure 1.

[Lig.3] est une vue en coupe d’un arbre de transmission du réducteur et d’un carter complémentaire correspondant au mode de réalisation de la figure 1.

[Lig.4] est une vue en coupe de l’arbre de sortie et de son carter, correspondant au mode de réalisation de la figure 1. [Fig.5] représente de façon schématique une gamme de trois ensembles de carters.

Les figures 1 à 4 représentent un groupe motopropulseur 1 pour un véhicule automobile électrique. Ce groupe motopropulseur 1 comprend un ensemble de carters 100, une machine électrique 2, et un réducteur 5.

L’ensemble de carters 100 comprend une pluralité de carters 10, 20, 30, 40, 50. Chaque carter 10, 20, 30, 40, 50 présente un espace intérieur destiné à loger un ou des composants du groupe motopropulseur, en particulier des composants assurant la transmission du couple moteur. La pluralité de carters 10, 20, 30, 40, 50 forme conjointement un carter d’ensemble 90 du groupe motopropulseur présentant un espace intérieur, comme schématisé sur la première variante de la figure 5.

L’ensemble de carters 100 comprend trois carters de fixation 10, 30, 50 comprenant chacun au moins une portion de fixation 11, 31, 51 destinée à fixer rigidement l’ensemble de carters et en conséquence le groupe motopropulseur, sur le châssis du véhicule.

L’ensemble de carters 100 comprend aussi deux carters complémentaires 20, 40 fixés sur les carters de fixation et dépourvus de portions de fixation destinées à être fixées sur le châssis du véhicule. Autrement dit, les carters complémentaires 20, 40 ne peuvent être montés sur le châssis du véhicule que par l’intermédiaire des carters de fixation 10, 30, 50. Les portions de fixation 11, 31, 51 des carters de fixation 10, 30, 50 sont des portions de fixation classiques dotées par exemple d’orifices pour le passage d’éléments de fixation tels que de vis, rivets... Dans ce mode de réalisation, le carter présentant l’espace intérieur le moins volumineux est le carter de fixation 50, et le carter présentant l’espace intérieur le plus volumineux est le carter complémentaire 20. Les deux carters présentant les espaces intérieurs les moins volumineux sont les carters de fixation 30 et 50. Les deux carters présentant les espaces intérieurs les plus volumineux sont les carters complémentaires 20 et 40.

Ainsi, en attribuant la fonction de fixation aux carters qui sont relativement de petite taille par rapport aux carters complémentaires, on simplifie la conception des groupes motopropulseurs et leur adaptation à des nouveaux véhicules.

Chaque carter de fixation 10, 30, 50 comprend un espace intérieur délimité par une enveloppe 13, 33, 53, et chaque carter de fixation 10, 30, 50 comprend une portion de raccordement 12, 32, 52 reliant rigidement chaque portion de fixation 11, 31, 51 à l’enveloppe 12, 32, 52 du carter de fixation correspondant. Les portions de raccordement 12, 32 et 52 sont spécifiques aux caractéristiques du châssis du véhicule de façon à ce que les portions de fixation 11, 31, 51 soient bien disposées au niveau des zones de fixation du châssis du véhicule électrique. Ici, les carters complémentaires 20, 40 définissent conjointement un espace intérieur représentant en volume plus de 60% du volume de l’espace intérieur du carter d’ensemble 90. Les carters complémentaires 20 et 40 sont donc dépourvus de portion de fixation au châssis du véhicule. Ainsi le boîtier du réducteur formé par ces carters complémentaires 20, 40 peut être standardisé, c’est-à-dire identique sur des groupes motopropulseurs différents.

Le réducteur comprend un pignon d’entrée mobile en rotation autour d’un axe d’entrée X et une roue de sortie mobile en rotation autour d’un axe de sortie Y. L’ensemble de carters comprend deux carters de fixation 30, 50 agencés autour de l’axe d’entrée X et un carter de fixation 10 agencé autour de l’axe d’entrée Y. Ainsi le boîtier du réducteur est bien stable par rapport au châssis du véhicule car il est fixé au châssis par l’intermédiaire des deux carters de fixation qui sont respectivement agencés autour de l’axe d’entrée X et de l’axe de sortie Y.

Le groupe motopropulseur 1 comprend un boîtier de machine électrique 200 agencé autour de la machine électrique 2. Ce boîtier est représenté sur la figure 2. Il est formé en partie par le premier carter de fixation 10. Le boîtier de machine électrique 200 est formé à la fois par le premier carter complémentaire 20 et par le premier carter de fixation 10.

Le premier carter complémentaire 20 comporte une jupe d’extension 25 qui supporte le stator 7 de la machine électrique 2. Le stator 7 est monté ajusté l’intérieur de la jupe d’extension 25. Ainsi, le premier carter complémentaire 20 supporte le stator 7. La jupe d’extension 25 est montée à l’intérieur d’une jupe complémentaire 15 du premier carter de fixation 10.

Le premier carter complémentaire 20 comprend un moyeu 26 et le premier carter de fixation 10 comprend un autre moyeu 16. La machine électrique 2 comprend un rotor 8 qui est couplé en rotation avec un arbre d’entrainement 6, l’arbre d’entrainement 6 étant supporté de part et d’autre du rotor 8, via des paliers à roulements, par le moyeu 26 du premier carter

complémentaire 20 et par l’autre moyeu 16 du premier carter de fixation 10. Autrement dit, le premier carter complémentaire 20 supporte aussi le rotor 8 de la machine électrique 2.

Le premier carter de fixation 10 et le premier carter complémentaire 20 sont fixés l’un sur l’autre. Le premier carter de fixation 10 comprend une portion d’assemblage 14 qui se fixe sur une portion d’assemblage complémentaire 28 du premier carter complémentaire 20. Le premier carter de fixation 10 et le premier carter complémentaire 20 présentent une interface de jonction plane qui s’étend autour de la machine électrique 2. L’interface de jonction présente des orifices destinés à accueillir des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets. Le groupe motopropulseur 1 comprend un boîtier de réducteur 500 enveloppant le réducteur 5. Ce carter est représenté sur la figure 3. Le boîtier de réducteur 500 est formé par le premier carter complémentaire 20 et un deuxième carter complémentaire 40 qui sont adjacents et fixés l’un sur l’autre. Une portion de montage 24 du premier carter complémentaire 20 est fixée sur une portion de montage 44 du deuxième carter complémentaire 40.

Le premier carter complémentaire 20 et le deuxième carter complémentaire 40 présentent une interface de jonction entre les deux portions de montage 24, 44 qui s’étend autour du réducteur 5. Cette interface de jonction est plane et présente des orifices destinés à accueillir des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets. Le deuxième carter complémentaire 40 forme un couvercle du réducteur 5.

Le réducteur présente une pluralité d’arbres de transmission 41, 42, 43 qui s’étendent parallèlement à l’arbre d’entrainement 6. Ces arbres de transmission 41, 42, 43 sont supportés, via des paliers à roulements, à une extrémité par le premier carter complémentaire 20 et à une autre extrémité opposée par le deuxième carter complémentaire 40.

Le volume interne défini conjointement par lesdits deux carters complémentaires adjacents 20 et 40 est plus grand que le volume de chaque carter de fixation 10, 30, 50.

Le groupe motopropulseur 1 comprend un arbre de sortie 4 et un boîtier d’arbre 400 enveloppant l’arbre de sortie 4. Ce carter est représenté sur la figure 4. Le boîtier d’arbre est formé par un deuxième carter de fixation 30.

Le groupe motopropulseur comprend un différentiel 3 et un boîtier de différentiel 300 enveloppant le différentiel 3. Le boîtier de différentiel étant formé au moins en partie par le deuxième carter de fixation 30.

Le deuxième carter de fixation 30 présente un premier alésage 31 supportant le différentiel, par l’intermédiaire d’un palier à roulement. Le deuxième carter de fixation 30 comprend aussi un deuxième alésage 32 supportant l’arbre de sortie 4, par l’intermédiaire d’un palier à roulement, et le différentiel 3 présente une ouverture centrale supportant une partie de l’arbre de sortie 4. L’arbre de sortie 4 est supporté par le différentiel 3 et le deuxième alésage 32 en deux régions d’extrémité opposées du deuxième carter de fixation 30. L’arbre de sortie 4 est couplé en rotation avec le différentiel 3 au niveau de l’ouverture centrale du différentiel. Un planétaire 35 entraîne en rotation l’arbre de sortie de couple grâce à des cannelures.

Le deuxième carter de fixation 30 et le premier carter complémentaire 20 sont fixés l’un sur l’autre. Le deuxième carter de fixation 30 comprend une portion d’assemblage 34 qui se fixe sur une portion d’assemblage complémentaire 29 du premier carter complémentaire 20. Le deuxième carter de fixation 30 et le premier carter complémentaire 20 présentent une interface de jonction plane qui s’étend autour de l’arbre de sortie 4. Cette interface de jonction présente des orifices destinés à accueillir des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets. Ainsi, le deuxième carter de fixation 30 et le premier carter complémentaire 20 sont fixés l’un sur l’autre.

On voit en figure 1 que le groupe motopropulseur comprend aussi un onduleur 60 qui est fixé sur le premier carter de fixation 10.

Le groupe motopropulseur 1 comprend en outre un dispositif de déconnexion 55 pour déconnecter l’arbre de sortie 4 et le réducteur 5 au-delà d’un certain régime de l’arbre de sortie 4. Plus précisément, l’arbre de sortie a un premier organe de sortie 4”couplé à un premier planétaire 35 du différentiel et un deuxième organe de sortie 4’ qui est couplé à un deuxième planétaire du différentiel, le premier organe de sortie 4” et le deuxième organe de sortie 4’ étant agencés de part et d’autre du différentiel. La déconnexion opérée par le dispositif de déconnexion 55 intervient entre le deuxième organe de sortie 4’ et le différentiel 3. Ainsi, l’entrainement entre l’arbre de sortie et le réducteur est supprimé.

L’ensemble de carters 100 comprend un troisième carter de fixation 50 enveloppant une partie de ce dispositif de déconnexion 55. Le deuxième carter complémentaire 40 enveloppe aussi une partie des composants du dispositif de déconnexion 55. Le troisième carter de fixation 50 et le deuxième carter complémentaire 40 sont fixés l’un sur l’autre. Le troisième carter de fixation 30 comprend une portion d’assemblage 54 qui se fixe sur une portion d’assemblage complémentaire 48 du deuxième carter complémentaire 40. Le troisième carter de fixation 50 et le deuxième carter complémentaire 40 présentent une interface de jonction plane qui s’étend autour du dispositif de déconnexion 55. Cette interface de jonction présente des orifices destinés à accueillir des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets. Ainsi, le troisième carter de fixation 50 et le deuxième carter complémentaire 40 sont fixés l’un sur l’autre.

Le troisième carter de fixation 50 et le deuxième carter complémentaire 40 présentent une interface de jonction plane qui s’étend autour du dispositif de déconnexion 55. L’interface de jonction présente des orifices destinés à accueillir des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets. On voit sur la figures 1 que toutes les interfaces de fixation du groupe motopropulseur sont formées par les portions de fixation 11, 31, 51 des carters de fixation 10, 30, 50 de l’ensemble de carters 100.

Chaque carter de fixation 10, 20, 30 comprend un espace intérieur délimité par une enveloppe 13, 33, 53 et chaque carter de fixation comprend une portion de raccordement 12 32, 52 reliant rigidement chaque portion de fixation 11, 31, 51 à l’enveloppe du carter de fixation 10, 30, 50 correspondant. Ce sont en particulier ces portions de raccordement qui permettent, en fonction de leur géométrie, de s’adapter aux caractéristiques du châssis de chaque véhicule, en particulier la localisation de ses zones de fixation.

L’invention vise notamment à standardiser les carters complémentaires 20 40 d’un véhicule à l’autre.

Ainsi, sur une gamme d’ensembles de carters destinés à une pluralité de groupes

motopropulseurs de véhicules dont les châssis sont différents, chaque ensemble de carters comprend:

au moins un carter de fixation 10, 30, 50 adapté au véhicule comprenant des portions de fixation 11, 31, 51 destinées à être fixées sur le châssis du véhicule,

au moins un carter complémentaire 20, 40 standard fixé sur un carter de fixation et dépourvu de portions de fixation destinées à être fixées sur le châssis du véhicule.

Dans cette gamme, tous les ensembles de carters de la gamme ont donc en commun au moins un carter complémentaire 20,40 standard, ce carter complémentaire standard ayant la même géométrie dans tous les ensembles de carters de la gamme.

Une gamme de trois ensembles de carters 100a, 100b, 100c est représentée de façon très schématique sur la figure 5.

Les trois ensembles de carters 100a, 100b, 100c de la gamme d’ensemble de carters ont en commun les deux carters complémentaires 20 et 40 qui ont deux formes distinctes mais sont identiques dans chaque ensemble de carters 100. En revanche, les carters de fixation 10a, 30a, 50a de l’ensemble 100a, sont différents des carters de fixation 10b, 30b, 50b de l’ensemble 100b qui sont différents des carters de fixation 10c, 30c, 50c de l’ensemble 100c puisque ces trois ensembles de carters appartiennent à des groupes motopropulseurs destinés à trois véhicules différents présentant trois châssis différents. Les carters de fixation 10a, 10b, 10c, ou 30a, 30b, 30c ou 50a, 50b, 50c de trois ensembles de carters distincts peuvent être différents de par leur forme et/ou par leur portion de fixation 51. On constate aussi qu’ avantageusement, les carters complémentaires 20 et 40, qui sont standards, sont de taille relativement grande en comparaison avec les carters de fixation.

Ainsi l’adaptation des carters de fixation aux spécificités de chaque véhicule est plus simple et moins coûteuse. On peut ainsi utiliser les carters complémentaires existant sans avoir à réadapter leur géométrie et/ou leurs dimensions à de nouveaux véhicules. Autrement dit, on n’affecte la partie spécifique du carter d’ensemble qu’à certains carters, de préférence les moins volumineux.

Comme on le voit sur la figure 1, chaque carter de fixation 10, 30, 50 comprend en outre une portion d’assemblage 14, 34, 54 destinée à se fixer sur une portion d’assemblage

complémentaire 28, 29, 48 d’un carter complémentaire 20, 40. Deux carters de fixation appartenant à deux ensembles de carters distincts ont deux portions d’assemblage identiques. Ainsi un même carter complémentaire peut se monter sur plusieurs carters de fixation. Cela permet d’avoir une gamme d’ensembles de carters modulaire. On voit sur la figure 5 que les portions d’assemblages des carters de fixation et portions d’assemblages complémentaires 54/48, 29/34 et 28/14 sont identiques d’un ensemble de carter à l’autre 100a, 100b, 100c pour assurer la modularité.

Les portions d’assemblage peuvent présenter diverses formes. Des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets peuvent être introduites dans des orifices ménagées dans les portions d’assemblage.

Les carters peuvent notamment être réalisés en Aluminium.