GEBIET DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft den Antrieb von Hubschraubern. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Hybridantrieb für einen Hubschrauber, die Verwendung eines Hybridantriebs in einem Hubschrauber, einen Hybridhubschrauber sowie ein Verfahren zum Antreiben eines Hauptrotors und/oder eines Heckrotors eines Hubsehraubers .

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Heutige Hubschrauber weisen oft eine geringe Effizienz des Antriebssystems auf. Zudem ist der Antrieb oft sehr laut.

Der Antriebsstrang besteht aus einer oder mehreren V erbrennungsmaschinen und einem mechanischen Hauptgetriebe. Oft werden Turbmenwellenantriebe oder Hubkolbenmotoren eingesetzt.

Ein Helikopter mit einer Taurnelscheibenbetätigungsvorrichtung ist in der DE 10 2008 028 866 AI sowie in der WO 2009/153236 A2 beschrieben.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es kann als eine Aufgabe der Erfindung angesehen werden, einen alternativen Antrieb für Hubschrauber bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen,

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Hybridantrieb für einen

Hubschrauber angegeben, wobei der Hybridantrieb einen ersten Motor, einen zweiten Motor und eine Generatoreinheit aufweist. Der erste Motor ist zum

Antreiben der Generatoreinheit ausgeführt und die Generatoreinheit ist zum

Erzeugen elektrischer Energie zur Versorgung des zweiten Motors ausgeführt. Bei dem zweiten Motor handelt es sich um eine elektrische Maschine, die zum Antreiben eines Rotors des Hubschraubers ausgeführt ist. Bei dem anzutreibenden Rotor handelt es sieh beispielsweise um den Hauptrotor des Hubschraubers oder um den Heckrotor.

Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, die Drehzahl des Hauptrotors (und/oder des Heckrotors) innerhalb eines großen Intervalls einzustellen. Aufgrund der sehr variablen Drehzahl des Rotors kann somit der Energieverbrauch optimiert werden. Hierdurch können das Leistungs- und Emissionsverhalten des

Hubschraubers optimiert werden. Aufgrund des direkten Antriebs des Rotors können zusätzliche mechanische Elemente, wie Kupplung oder Taumelschreibe, vereinfacht ausgeführt werden oder gänzlich entfallen .

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Verwendung eines oben und im Folgenden beschriebenen Hybridantriebs in einem Hubschrauber (Helikopter) angegeben.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Hyhridhubschrauber mit einem oben und im Folgenden beschriebenen Hybridantrieb angegeben.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Antreiben eines Hauptrotors und/oder eines Heckrotors eines Hubschraubers angegeben, bei dem eine Generatoreinheit mit einem ersten Motor angetrieben wird und somit elektrische Energie zur Versorgung eines zweiten Motors erzeugt. Weiterhin wird zumindest einer der Rotoren des Hubschraubers durch den zweiten Motor (der mit der elektrischen Energie der Generatoreinheit versorgt wird) angetrieben. Gemäß einem Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung handelt es sich bei dem ersten Motor um einen Wankelmotor. Es kann sieh aber auch um eine andere

Verbrennungskraftmaschine (oder mehrere Verbrennungskraftmaschinen) handeln, beispielsweise um eine Turbine.

Gemäß einem weiteren Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist der zweite Motor ein trägheitsarmer Direktantrieb mit hoher Leistungsdichte. Auch kann ein weiterer solcher Elektromotor vorgesehen sein, um einen weiteren Rotor des Hubschraubers anzutreiben. Somit ist beispielsweise eine mechanische Entkoppelung von

Heckrotorantrieb und Hauptrotorantrieb möglich.

Gemäß einem weiteren Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung weist der Hybridantrieb einen Energiespeicher zum Zwischenspeichern der von der Generatoreinheit erzeugten elektrischen Energie auf. Hierbei kann es sich um eine Anordnung von aufiadbaren Batterien handeln. Auch können andere Energiespeicher vorgesehen sein.

Gemäß einem weiteren Ausführungsheispiel der Erfindung ist der zweite Motor zum direkten Antreiben des Rotors ausgeführt, so dass kein Rotorgetriebe erforderlich ist. Auf diese Weise können mechani sche Elemente entfallen, wodurch Instandhaltungsund Wartungsaufwand herabgesetzt sowie die Energieeffizienz gesteigert werden können.

Gemäß einem weiteren Ausiuhrungsbeispiel der Erfindung sind der erste Motor und der Generator zum platzsparenden Einbau, z.B. unter einem Kabinenboden des Hubschraubers ausgeführt. Auf diese Weise kann der Schwerpunkt des

Hubschraubers nach unten verlagert und damit die Stabilität des Hubschraubers am Boden (z.B. bei Autorotationslandungen) erhöht werden. Auch die Sicherheit der Passagiere bei Crashlandungen wird durch das Fehlen großer Massen im

Kabinendachbereich verbessert, Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Hybridantrieb weiterhin eine Lagerungsvonichtung zum gelenkigen Befestigen des zweiten Motors an einer Hubselirauberzelle oder einer anderen tragenden Struktur des Hubscliraubers auf, so dass der zweite Motor zusammen mit dem Hauptrotor des Hubschraubers relativ zu der Hubschrauberzelle verschwenkbar ist.

Gemäß einem weiteren Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist die Lagerungs- vorriehtung als Kipplagerungsvorrichtung mit einem Kipplager und einem

Kippaktuator ausgeführt. Dadurch ist es möglich, dass Motor und Rotor zusammen um eine Achse gekippt werden. Bei dieser Achse kann es sich beispielsweise um eine Achse handeln, die quer zur Längsachse des Hubschraubers steht, so dass Motor und Rotor nach vorne und nach hinten gekippt werden können. Gemäß einem weiteren Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung weist der Hybridantrieb einen dritten Motor in Form einer elektrischen Maschine auf, die zum direkten Antreiben eines Heckrotors des Hubschraubers ausgeführt ist.

Weiterhin kann die Lagerangsvorrichtung auch als kardanische Lagerungs- Vorrichtung ausgeführt sein. Auf diese Weise ist es möglich, dass der Rotor in sämtliche Richtungen verkippt werden kann.

Auch kann vorgesehen sein, dass die Lagerungsvorrichtung zur Erregung einer spezifischen Schwingungsmode der elektrischen Maschine derart ausgeführt ist, dass eine gegenphasige Schwingung erzeugbar ist, durch welche eine ursprüngliche Schwingung auslöschbar ist. Auf diese Weise können ungewünschte Vibrationen kompensiert werden.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Hauptrotor- antrieb eine aktive Klappensteuerung zur Minderung von Vibrationen des Hauptrotors auf. Unter der aktiven Klappensteuerung ist hierbei die Einheit aus Steuerungselektromk und Steuerungselement (Klappe) zu verstehen. Entsprechend weisen die Rotorblätter des Hauptrotors Servoklappen auf, welche aktive angesteuert werden können.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind der erste Motor, der Generator und der Energiespeieher platzsparend, z.B. unter dem Kabinenboden des Hubschraubers angeordnet. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden nicht nur der zweite Motor, sondern auch ein dritter Motor und eventuell weitere durch die Generatoreinheit mit elektrischer Energie versorgt. Die Motoren treiben zusammen einen oder mehrere Rotoren an, beispielsweise einen Heekrotor oder einen zweiten Hauptrotor,

Gemäß einem weiteren Austuhrungsbeispiel der Erfindung kann der zweite Motor, bei dem es sich um eine elektrische Hochdrehmomentmaschine handelt, zusammen mit dem Hauptrotor während des Fluges des Hubschraubers relativ zu der

Hubschrauberzelle verschwenkt werden.

Es kann als ein Kern der Erfindimg angesehen werden, dass der Hauptrotor und/oder der Heckrotor von jeweils einer elektrischen Maschine direkt angetrieben wird. Auf diese Weise ist es prinzipiell möglich, dass die elektrische Maschine zusammen mit dem entsprechenden Rotor bewegt wird, beispielsweise durch Verkippen. Zur Energieversorgung der elektrischen Maschine ist eine Motor-Generatoreinheit vorgesehen, welche beispielsweise unterhalb des Hubschrauberzellenbodens angeordnet ist. Die Motor-Generatoreinheit weist einen oder mehrere Verbrennungsmotoren sowie einen oder mehrere daran angeschlossene Generatoren zur Erzeugung elektrischer Energie auf. Auch kann ein elektrischer Energiespeicher vorgesehen sein, welcher die von den Generatoren erzeugte elektrische Energie zwischen- speichert. Da der Antrieb der Rotoren durch eine oder mehrere elektrische

Maschinen erfolgt, können die Drehzahlen der Rotoren in einem großen Drehzahlbereich variiert werden. Eine mechanische Kupplung ist nicht erforderlich. Die Rotoren können also mit elektrischen Hochdrehmomentmaschinen angetrieben sein. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung handelt es sich bei diesen elektrischen Hochdrehmomentmaschinen um trägheitsarme Direktantriebe mit hoher Leistungsdichte. Ein Beispiel für einen solchen Direktantrieb ist in der DE 10 2007 013 732 AI beschrieben.

Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren Ausführungsbei spiele der Erfindung beschrieben.

KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN

Fig. 1 zeigt einen Aufbau eines Hybridantriebs für einen Hubschrauber

gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 2 zeigt einen Hybridhubschrauber gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 3 zeigt die Anordnung von Systemkomponenten gemäß einem

Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung. Fig. 4 zeigt eine Systemarchitektur gemäß einem Ausführungsbeispiel der

Erfindung.

Fig. 5 zeigt eine Anordnung von Systemkomponenten gemäß einem

Ausführungsbeispiel der Erfindung. zeigt eine Lagerungsvorrichtung eines Hauptrotorantriebs gemäß einem Ausfiihrungsbeispiel der Erfindung.

Fig zeigt ein Flussdiagranim eines Verfahrens gemäß einem

Ausführungsbei spiel der Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.

In der folgenden Figurenbeschreibung werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet. Fig. 1 zeigt einen Hybridantrieb für einen Hubschrauber gemäß einem

Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Hybridantrieb 100 des Hubschraubers weist einen oder mehrere Verbrennungsmotoren (im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 drei Verbrennungsmotoren 101 , 104, 105) und einen oder mehrere elektrische

Generatoren (im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 drei Generatoren 103, 106, 107) auf. Jeder Verbrennungsmotor gibt mechanische Energie an den entsprechenden

Generator ab, die dann in elektrische Energie umgewandelt wird. Diese elektrische Energie wird dann an ein zentrales Energiesteuerungssystem („Central Electrical Power System", CEPS) 108 abgegeben, welches die Leistungssteuerung im

Hubsehrauber regelt. So kann die elektrische Energie an einen Inverter 110 abgegeben werden, der den bzw. die elektrischen Maschinen 102 mit der

notwendigen elektrischen Energie versorgt.

Hierbei ist eine elektrische Maschine für den Hauptrotor vorgesehen und eine andere elektrische Maschine ist für den Heckrotor vorgesehen. Weiterhin kann die von den Generatoren erzeugte elektrische Energie von der Energiesteuerung 108 an einen elektrischen Speieher 109, der beispielsweise in Fonn einer Batterieanordnung vorgesehen sein kann, abgegeben werden. Diese zwischengespeicherte elektrische Energie kann zur Notversorgung der elektrischen Maschinen 102 eingesetzt werden, falls eine oder mehrere der Verbramungskraftmaschinen 101, 104, 105 ausfallen sollten, Auch kann die zwischengespeicherte Energie dazu verwendet werden, Spitzen in der benötigen Leistung der elektrischen Maschinen zu bedienen. Da es treibstoffsparend sein kann, bei Flugabschnitten geringer Leistungs- anforderung eine oder mehrere V erbrennungskraftrnaschinen vorübergehend abzuschalten, kann die gespeicherte elektrische Energie auch den Hoehlaufzeitraum eines wieder eingeschalteten Verbrennungsmotors überbrücken.

So ist es möglich, dass die Verbrennungsmotoren 101, 104 und 105 immer im optimalen Arbeitspunkt arbeiten, so dass der Energieverbrauch optimiert ist.

Es wird also einer oder eine Mehrzahl von Verbrennungsmotoren, bei denen es sich beispielsweise um kompakte Wankelmotoren handelt, mit Generatoren verwendet, welche elektrische Leistung erzeugen und diese an die mit elektrischen Maschinen ausgestatteten Haupt- und Heckrotoren abgeben. Die elektrische Energie kann bedarfsweise mit einer Batterie zwischengespeichert werden.

Durch diese Anordnung werden Haupt- und Heekrotorgetriebe konventioneller Bauart ersetzt. Diese Getriebe konventioneller Bauart erlauben aus Leistungs- und Festigkeitsgründen oft nur eine stark eingeschränkte Drehzahlvariation. Durch den Einsatz von elektrischen Maschinen ist eine größere Variationsbreite der Drehzahl möglich. Dies kann zu einer Leistungsbedarfsminderung, einer Reduktion von Lärrn- und Kompressibilitätseffekten sowie einer Ausweitung der Flugbereichshüllkurve (Flugbereichsenvelope) in Richtung auf höhere Fluggeschwindigkeit und

Lastvielfache führen. Hierzu können die Drehzahlen der Rotoren unabhängig von den Verbrennungsmotoren variabel gesteuert werden. Dies kann bis zum Stillsetzen des Heckrotors im Vorwärtsflug ausgeweitet werden. Hierdurch kann eine deutliche Widerstands- abminderung erzielt werden. Die Giersteuerung erfolgt in einem solchen Falle über eine steuerbare Seitenleitwerksflosse.

Das Antriebssystem hat entsprechend der Zahl unabhängiger Energiequellen eine hohe Verfügbarkeit und Ausfallsicherheit. Hierzu werden die einzelnen

Komponenten so gewählt, dass sie ausgefallene Nachbareinheiten vorübergehend ersetzen können.

Mit dem mechanischen Getriebe fallen darüber hinaus eine Reihe weiterer

Probienibereiche weg, wie z. B. - Undichtigkeiten und Fremdkörper im Ölsystem,

Zahnradversagen und Lagerprobleme,

Verschleiß und aufwändige Wartungs arbeiten,

hoher Aufwand beim Ziehen des Masts,

Kupplungsprobleme zwischen Antrieb und Getriebeeingang sowie bei zweimotorigen Versionen Kompensationsanforderungen bei unterschiedlichem Leistungsniveau der Triebwerke (sog. Power

Split),

Komfortminderung durch störenden Lärm, insbesondere besonders durch tonale Lärmanteile, da das Getriebe eine der dominierenden

Kabinen-Lärmquellen darstellt,

Bedrohung der Passagiere im Falle eines Unfalls durch über der

Kabine angeordnete große Massen, sowie

Begrenzung der Änderung des Drehmomentenniveaus, wie sie bei der üblichen Weiterentwicklung eines Hubschraubertyps in Richtung auf höheres Abiluggewicht (Upgrading) erforderlich

wird und hierdurch:

Hemmung der Entwicklung einer Hubschraubertypenfamilie. Durch die Trennung von Energieerzeugung und Antrieb ergibt sich eine deutlich höhere Flexibilität in der Architektur des Gesamtsystems. Während konventionelle Triebwerke möglichst nah an dem Getriebe angeordnet werden, ist hier nur die Lage des Elektromotors festgelegt. Die energieerzeugenden Anüiebskomponenten können z.B. unter dem Kabinenboden integriert werden, was die Zugänglichkeit erleichtem kann und den Hubschrauber stabiler auf dem Boden stehen lässt. Durch eine geeignete Verschiebung der Energieeinheit (oder beispielsweise nur des

Energiespeiehers) in Längs- und Querrichtung kann die Lage des möglichen Schwerpunktbereichs günstig gewählt, werden. Fig. 2 zeigt einen Hubschrauber mit einem elektrischen Hauptrotorantrieb 102 und einem elektrischen Heckrotorantrieb 201.

Der elektrische Hauptrotorantrieb 102 ist über die Antriebsachse 204 direkt mit dem Hauptrotor 202 verbunden. Die Leistung des elektrischen Hauptrotorantriebs beträgt beispielsweise 600 kW und ist multi-redundant ausgeführt, beispielsweise in Form einer Transversalflussmaschine (sog.„Trans-Flux-Maschine").

Der Hauptrotorantrieb 102 ist beispielsweise über ein Kipplager an. der tragenden Struktur 203 der Hubschrauberzelle befestigt.

Der Heckrotorantrieb 201 weist ebenfalls eine elektrische Maschine mit einer Leistung von etwa 200 kW auf, die ebenfalls multi-redundant ausgeführt ist, beispielsweise ebenfalls in Form einer Transversalflussmaschine. Unterhalb des Kabinenbodens oder (wie in Fig, 2) oberhalb der Hubschrauberzelle sind mehrere Moior-Generator-Einheiten im Bild vier an der Zahl 101, 104, 105, 205 angeordnet, die über elektrische Verbindungen mit den elektrischen Maschinen verbunden sind. Eine dieser elektrischen Verbindungen zwischen dem

Heckrotorantrieb 201 und den Generatoren ist durch das Bezugszeichen 302 symbolisiert.

Die kontinuierliche Leistung einer jeden Motor-Generatoreinheit 101 , 104, 105, 205 beträgt beispielsweise 133 kW, mit einer Spitzenleistung von 166 kW.

Ais Energiespeicher können neben wiederaufladbaren Batterien auch Kondensatoren oder Buffer Caps eingesetzt werden, welche beispielsweise 40 kW-Stunden speichern können. Je nach Motorisierung kann hierdurch eine Notstromversorgung von mehreren Minuten bereitgestellt werden.

Fig. 3 zeigt eine mögliehe Anordnung von Systemkomponenten gemäß einem Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung. Der elektrische Antrieb 102 des Hauptroiors ist direkt unterhalb des Hauptroiors angeordnet und über die elektrischen Leitungspaare 303, 304, 305 mit der Motor-Generatoreinheit unterhalb des Kabinenbodens 301 verbunden. Die Motor-Generatoreinheit unterhalb des Kabinenbodens 301 ist darüber hinaus über die Leitung 302 mit dem Fleckrotorantrieb verbunden.

Die Verbindung zwischen der Energieerzeugung und den Elektromotoren erfolgt also über Kabel, welche sich platzsparend entlang der Kabinenwand verlegen lassen.

Die Motor-Generatoreinheit weist beispielsweise vier Turbo- Wankel- Zweischeibenmotoren (Turbo Wankel 2disk Motoren) mit 356 ccm Hubraum und einer kontinuierlichen Leistung von 133 kW sowie einer Spitzenleistung von 166 kW (für etwa eine Stunde) auf. Das Gesamtgewicht beträgt 40 kg. Die elektrische Steuereinheit 108 (siehe Fig. 4) kann die Verbrennungsmotoren steuern und den Kraftstoffverbrauch und die KraftstoffVerbrennung einregeln und optimieren. Die Elektroantriebe von Haupt- und Heckrotor können multi-redundant ausgeführt sein, beispielsweise indem eine Vielzahl von Statoren und Rotoren innerhalb der elektrischen Maschinen vorgesehen sind.

Beispielsweise sind drei Batterien vorgesehen, welche insgesamt 40 kW-Stunden speichern können und z. B. Sion Powerzellen verwenden. Das Gewicht der

Energiespeicher kann insgesamt beispielsweise 100 kg betragen.

Fig. 4 zeigt eine grundlegende Systemarchitektur eines Hybridhelikopters gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Beispielsweise wird ein einzelner Verbrennungsmotor 101 verwendet. Der Verbrennungsmotor 101 ist mit einem elektrischen Generator 103 verbunden, der hinwiederum eine erzeugte Energie einer zentralen elektrischen Energiesteuerung (elektrische Steuereinheit) 108 zuführt. An dieser Energiesteuerung 108 sind auch Speicherzellen 109 angeschlossen, welche entsprechend geladen und entladen werden können. Weiterhin sind an die Steuerung 108 zwei Inverter 110, 401 angeschlossen, welche jeweils mit einer elektrischen Maschine 102, 402 für den Hauptrotor, respektive den Heekrotorantrieb

angeschlossen sind.

Fig. 5 zeigt eine Anordnung der einzelnen Systemkomponenten gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im Fall der Fig. 5 sind zwei Verbrennungsmotoren 101 , 104 vorgesehen, bei denen es sieh beispielsweise um 6-Zylinder- Dieselmotoren handelt. Die beiden Motoren 101, 104 sind mit entsprechenden

Generatoren 103, 106 verbunden, deren Energieausgang jeweils mit einem Gleichrichter 501, 503 verbunden ist. Am Ausgang der Gleielirichter befinden sich DC/DC- Konverter 502, 504. An die Konverterausgänge können über die Schalter 505, 506 entsprechende Lasten 507, 508 (beispielsweise die elektrischen Maschinen) angeschlossen werden. Fig. 6 zeigt die Anordnung einer elektrischen Maschine gelenkig auf dem

Kabinendach 605 des Hubsehraubers. Der Wegfall der starren Anbindung des Rotorantriebs an die Hubschrauberzelle erlaubt es, den Rotormast samt der elektrischen Maschine und damit den Schubvektor nach Bedarf in Längsrichtung des Hubschraubers (also um die Querachse) zu schwenken. Hierdurch können beim Vorwärtsflug die normalerweise erforderliche große, widerstandserhöhende

Anstellung des Rumpfes sowie die damit verbundenen hohen Blattwurzel- Biegemomente vermieden werden.

An dem Kabinendach 605 (Teil der Hubschrauberzelle) ist ein Kipplager 601, das beispielsweise aus einer Querachse 606 und zwei seitlichen Aufhängungen 607 besteht, angebracht. Die elektrische Maschine 102 ist an der Querachse 606 aufgehängt und kann um diese Querachse verkippt werden. Der Rotormast 608 wird durch die elektrische Maschine 102 in Rotation versetzt und wird ebenfalls zusammen mit der elektrischen Maschine 102 um die Achse 606 verkippt. Um das Verkippen zu steuern, ist zumindest ein Kippaktuator 603 vorgesehen, welcher über die Aufhängung 604 ebenfalls mit dem Kabinendach 605 und über die Aufhängung 602 mit dem Gehäuse der elektrischen Maschine verbunden ist.

Der Kippwinkel bewegt sich beispielsweise zwischen 0 Grad und etwa 15 Grad nach vorne und/oder hinten. Er kann nach Bedarf auch vergrößert werden. Auch ist es möglich, eine kardanisehe Aufhängung der Rotor-/ Antriebseinheit vorzusehen, so dass die elektrische Maschine zusammen mit dem Hauptrotor in alle Richtungen verkippt werden kann. Die widerstandsärmste Einstellung des Hubsehraubemirnpfes kann durch ein Ruder am Höhenleitwerk eingestellt, werden. Durch das Nachvornekippen des Rotors können die dadurch auftretenden Mastmomente verkleinert werden. Fig. 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung, Zunächst wird in Schritt 701 ein bestimmter Flugzustand durch den Piloten mittels Steuerhebel kommandiert. In Schritt 702 wird von einem

Bordcomputer die entsprechende Rotor-Leistungsanforderung, die optimalen Werte für Neigung des Rotormastes und Rotordrehzahl sowie die zugehörige

Verbrennungsleistung ermitteln. In Schritt 703 wird die erforderliche mechanische Energie durch das Betreiben eines Verbrennungsmotors erzeugt. Diese mechanische Energie wird dann in Schritt 704 von einem Generator in elektrische Energie umgewandelt. In Schritt 705 wird diese elektrische Energie (ggf. nach

Nachbearbeitung, beispielsweise Gleichrichtung und/oder Transformation) zum Antreiben einer oder mehrerer elektrischer Maschinen für den Hauptrotor und/oder den Heckrotor verwendet. In Schritt 706 wird die elektrische Maschine des

Hauptrotors zusammen mit dem Hauptrotor bei optimierter Drehzahl während des Vorwärtsfluges des Hubschraubers verschwenkt, um den Rumpfwiderstand zu minimieren.

Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass„umfassend" und„aufweisend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschließt. Femer sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener

Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.