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Patent Searching and Data


Title:
HUB, BRAKE DISK AND CONNECTING SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2010/136200
Kind Code:
A2
Abstract:
In order to find a cost-effective solution with which a hub-brake disk-connection is improved such that a better ventilation behavior is provided with simple mounting, the intention being for there to be possible mechanical coding, the invention proposes a hub (10) for railbound vehicles comprising a fastening attachment (12) that can be mounted on an axle and a fastening ring (13) having a number of fastening bores (14) distributed over the fastening ring (13) for fastening a brake disk (11) by using fastening arms (17) which correspond with the fastening bores (14) and which are in each case provided with an axial opening (19) to be connected to the hub (10). In said hub, between the fastening bores (14) on the fastening ring (13) there is arranged at least one axially oriented engagement element (18), which can dip into an interspace (20) between two fastening arms (17a, 17b) of the brake disk (11), wherein the interspace (20) is formed by missing out at least one fastening arm (17) with respect to a base structure (G) of the fastening arm (17) with respect to an arrangement angle, and/or which can dip into a groove (26) present on at least one fastening arm (17).

Inventors:
HOCK, Klaus Eberhard (Im Hasenkamp 25, Herne, 44625, DE)
MEHLAN, Andreas (Hermannstrasse 26b, Unna, 59425, DE)
Application Number:
EP2010/003219
Publication Date:
December 02, 2010
Filing Date:
May 27, 2010
Export Citation:
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Assignee:
FAIVELEY TRANSPORT WITTEN GMBH (Brauckstrasse 26, Witten, 58454, DE)
HOCK, Klaus Eberhard (Im Hasenkamp 25, Herne, 44625, DE)
MEHLAN, Andreas (Hermannstrasse 26b, Unna, 59425, DE)
International Classes:
F16D65/12
Domestic Patent References:
WO2010006748A12010-01-21
Foreign References:
DE102007040143A12009-02-26
EP0987462A12000-03-22
Attorney, Agent or Firm:
Richter, Werdermann, Gerbaulet & Hofmann (Patentanwälte, Neuer Wall 10, Hamburg, 20354, DE)
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Claims:
Ansprüche

1. Nabe ( 10) für Schienenfahrzeuge mit einem auf einer Achse montierbaren Befestigungsansatz (12) und einem Befestigungsring (13) mit einer Anzahl von über den Be- festigungsring (13) verteilten Befestigungsbohrungen (14) zur Befestigung einer Bremsscheibe (11) mit Befestigungsarmen (17), die mit den Befestigungsbohrungen (14) korrespondieren und die jeweils mit einer axialen Öffnung (19) für eine Verbindung mit der Nabe (10) versehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Befestigungsbohrungen (14) am Befestigungsring (13) mindestens ein axial gerichtetes Eingreifelement (18) ange- ordnet ist, das in einem Zwischenraum (20) zweier Befestigungsarme (17a, 17b) der Bremsscheibe (11) eintauchbar ist, wobei der Zwischenraum (20) durch Fehlen wenigstens eines Befestigungsarmes (17) bezüglich einer im Anordnungswinkel gleichmäßigen Grundstruktur (G) von den Befestigungsarmen (17) gebildet wird, und/oder das in einer an mindestens einem Befestigungsarm (17) vorhandenen Nut (26) eintauchbar ist.

2. Nabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingreifelement (18) stufenartig am Befestigungsring (13) einstückig angeformt ist, so dass der Befestigungsring (13) im Bereich des Eingreifelementes (18) in axialer Richtung verbreitert ist.

3. Nabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingreifelement

(18) stufenartig an einem Ring (X) einstückig angeformt ist, so dass der Ring (X) im Bereich des Eingreifelementes (18) in axialer Richtung verbreitert ist und in den Zwischenraum (20) zwischen zwei .Befestigungsarmen (17) eintaucht.

4. Nabe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingreifelement (18) breiter ist als ein Abstand von zwei, insbesondere von zwei eng anliegenden Befestigungsarmen (17b, 17c).

5. Nabe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mehre- re Eingreifelemente (18) im gleichen Winkel-Abstand zueinander angeordnet sind.

6. Nabe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass drei Eingreifelemente (18) im Abstand zueinander von jeweils 120° am Befestigungsring (13) angeordnet sind.

7. Bremsscheibe ( 11 ) für Schienenfahrzeuge mit Befestigungsarmen ( 17), die mit den Befestigungsbohrungen (14) einer Nabe (10) korrespondieren, wobei die Bremsscheibe (11) mit axialen Öffnungen (19) für eine Verbindung mit der Nabe (10) versehen ist, und die Bremsscheibe (11) einer im Anordnungswinkel gleichmäßigen Grundstruktur (G) von n Befestigungsarmen (17) zugeordnet werden kann, insbesondere zur Befestigung an einer Nabe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von der Grundstruktur (G) wenigstens ein Befestigungsarm (17) fehlt, so dass mehrere enge Zwischenräume (22) zwischen benachbarten Befestigungsarmen (17) vorhanden sind und wenigstens ein breiter Zwischenraum (20) zwischen zwei Befestigungsarmen (17) vorhanden ist.

8. Bremsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von x Befestigungsarmen (17) fehlt, wobei die Befestigungsarmen (17) im Winkel gleichmäßig fehlen, so dass die Bremsscheibe (11) insgesamt n-x Befestigungsarme (17) aufweist.

9. Bremsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsscheibe ( 11 ) eine Grundstruktur (G) von zwölf Befestigungsarmen (17) zugrunde liegt, und drei Befestigungsarme (17) fehlen, so dass die Bremsscheibe (11) insgesamt neun Befestigungsarme (17) aufweist.

10. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass alle breiten Zwischenräume (20) im Winkelabstand von 120° angeordnet sind.

11. Bremsscheibe für Schienenfahrzeuge mit Befestigungsarmen (17), die mit den Befestigungsbohrungen (14) einer Nabe (10) korrespondieren, wobei die Bremsscheibe (11) mit axialen Öffnungen (19) für eine Verbindung mit der Nabe (10) versehen ist, insbesondere zur Befestigung an einer Nabe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Befestigungsarm (17) mit einer Nut (26) versehen ist, in die ein Eingreifelement (18) der Nabe (10) eintauchbar ist.

12. Bremsscheibe nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Nut (26) mittig am Befestigungsarm (17) angeordnet ist.

13. Bremsscheibe nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Nut (26) seitlich am Befestigungsarm (17) angeordnet ist.

14. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 6 bis 11 , gekennzeichnet durch eine geteilte Ausführung, so dass die Bremsscheibe (11) in zwei Scheibenhälften geteilt ist, von der die eine Hälfte eine höhere Anzahl an Befestigungsarmen (17) aufweist als die andere Scheibenhälfte.

15. Bremsscheibe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Scheibenhälfte fünf Befestigungsarme (17) und die andere Scheibenhälfte vier Befestigungsarme (17) aufweist.

16. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung zwischen einem Eingreifelement (18) und einer Nabe (10) durch eine Einspannbuchse (28) erfolgt.

17. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 7 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsarme (17) durch Schraubverbindungen (23) mit der Nabe (10) verbindbar sind.

18. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 7 bis 17, gekennzeichnet durch Kühlrippen und/oder Luftzirkulationskanäle.

19. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 7 bis 18, gekennzeichnet durch eine Ausführung als innenbelüftete Scheibe.

20. Bremsscheiben-Naben- Verbindungssystem (100) zur Verbindung einer

Bremsscheibe (11) nach einem der Ansprüche 6 bis 18 mit einer Nabe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5.

Description:
Nabe, Bremsscheibe und Verbindungssystem

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Nabe, eine Bremsscheibe und ein Bremsscheiben- Naben- Verbindungssystem für Schienenfahrzeuge.

Zum Abbremsen von Schienenfahrzeugen werden Bremsscheiben eingesetzt, die die kinetische Energie des Fahrzeuges in Wärmeenergie umwandeln können. Diese Bremsscheiben werden thermisch hoch beansprucht. Aber auch die Verbindung zur Nabe der rotierenden Achse stellt ein besonderes Problem dar. Weil die Masse der Bremsscheibe aus bautechnischen Gründen und wegen einer

Gewichtsoptimierung eng begrenzt sein muss, müssen besondere Maßnahmen zur Wärme- abfuhr berücksichtigt werden. So sind Kühlrippen innerhalb zweier Bremsscheiben und optimierte Luftkanäle zur Wärmeabfuhr der Bremsenergie ein wichtiger Schritt zur Lösung des Wärmeabfuhrproblems. Die Naben-Bremsscheiben- Verbindung muss außerdem eine enorme mechanische Beanspruchung standhalten, wobei um eine möglichst kompakte Bauform zu erreichen, der zur Verbindung zur Verfügung stehende Platz relativ eng begrenzt ist. Die Naben-Bremsscheibenverbindung erfolgt daher in der Regel mit einer hohen Anzahl von Verbindungsschrauben. Typisch ist der Einsatz von zwölf Schrauben. Diese müssen nicht nur montiert, sondern auch bei Wartungsarbeiten überprüft werden, um sicherzustellen, dass keine Lockerung mit der Zeit erfolgt ist. Jede lockere Schraube stellt eine Gefahrenquelle dar.

Ein anderes bisher völlig unbeachtetes Problem ist, dass bei einer bekannten Naben-Bremsscheibenverbindung keine mechanische Codierung vorhanden ist. Es kann prak- tisch eine beliebige Naben-Bremsscheibenkombination montiert werden, die unerwünscht sein kann.

Stand der Technik

Aus der DE 102007040 143 Al ist eine Bremsscheiben-Nabenverbindung mit einer innenbelüfteten Bremsscheibe bekannt. Die Bremsscheibe hat zehn radial nach innen

BESTATIGUNGSKOPIE gerichtete Stützelemente, die gleichmäßig verteilt und durch Schraubbolzen mit axialen Befestigungsbohrungen an der Nabe befestigt sind.

Darstellung der Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kostengünstige Lösung zu fin- den, mit der eine Verbindung der genannten Art so verbessert wird, dass bei einfacher Montage ein besseres B elüftungs verhalten gegeben ist, wobei eine mechanische Codierungsmöglichkeit vorhanden sein soll.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Eine gute Abstützung der Scheibe bei Entlastung der Schraubverbindungen wird erreicht, indem zwischen den Befestigungsbohrungen am Befestigungsring mindestens ein axial gerichtetes Eingreifelement angeordnet ist, das in einem Zwischenraum zwischen zwei Befestigungsarmen der Bremsscheibe eintauchbar ist, wobei der Zwischenraum durch Fehlen wenigstens eines Befestigungsarmes bezüglich einer im Anordnungswinkel gleichmäßigen Grundstruktur von n Befestigungsarmen gebildet wird. Das Eingreifelement kann auch alternativ in eine an mindestens einem Befesti- gungsarm vorhandene Nut eintauchbar ausgeführt sein. Bei mehreren Eintauchelementen kann eines in den Zwischenraum und ein anderes in die Nut eintauchbar ausgeführt sein.

Die Naben-Bremsscheiben- Verbindung kann dadurch eine hohe mechanische

Beanspruchung standhalten. Das Eingreifelement kann sich nämlich an den Scheibeninnen- rand abstützen. Außerdem wirkt das Eingreifelement als eine Art Codierungssteg, so dass andere Bremsscheibe nicht auf die erfindungsgemäße Nabe aufgesetzt werden können, weil das Eingreifelement die Montage blockiert.

Eine Grundstruktur einer Bremsscheibe zeichnet sich durch eine gleichmäßige Anordnung der Befestigungsarme aus, wobei jeder Befestigungsarm stets den gleichen Winkelabstand von z. B. 30° zum benachbarten Befestigungsarm hat. Durch das Fehlen mehrerer Befestigungsarme entstehen in der Grundstruktur Lücken. D.h., durch die Auslassung der Befestigungsarme, die vorzugsweise als Verschraubarme ausgeführt sind, werden Durchbrüche geschaffen. Dadurch ergibt sich ein besseres Lüftungsverhalten.

Auch reduziert sich die Anzahl der Schraubverbindungen, was den Arbeitsauf- wand bei der Montage und Demontage verringert, wobei durch weniger Schrauben sich die Anzahl der Gefahrenquellen reduziert. Die Reduzierung auf insbesondere nur neun Ver- schraubungen sorgt für eine ausreichende Festigkeit der Naben-Scheibenverbindung, wobei entsprechende Bauteile eingespart werden.

Durch das oder die Eingreifelement(e) der Nabe und die breiten Zwischenräume zwischen den Befestigungsarmen der Scheibe wird ein zueinander passendes System geschaffen.

Das besondere bei diesem System ist, dass die erfindungsgemäße, spezielle Scheibe nicht nur auf die erfindungsgemäße Nabe passt, sondern auch auf alle konventionellen Naben für Scheiben mit normaler Grundstruktur passt. Durch die Erfindung sind außerdem Hochgeschwindigkeitsanwendungen über

200 km/h möglich.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das Eingreifelement stufenartig am Befestigungsring einstückig angeformt ist, so dass der Befestigungsring im Bereich des Eingreifelementes in axialer Richtung verbreitert ist. Die schafft zusätzliche Sicherheit beim Versagen der Schraubverbindungen und erlaubt während einer Montage eine Vorfixierung der Scheibe an der Nabe, was das Anschrauben von Verbindungsbolzen erleichtert. Hierbei ist vorgesehen, dass das Eingreifelement stu- fenartig an einem auf dem Befestigungsansatz aufgebrachten Ring einstückig angeformt ist, so dass der Ring im Bereich des Eingreifelementes in axialer Richtung verbreitert ist und in den Zwischenraum zwischen zwei Befestigungsarmen eintaucht.

Wenn das Eingreifelement breiter ist als ein Abstand von eng anliegenden Befestigungsarmen, hat das die Wirkung, dass die Scheibe nur in bestimmten Winkelpositionen montierbar ist. Die Montage einer nicht kompatiblen Scheibe mit voller Anordnung der Befestigungsarme wird gänzlich verhindert.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsscheibe ist vorgesehen, dass eine Anzahl von x Befestigungsarmen fehlt. Insbesondere fehlen drei Be- festigungsarme (x = 3). Die Befestigungsarmen fehlen im Winkel gleichmäßig, so dass die Bremsscheibe insgesamt n-x Befestigungsarme aufweist. Bei einer Grundstruktur von 12 Armen bzw. einer 12 X 30° Struktur (n = 12) und drei fehlenden Armen (x = 3), verbleiben neun Arme. Jeder fehlende Arm schafft einen breiten Zwischenraum. Alle drei breiten Zwischenräume sind im Winkelabstand von 120° angeordnet.

Vorteilhaft ist auch, dass mindestens ein Befestigungsarm mit einer Nut versehen ist, in die ein Eingreifelement der Nabe eintauchbar ist. Die Nut kann mittig im Befestigungsarm angeordnet sein.

Dies hat folgende Vorteile:

- Es sind wenige Bohrungen notwendig.

- Die Ausführung des Eingreifelements als Kulissenstein ist kostengünstig. - Es ist keine separate Befestigung des Kulissensteins notwendig.

- Die Lösung erfordert eine kleine Toleranzkette.

- Die Nabe ist leicht, da diese „sternförmig" ausgeführt werden kann.

- Es ist keine Fräsung eines Reibrings an den Nocken erforderlich.

Die Nut kann aber auch seitlich im Befestigungsarm angeordnet sein, so dass das Eingreifelement bzw. der Kulissenstein zwischen den Befestigungsarmen greift. Dies hat folgende Vorteile:

- Die Nabe wird nur drehbearbeitet, weil eine Fräsbearbeitung (Nuten für Kulissensteine) entfällt.

- Es sind größere Gleitflächen vorhanden. - Eine nachträgliche Zentrierung über „Gleitsteine" (Eingreifelemente) ist auch auf allen konventionellen Naben möglich.

Die Auslassung einzelner Befestigungsarme hat einen Ansaugkanaleffekt für Kühlluft, so dass es besonders zweckmäßig ist, wenn Kühlrippen und/oder Luftzirkulationskanäle an der Scheibe vorhanden sind und diese als innenbelüftete Scheibe ausgeführt ist.

Bei einer nach dem gleichen Erfindungsgrundgedanken ausgestalteten Bremsscheibe ist vorgesehen, dass die Bremsscheibe für Schienenfahrzeuge mit Befestigungsarmen versehen ist, die mit den Befestigungsbohrungen einer Nabe korrespondieren, wobei die Bremsscheibe mit axialen Öffnungen für eine Verbindung mit der Nabe versehen ist, und die Bremsscheibe einer im Anordnungswinkel gleichmäßigen Grundstruktur von den Befestigungsarmen zugeordnet werden kann, insbesondere zur Befestigung an einer Nabe, wobei von der Grundstruktur wenigstens ein Befestigungsarm fehlt, so dass mehrere enge Zwischenräume zwischen benachbarten Befestigungsarmen vorhanden sind und wenigstens ein breiter Zwischenraum zwischen zwei Befestigungsarmen vorhanden ist. Bei einer so gestalteten Bremsscheibe ergeben sich die gleichen Ausgestaltungsmöglichkeiten und Vorteile wie bei der voranstehend angegebenen erfindungsgemäßen Nabe.

Vorteilhafte Weiterbildungen und bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Bremsscheibe sind in den Unteransprüchen angegeben. Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ein Ausführungsbeispiel wird anhand der Zeichnungen näher erläutert, wobei weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung und Vorteile derselben beschrieben sind.

Es zeigen: Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht einer erfindungsgemäßen Nabe,

Fig. 2 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Scheibe,

Fig. 3 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Verbindungssystem,

Fig. 4 eine schaubildliche Ansicht einer Grundstruktur einer Bremsscheibe

Fig. 5 eine schaubildliche Ansicht einer konventionellen Nabe, Fig. 6 eine Ausschnittsansicht einer Variante der Scheibe, und

Fig. 7 eine Ausschnittsansicht einer Scheibe.

Bester Weg zur Ausführung der Erfindung

In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt eine Nabe 10 für Schienenfahrzeuge, die zusammen mit einer in Fig. 2 gezeigten Bremsscheibe 11 ein Bremsscheiben-Naben- Verbindungssystem 100 bildet, das in Fig. 3 gezeigt ist.

Wie Fig. 1 deutlich zeigt, ist die Nabe 10 mit einem Befestigungsansatz 12 versehen, der auf einer nicht gezeigten Achse eines Schienenfahrzeuges montierbar ist. Weiterhin ist die Nabe 10 mit einem Befestigungsring 13 mit einer Anzahl von über den Befes- tigungsring 13 verteilten Befestigungsbohrungen 14 zur Befestigung der Bremsscheibe 11 ausgestattet. Die Nabe 10 besteht hier aus einem rechten Nabenteil 15 und einem linken Nabenteil 16, zwischen denen die Bremsscheibe 11 gehalten wird.

Die in Fig. 2 gezeigte Bremsscheibe 11 umfasst Befestigungsarme 17, die mit den Befestigungsbohrungen 14 korrespondieren und die jeweils mit einer axialen Öffnung 19 für die Verbindung mit der Nabe 10 versehen sind. Die Bohrungen 14 des Befestigungsringes 13 verlaufen parallel zur Achse.

Wie Fig. 1 deutlich zeigt, ist zwischen den Befestigungsbohrungen 14 bzw. 14a, 14b der Nabe 10 am Befestigungsring 13 ein axial gerichtetes Eingreifelement 18 angeordnet. Dieses Element 18 ist in einem in Fig. 3 gekennzeichneten breiten Zwischenraum 20 zweier Befestigungsarme 17a, 17b der Bremsscheibe 11 eintauchbar. D. h., er ersetzt praktisch die Position eines Befestigungsarmes. Der Zwischenraum 20 entsteht durch Fehlen wenigstens eines Befestigungsarmes 17 bezüglich einer im Anordnungswinkel gleichmäßigen Grundstruktur G von n Befestigungsarmen. Die wird näher anhand der Fig.4 erläutert, die eine Grundstruktur G einer Bremsscheibe zeigt. An der Nabe 10 können ein, zwei, drei oder mehr Eingreifelemente 18 vorgesehen werden, wobei drei aus Symmetriegründen zu bevorzugen sind.

Die Grundstruktur G besteht aus einer Vielzahl n von gleichmäßig im Winkel verteilten Befestigungsarmen 17. Vorzugsweise sind zwölf Arme 17 im Winkelabstand von 30° vorhanden. Jeweils jeder vierte (y = 4) Arm 17 wird ausgelassen, so dass drei (z) breite Zwischenräume (n/y = 12/4 = 3 = z) entstehen. Es können ein oder mehrere z.B. drei Eingreifelemente vorhanden sein. Die drei Eingreifelemente sind dann im Abstand zueinander von jeweils 120° am Befestigungsring 13 angeordnet und tauchen jeweils in die Lücken 20a, 20b, 20c, ein, die in Fig. 3 gekennzeichnet sind. Es verbleiben sozusagen drei (bzw. mehrere) Gruppen von drei (bzw. mehrere) eng nebeneinander liegenden Befestigungsar- men 17.

Das Eingreifelement 18 ist stufenartig am Befestigungsring 13 einstückig angeformt, so dass der Befestigungsring 13 im Bereich des Eingreifelementes 18 in axialer Richtung verbreitert ist. Das Eingreifelement 18 ragt dadurch deutlich in den Bereich der Scheibe 11. Außerdem ist das Eingreifelement 18 breiter als ein Abstand von eng anliegen- den Befestigungsarmen 17b, 17c, die in Fig. 3 gekennzeichnet sind. Dieser Abstand ent- spricht dem Abstand der Arme 17 gemäß der in Fig. 4 gezeigten Grundstruktur G. Insgesamt sind drei Eingreifelemente 18 im 120° Abstand vorhanden.

Gemäß einer in Fig. 1 nicht dargestellten Variante kann vorgesehen werden, dass das Eingreifelement 18 stufenartig an einem auf dem Befestigungsansatz 12 aufgebrachten Ring X einstückig angeformt ist, so dass der Ring X im Bereich des Eingreifelementes 18 in axialer Richtung verbreitet ist und in dem Zwischenraum 20 zwischen zwei Befestigungsarmen 17 (Fig. 2) eintaucht.

Die in Fig.2 gezeigte Bremsscheibe 11 für Schienenfahrzeuge ist mit den axialen Öffnungen 19 für die Verbindung mit der Nabe 10 vorgesehen, jedoch ist die Bremsscheibe 11 einer im Anordnungswinkel gleichmäßigen Grundstruktur G von n Befestigungsarmen zugeordnet. Dies bedeutet, dass die Bremsscheibe gemäß Fig.2 zwölf gleichmäßig verteilte Stellen hat (12 x 30°). Nicht jede Stelle ist jedoch mit einem Befestigungsarm besetzt. An jeder 4. Stelle (y) fehlt ein Arm 17, so dass insgesamt drei Befestigungsarme fehlen. Wenn von der Grundstruktur wenigstens ein Befestigungsarm fehlt, dann ergibt sich dass enge Zwischenräume 22 zwischen benachbarten Befestigungsarmen vorhanden sind und wenigstens ein breiter Zwischenraum 20 zwischen zwei Befestigungsarmen 17a, 17b vorhanden ist.

In der dargestellten Ausfuhrungsform bedeutet das, dass eine Anzahl von x = 3 Befestigungsarmen 17 fehlt, wobei die Befestigungsarme im Winkel gleichmäßig fehlen, so dass die Bremsscheibe insgesamt n-x (d.h. 12 - 3), also neun Befestigungsarme aufweist, wobei mindestens drei Befestigungsarme 17 auf der Scheibe 11 verbleiben. Der Bremsscheibe 11 liegt daher eine Grundstruktur von zwölf Befestigungsarmen zugrunde, wobei drei Befestigungsarme 17 fehlen.

Die Bremsscheibe 11 kann nicht nur auf die Nabe gemäß Fig. 1 aufgesetzt wer- den, sondern auch auf eine herkömmliche Nabe, d.h. eine Nabe ohne ein Eingreifelement, so dass die Scheibe 11 mit der Nabe gemäß Fig. 5 ein Verbindungssystem schafft. Die Scheibe 11 hat den Vorteil, dass sie universell einsetzbar ist.

Die Befestigungsarme 17 werden durch Bolzenverbindungen d. h. Schraubverbindungen 23 mit der Nabe verbunden. Die Bremsscheibe 11 hat außerdem innenliegende Kühlrippen 24 und/oder Luftzirkulationskanäle, so dass sie eine innenbelüftete Scheibe ist.

Fig. 6 zeigt eine Variante der Bremsscheibe 11 , die mindestens eine an einem Befestigungsarm intrigierte Nut 26 hat, und zeigt eine ungeteilte Wellenbremsscheibe mit der 3x3 Anbindung, wobei die Befestigungsarme als Nocken ausgeführt sind.

Für die Anbindung der Wellenbremsscheibe 11 ist eine Anbindung mit neun Nocken mit der Nockenaufteilung 3x3 vorhanden. Für diese 3x3 Anbindung kann auch eine 3x3 Nabe mit neun Bohrungen verwendet werden.

Die Zentrierung findet über drei Eingreifelemente 18 bzw. drei Kulissensteine statt, von denen j eweils einer in der mittleren Anbindungsnocke einer Nockengruppe angebracht ist.

Jede Nut 26 ist als Führungsnut ausgeführt. Die Führungsnuten 26 für die Kulissensteine werden durch Fräsbearbeitung in die Nabe 10 eingebracht. Dadurch ist eine einfache Zentrierung möglich, die ansonsten über den Außendurchmesser der Nabe 10 durch die geringe Oberflächengüte nicht möglich ist.

Wie Fig. 7 zeigt, kann die Nut auch seitlich am Befestigungsarm bzw. an zwei Befestigungsarme 17 angeordnet werden. Diese Lösung ermöglicht eine ungeteilte Wellenbremsscheibe mit einer 3x3 Anbindung mit Kulissensteinen zwischen den Anbindungsno- cken. Diese Lösung ist vorzugsweise eine Alternative einer vorgegebenen Innenzentrie- rung. Die Zentrierung der Bremsscheibe 11 kann auch hier über den zwischen den Nocken (Befestigungsarm 17) angebrachten Kulissenstein (Eingreifelement 18) realisiert werden. Bei dieser Ausführung müssen die Außenseiten 26 der Befestigungsarme 17 bearbeitet werden, um eine definierte Gleitfläche herzustellen. Das Eingreifelement 18 wird an den Stellen, wo kein Befestigungsarm 17 zwischen der 3x3 Anbindung vorliegt, montiert. Die Verbindung zwischen dem Eingreifelement 18 und der Nabe 10 kann, wie Fig. 7 veranschaulicht, durch eine Einspannbuchse 28 erfolgen.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 7 taucht das Eingreifelement 18 auch in einem Zwischenraum ein, der jedoch durch die seitlichen Nuten 26 entsteht.

Bei den beschriebenen Nabenkonstruktionen kann ein als Kulissenstein ausge- führtes Eingreifelement 18 direkt in die Nabe 10 integriert werden oder als Anbauteil realisiert werden. Der Kulissenstein kann wahlweise massiv angeformt sein, stoffschlüssig verbunden werden oder mittels Befestigungselementen verbunden sein. Der Kulissenstein kann wahlweise auf einem Nabensteg oder einem Spannring angeordnet sein. Die Vorteile der beschriebenen Ausfuhrungsformen sind folgende: - Durch ein geringeres Gewicht, sind geringere, ungefederte Massen im Radsatz vorhanden und es erfolgt eine Reduzierung des Energieverbrauchs durch geringere, zu beschleunigende Massen.

- Es ist eine bessere Lüftung durch größere Lufteintrittsöffhungen vorhanden.

- Es erfolgt eine Einsparung von Bauteilen und eine Reduzierung des Arbeitsauf- wandes bei einer Demontage und bei einer Montage.

- Es erfolgt eine günstige Beeinflussung einer Schwingungserregung (Ausbildung von Eigenschwingungsformen) durch die ungleichmäßige Teilung, insbesondere der 3-er Teilung.

- Es entsteht eine InterOperabilität von 3x3 Reibringen gegenüber einer Nabe mit Verbindungsbohrungen mit einer Teilung von 12x30° und/oder 6x60 °

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Beispiel beschränkt, so kann das Eingreifelement auch eine andere Ausgestaltung haben, wie z. B. eine zylinderförmige Form. Auch ist erwähnenswert, dass die Schaffung der Zwischenräume die Anordnung von Gleit- oder Stützelementen beliebiger Art ermöglicht, die zur Entlastung der Schraubver- bindungen führen. Das Eingreifelement kann wahlweise an einem Nabensteg oder an einem Spannring angeordnet sein. Ebenso möglich ist eine geteilte Version der Wellenbrems- scheibe, und zwar insbesondere eine zweigeteilte Version. Hierbei ist vorzugsweise die eine Hälfte der Scheibe mit fünf und die andere Hälfte mit vier Nocken bzw. Befestigungselementen 17 versehen. Die beiden Reibringhälften werden mit Schrauben zu einem VoIl- ring verschraubt.

Die Bremsscheibe 11 kann so in zwei Scheibenhälften geteilt sein, so dass eine Hälfte eine höhere Anzahl an Befestigungsarmen 17 aufweist als die andere Scheibenhälfte. Die eine Scheibenhälfte kann z. B. fünf Befestigungsarme 17 haben und die andere Scheibenhälfte vier Befestigungsarme haben. Weiterhin sind die Begriffe „eng" und „breit" als „enger" und „breiter" zu verstehen. D. h. dass der Zwischenraum 20 „breiter" als der Zwischenraum 22 ist.

Bezugszeichenliste

10 Nabe

11 Bremsscheibe

12 Befestigungsansatz

13 Befestigungsring

14 Befestigungsbohrung

15 Rechtes Nabenteil

16 Linkes Nabenteil

17 Befestigungsarme

18 Eingreifelement

19 Axiale Öffnung

20 Breiter Zwischenraum

21 -

22 Enger Zwischenraum

23 Schraubverbindung

24 Kühlrippe

25 -

26 Nut

27 -

28 Einspannbuchse

100 Verbindungssystem

G Grundstruktur

Ring