Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .

Ein solcher Hybridantriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, ist beispielsweise bereits aus der DE 10 2007 061 895 A1 bekannt. Der Hybridantriebsstrang umfasst dabei eine Verbrennungskraftmaschine, mittels welcher das Hybridfahrzeug antreibbar ist. Dabei weist die

Verbrennungskraftmaschine wenigstens eine Abtriebswelle auf, über welche die Verbrennungskraftmaschine Drehmomente zum Antreiben des Hybridfahrzeugs bereitstellen kann.

Der Hybridantriebsstrang umfasst ferner ein Getriebe, welches eine

Getriebeeingangswelle aufweist. Über die Getriebeeingangswelle können

Drehmomente in das Getriebe eingeleitet werden, welches die Drehmomente beispielsweise umwandeln und in der Folge bereitstellen kann. Der

Hybridantriebsstrang umfasst ferner wenigstens eine erste elektrische Maschine, mittels welcher die Getriebeeingangswelle antreibbar ist. Hierdurch ist beispielsweise über die Getriebeeingangswelle und somit über das Getriebe wenigstens ein Rad des Hybridfahrzeugs beziehungsweise des Hybridantriebsstrangs von der ersten elektrischen Maschine antreibbar, wobei beispielsweise mehrere Räder des

Hybridantriebsstrangs beziehungsweise das Hybridfahrzeug insgesamt mittels der ersten elektrischen Maschine über die Getriebeeingangswelle antreibbar sind beziehungsweise antreibbar ist.

Außerdem umfasst der Hybridantriebsstrang wenigstens eine zweite elektrische Maschine, mittels welcher zum Starten der Verbrennungskraftmaschine die

Abtriebswelle antreibbar ist. Mit anderen Worten kann die zweite elektrische Maschine die Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine antreiben, um dadurch die

Verbrennungskraftmaschine zu starten, das heißt anzulassen. Somit kann die zweite elektrische Maschine insbesondere als sogenannter Starter beziehungsweise Anlasser zum Starten beziehungsweise Anlassen der Verbrennungskraftmaschine fungieren.

Des Weiteren offenbart die DE 10 2007 037 758 A1 ein Hybridfahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor, mit einem Getriebe, und mit einer elektrischen Maschine, die in einem Antriebsstrangabschnitt zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe angeordnet ist. Außerdem ist eine Kupplung vorgesehen, die zwischen dem

Verbrennungsmotor und einem Rotor der elektrischen Maschine angeordnet ist, wobei durch Schließen der Kupplung der Verbrennungsmotor an die elektrische Maschine und somit an das mit der elektrischen Maschine gekoppelte Getriebe ankoppelbar ist. Dabei ist es vorgesehen, dass die Kupplung eine formschlüssige Kupplung ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Hybridantriebsstrang der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine besonders vorteilhafte

Funktionalität des Hybridantriebsstrangs auf besonders bauraumgünstige Weise darstellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Hybridantriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Der erfindungsgemäße Hybridantriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, weist eine zum Antreiben des Hybridfahrzeugs

ausgebildete Verbrennungskraftmaschine auf, welche wenigstens eine Abtriebswelle zum Bereitstellen von Drehmomenten zum Antreiben des Hybridfahrzeugs umfasst. Außerdem umfasst der Hybridantriebsstrang ein Getriebe, welches eine

Getriebeeingangswelle aufweist. Ferner weist der Hybridantriebsstrang wenigstens eine erste elektrische Maschine auf, mittels welcher die Getriebeeingangswelle antreibbar ist. Außerdem ist wenigstens eine zweite elektrische Maschine vorgesehen, mittels welcher zum Starten der Verbrennungskraftmaschine die Abtriebswelle antreibbar ist.

Um nun eine besonders vorteilhafte Funktionalität des Hybridantriebsstrangs auf besonders bauraumgünstige Weise realisieren zu können, ist wenigstens ein von der Verbrennungskraftmaschine, von den elektrischen Maschinen und von dem Getriebe unterschiedliches Nebenaggregat vorgesehen, welches von der zweiten elektrischen Maschine antreibbar ist. Erfindungsgemäß kommt der zweiten elektrischen Maschine somit eine Doppelfunktion zu. Zum einen wird die zweite elektrische Maschine genutzt, um die beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle anzutreiben, um dadurch die Verbrennungskraftmaschine zu starten beziehungsweise anzulassen, das heißt beispielsweise aus einem unbefeuerten Betrieb in einen befeuerten Betrieb zu überführen. Somit wird die zweite elektrische Maschine zum einen als elektrischer Anlasser beziehungsweise elektrischer Starter zum Anlassen beziehungsweise Starten der Verbrennungskraftmaschine genutzt. Zum anderen wird die zweite elektrische Maschine genutzt, um Nebenaggregate wie beispielsweise das zuvor genannte Nebenaggregat, insbesondere unabhängig von der Abtriebswelle beziehungsweise unabhängig von einem Zustand der Verbrennungskraftmaschine, anzutreiben. Dadurch können die Teileanzahl, der Bauraumbedarf, das Gewicht und die Kosten des

Hybridantriebsstrangs besonders gering gehalten werden. Außerdem kann mittels des Nebenaggregats eine gegenüber der Verbrennungskraftmaschine, den elektrischen Maschinen und dem Getriebe zusätzliche Funktion bereitgestellt werden, sodass eine besonders vorteilhafte Funktionalität des Hybridantriebsstrangs kosten- und

bauraumgünstig realisiert werden kann.

Es wurde gefunden, dass sich durch die erfindungsgemäße Antreibbarkeit des

Nebenaggregats eine besonders vorteilhafte Funktionalität des Hybridantriebsstrangs realisieren lässt, da das Nebenaggregat bauraum- und gewichtsgünstig von der zweiten elektrischen Maschine angetrieben werden kann und somit seine Funktion beziehungsweise Aufgabe erfüllen kann. Üblicherweise kommen Umschlingungstriebe wie beispielsweise Riementriebe zum Einsatz, um über einen solchen

Umschlingungstrieb wenigstens ein Nebenaggregat einer Verbrennungskraftmaschine von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere über deren Abtriebswelle, anzutreiben. Der Einsatz eines solchen Umschlingungstriebs führt zu einer hohen Teileanzahl, zu einem hohen Gewicht, zu einem hohen Bauraumbedarf und zu hohen Kosten. Ferner hat ein Umschlingungstrieb Zusatzschleppverluste, wobei diese Probleme und Nachteile nun dadurch vermieden werden können, dass auf einen solchen Umschlingungstrieb zum Antreiben des Antriebsaggregats verzichtet werden kann. Dabei ist beispielsweise ein Verbindungstrieb, insbesondere ein von einem Umschlingungstrieb unterschiedlicher Verbindungstrieb, vorgesehen, über welches das Nebenaggregat angetrieben werden kann. Ferner hängt bei Verwendung eines solchen Umschlingungstriebs der Antrieb des jeweiligen Nebenaggregats derart von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere von deren Zustand, ab, dass das Nebenaggregat üblicherweise über den Umschlingungstrieb von der Abtriebswelle nur dann angetrieben werden kann beziehungsweise angetrieben wird, wenn die

Verbrennungskraftmaschine aktiviert ist, das heißt wenn sich die

Verbrennungskraftmaschine in ihrem befeuerten Betrieb befindet. Auch dieser Nachteil kann nun bei dem erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrang vermieden werden, da das Nebenaggregat mittels der zweiten elektrischen Maschine insbesondere dann angetrieben werden kann, wenn die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert ist, das heißt sich nicht in ihrem befeuerten Betrieb befindet und demzufolge beispielsweise keine Drehmomente über die Abtriebswelle bereitstellt. Dabei kommt der zweiten elektrischen Maschine erfindungsgemäß nicht nur die Aufgabe zu, das Nebenaggregat anzutreiben, sondern erfindungsgemäß ist die zweite elektrische Maschine auch dazu ausgebildet, die Abtriebswelle anzutreiben und somit die Verbrennungskraftmaschine anzulassen. Dadurch kann die Anzahl an elektrischen Maschinen des

Hybridantriebsstrangs gering gehalten werden, da beispielsweise zusätzliche, als Riemen-Starter-Generatoren oder Ritzelstarter ausgebildete Elektromaschinen zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine vermieden werden können.

Da die zweite elektrische Maschine dazu ausgebildet ist, die Abtriebswelle anzutreiben und dadurch die Verbrennungskraftmaschine zu starten, weist die zweite elektrische Maschine eine Zustartfunktionalität auf. Die Verlagerung der Zustartfunktionalität auf die zweite elektrische Maschine ermöglicht es, die Systemleistung der ersten elektrischen Maschine vollumfänglich für den Vortrieb des Hybridfahrzeugs zu nutzen. Dies ist zum Beispiel hilfreich zur Realisierung von elektrischem Kriechen

beziehungsweise Fahren und für eine schnelle Beschleunigungsaufnahme nach Segel- Vorgängen, in welchen die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise das

Hybridfahrzeug insgesamt segelt.

Um den Bauraumbedarf, die Teileanzahl und die Kosten besonders gering halten zu können, ist es in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die zweite elektrische Maschine mechanisch mit der Abtriebswelle gekoppelt oder koppelbar ist. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die zweite elektrische Maschine mechanisch und umschlingungsmittellos beziehungsweise zugmittellos mit der Abtriebswelle gekoppelt oder koppelbar ist. Unter einer solchen umschlingungsmittellosen Kopplung beziehungsweise Koppelbarkeit ist zu verstehen, dass die zweite elektrische Maschine mit der Abtriebswelle gekoppelt oder koppelbar ist, ohne hierzu ein

Umschlingungsmittel beziehungsweise ein Zugmittel wie beispielsweise einen Riemen oder eine Ketten einzusetzen. Mit anderen Worten kommt kein Umschlingungs- beziehungsweise Zugmittel zum Einsatz, um die zweite elektrische Maschine mit der Abtriebswelle zu koppeln. Durch diese umschlingungs- beziehungsweise zugmittellose Koppelbarkeit beziehungsweise Kopplung kann ein herkömmlicherweise zum Einsatz kommender Umschlingungs- beziehungsweise Zugmitteltrieb, insbesondere

Riementrieb, vermieden werden, wodurch Kosten, Reibungsverluste und Bauraum eingespart werden können.

Ferner ist der Einsatz eines zentralen Kopplungstriebs denkbar, in welchen die zweite elektrische Maschine integriert sein kann. Bei diesem Kopplungstrieb handelt es sich beispielsweise um einen ohnehin vorgesehenen Trieb, der beispielsweise als

Steuertrieb ausgebildet ist, über welchen wenigstens eine Nockenwelle oder mehrere Nockenwellen zum Betätigen von Gaswechselventilen antreibbar ist beziehungsweise sind. Der Koppeltrieb, insbesondere der Steuertrieb, ist dabei beispielsweise als Kettentrieb, Zahnradtrieb Riementrieb oder anderweitiger Koppeltrieb ausgebildet

Ferner ist es beispielsweise denkbar, von der ersten elektrischen Maschine und von der zweiten elektrischen Maschine bereitgestellte Drehmomente zu kombinieren, um dadurch einen vorteilhaften Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine zu realisieren. Hierzu ist es insbesondere vorgesehen, dass die Abtriebswelle auch von der ersten elektrischen Maschine antreibbar ist. Insbesondere kann hierdurch ein Kaltstart sichergestellt werden, ohne dass ein separater, zusätzlicher Anlasser wie

beispielsweise ein Riemen-Starter-Generator oder ein Ritzelstarter zum Einsatz kommen.

Zur Realisierung einer besonders vorteilhaften Funktionalität ist es in weiterer

Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass in einem Drehmomentenfluss von der zweiten elektrischen Maschine zu der beziehungsweise auf die Abtriebswelle zwischen der Abtriebswelle und der zweiten elektrischen Maschine eine Kopplungseinrichtung angeordnet ist, welche zwischen wenigstens einem Kopplungszustand und wenigstens einem Entkopplungszustand umschaltbar ist. In dem Kopplungszustand ist die zweite elektrische Maschine über die Kopplungseinrichtung mit der Abtriebswelle gekoppelt, sodass die Abtriebswelle über die Kopplungseinrichtung von der zweiten elektrischen Maschine angetrieben werden kann. In dem Entkopplungszustand ist jedoch die zweite elektrische Maschine von der Abtriebswelle entkoppelt, sodass die Abtriebswelle nicht über die Kopplungseinrichtung von der zweiten elektrischen Maschine angetrieben werden kann. Mit anderen Worten ist die zweite elektrische Maschine in dem

Entkopplungszustand von der Abtriebswelle getrennt. Dabei ist die

Kopplungseinrichtung beispielsweise als Trennkupplung ausgebildet, wobei die Kopplungseinrichtung als formschlüssige Kupplung, insbesondere als Klauenkupplung, ausgebildet sein kann. Alternativ ist es denkbar, dass die Kopplungseinrichtung als reibschlüssige Kupplung und somit beispielsweise als Reib- beziehungsweise

Lamellenkupplung ausgebildet ist. Außerdem könnte die Kopplungseinrichtung als Freilaufsystem, insbesondere als schaltbares Freilauf System, ausgebildet sein. Die Kopplungseinrichtung wird auch als Abtrennvorrichtung bezeichnet, da mittels der Abtrennvorrichtung die zweite elektrische Maschine von der Abtriebswelle

bedarfsgerecht getrennt und mit der Abtriebswelle gekoppelt werden kann.

Durch die vorzugsweise mechanische Kopplung beziehungsweise Koppelbarkeit des Nebenaggregats mit der beziehungsweise an die zweite elektrische Maschine kann das Nebenaggregat, insbesondere bei Verwendung der Kopplungseinrichtung, zumindest im Wesentlichen unabhängig von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere unabhängig von deren Betriebszustand, verwendet und insbesondere mittels der zweiten elektrischen Maschine angetrieben werden. Somit ist es denkbar, dass die zweite elektrische Maschine das Nebenaggregat antreibt, ohne die

Abtriebswelle mitzuschleppen, wenn sich die Kopplungseinrichtung in ihrem

Entkopplungszustand befindet. Handelt es sich bei dem Nebenaggregat beispielsweise um einen Kältemittelverdichter, welcher auch als Klimakompressor bezeichnet wird, so ist es möglich, ein Kältemittel einer Klimaanlage des Hybridfahrzeugs mittels des Kältemittelverdichters auch dann zu verdichten und in der Folge den Innenraum des Hybridfahrzeugs auch dann zu kühlen beziehungsweise mit gekühlter Luft zu versorgen, wenn die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert ist und ohne, dass die zweite elektrische Maschine die Abtriebswelle mitschleppt. Somit ist es beispielsweise möglich, den Innenraum vor Fahrtantritt und/oder oder in sonstigen Standphasen mit abgelegter, insbesondere deaktivierter, Verbrennungskraftmaschine, beispielsweise während Ampelphasen, herunterzukühlen, um dadurch einen besonders hohen Fahrkomfort realisieren zu können.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die zweite elektrische Maschine einen ersten Rotor auf, wobei das Nebenaggregat einen von dem ersten Rotor antreibbaren zweiten Rotor aufweist. Die zweite elektrische Maschine weist dabei beispielsweise einen ersten Stator auf, wobei der erste Rotor um eine Drehachse relativ zu dem zweiten Stator drehbar ist. Dabei ist der erste Rotor beispielsweise von dem ersten Stator antreibbar.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der zweite Rotor koaxial zu dem ersten Rotor angeordnet ist, wodurch der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden kann.

Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass der zweite Rotor mit dem ersten Rotor mechanisch, insbesondere umschlingungs- beziehungsweise zugmittellos, koppelbar oder gekoppelt ist. Hierdurch können die Teileanzahl, die Kosten, der Bauraumbedarf und das Gewicht besonders gering gehalten werden. Weitere

Koppelmöglichkeiten, um die Rotoren zu koppeln, sind beispielsweise Direktantriebe, Riemenverbindungen, Zahnradstufen, Wellen usw., je nachdem, wo die einzelnen Nebenaggregate und die zweite elektrische Maschine platziert werden können

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der zweite Rotor drehfest mit dem ersten Rotor verbunden beziehungsweise gekoppelt ist. Durch diese drehfeste Kopplung der Rotoren kann das Nebenaggregat beziehungsweise der zweite Rotor besonders effektiv und effizient angetrieben werden, wobei gleichzeitig die Teileanzahl, das Gewicht, die Kosten und der Bauraumbedarf in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das

Nebenaggregat, insbesondere über die zweite elektrische Maschine und dabei beispielsweise über den ersten Rotor, von der Abtriebswelle antreibbar. Hierdurch kann ein besonders effizienter und bauraumgünstiger Betrieb des Nebenaggregats realisiert werden. Wird beispielsweise das Nebenaggregat, insbesondere der zweite Rotor, über die zweite elektrische Maschine, insbesondere über den ersten Rotor, von der Abtriebswelle und somit von der Verbrennungskraftmaschine angetrieben, so wird beispielsweise die zweite elektrische Maschine, insbesondere der erste Rotor, von der Abtriebswelle mitgeschleppt. Hierbei lässt sich beispielsweise mittels der zweiten elektrischen Maschine eine Lastpunktverschiebung realisieren, sodass ein effizienter Betrieb der Verbrennungskraftmaschine auf bauraumgünstige Weise darstellbar ist.

Um eine besonders umfangreiche Funktionalität des Hybridantriebsstrangs zu realisieren, ist vorzugsweise wenigstens ein von dem Nebenaggregat unterschiedliches, zusätzlich dazu vorgesehenes zweites Nebenaggregat vorgesehen, welches von der ersten elektrischen Maschine antreibbar ist. Dabei weist die erste elektrische Maschine beispielsweise einen dritten Rotor und insbesondere einen dritten Stator auf, wobei der dritte Rotor um eine Drehachse relativ zu dem dritten Stator drehbar und beispielsweise von dem dritten Stator antreibbar ist. Dabei ist

beispielsweise das zweite Nebenaggregat von dem dritten Rotor antreibbar. Bei dieser Ausführungsform kommt auch der ersten elektrischen Maschine eine Doppelfunktion zu, da die erste elektrische Maschine zum einen zum Antreiben der

Getriebeeingangswelle und somit zum Antreiben wenigstens eines Rads des

Hybridfahrzeugs beziehungsweise zum Antreiben des Hybridfahrzeugs insgesamt genutzt wird. Zum anderen kann die erste elektrische Maschine genutzt werden, um das beispielsweise als Ölpumpe, insbesondere als Getriebeölpumpe, ausgebildete zweite Nebenaggregat anzutreiben. Dadurch kann der Einsatz einer weiteren, separaten und zusätzlichen Elektromaschine zum Antreiben des zweiten

Nebenaggregats vermieden werden, sodass insbesondere der Einsatz einer elektrischen Getriebeölpumpe beziehungsweise eines elektrischen Nebenaggregats vermieden werden kann. Dadurch können Kosten und Gewicht eingespart werden.

Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Nebenaggregat mechanisch, insbesondere umschlingungsmittellos, mit der ersten elektrischen Maschine koppelbar oder gekoppelt ist, sodass das zweite Nebenaggregat ohne Verwendung eines Umschlingungsmittels, insbesondere eines Riemens, von der ersten elektrischen Maschine angetrieben werden kann.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die elektrischen Maschinen voneinander unterschiedliche elektrische Betriebsspannungen aufweisen. Dadurch können die Kosten und das Gewicht besonders gering gehalten werden.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die erste elektrische Maschine eine höhere elektrische Betriebsspannung als die zweite elektrische

Maschine aufweist. Insbesondere ist die elektrische Betriebsspannung der ersten elektrischen Maschine mindestens doppelt so hoch, insbesondere mindestens dreimal oder viermal so groß, wie die elektrische Betriebsspannung der zweiten elektrischen Maschine. Hierdurch kann auf besonders vorteilhafte Weise ein elektrifizierter Antrieb beziehungsweise Antriebsstrang dargestellt werden. Beispielsweise beträgt die elektrische Betriebsspannung der ersten elektrischen Maschine 48 Volt, sodass der Hybridantriebsstrang beispielsweise als 48-Volt-elektrifizierter Antriebsstrang ausgebildet ist. Durch diese Ausgestaltung der ersten elektrischen Maschine als 48- Volt-Maschine kann die erste elektrische Maschine besonders hohe elektrische Leistungen zum Antreiben der Getriebeeingangswelle und somit des wenigstens einen Rades beziehungsweise des Hybridfahrzeugs insgesamt bereitstellen. In der Folge reicht beispielsweise als Betriebsspannung der zweiten elektrischen Maschine 10 Volt aus, sodass die zweite elektrische Maschine vorzugsweise als 12-Volt-Maschine ausgebildet ist. Dadurch können die Kosten, das Gewicht und der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden. Ferner ist es denkbar, dass die elektrischen Maschinen die gleiche elektrische Spannung, insbesondere Betriebsspannung, aufweisen, welche beispielsweise 48 Volt betragen kann.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit der zugehörigen Zeichnung. Dabei zeigt die einzige Fig. eine schematische Darstellung eines Hybridantriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschine, mit einem Getriebe, mit einer ersten elektrischen Maschine und mit einer zweiten elektrischen Maschine, wobei wenigstens ein von der Verbrennungskraftmaschine, von den elektrischen Maschinen und von dem Getriebe unterschiedliches Nebenaggregat vorgesehen ist, welches von der zweiten elektrischen Maschine, mittels welcher eine Abtriebswelle der

Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist, antreibbar ist.

Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Darstellung einen im Ganzen mit 1 bezeichneten Hybridantriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, welches beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet und mittels des Hybridantriebsstrangs 1 antreibbar ist. Der Hybridantriebsstrang 1 weist eine

Verbrennungskraftmaschine 2 auf, mittels welcher das Hybridfahrzeug antreibbar ist. Dabei weist die Verbrennungskraftmaschine 2, welche auch als Brennkraftmaschine oder Verbrennungsmotor bezeichnet wird, ein beispielsweise als

Zylinderkurbelgehäuse ausgebildetes Kurbelgehäuse 3 und eine als Kurbelwelle 4 ausgebildete Abtriebswelle auf, welche drehbar an dem Kurbelgehäuse 3 gelagert und somit um eine erste Drehachse relativ zu dem Kurbelgehäuse 3 drehbar ist. Über die Kurbelwelle 4 kann die Verbrennungskraftmaschine 2 Drehmomente zum Antreiben des Hybridfahrzeugs bereitstellen. Der Hybridantriebsstrang 1 weist ferner einen Torsionsschwingungsdämpfer 5 auf, welcher mit der Kurbelwelle 4 gekoppelt ist. Mittels des Torsionsschwingungsdämpfers 5 können Torsionsschwingungen beziehungsweise Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle 4 gedämpft werden.

Der Hybridantriebsstrang 1 weist des Weiteren ein beispielsweise als Stufengetriebe ausgebildetes Getriebe 6 auf, welches beispielsweise eine Mehrzahl von einstellbaren, voneinander unterschiedlichen Übersetzungen aufweist. Das Getriebe 6 ist

beispielsweise als Automatikgetriebe, insbesondere als Wandler-Automatikgetriebe, ausgebildet, kann jedoch alternativ als Schaltgetriebe oder anderes Getriebe ausgebildet sein. Dabei weist das Getriebe 6 eine Getriebeeingangswelle 7 auf, welche - wie im Folgenden noch genauer erläutert wird - von der Verbrennungskraftmaschine 2 über die Kurbelwelle 4, das heißt von der Kurbelwelle 4 antreibbar ist. Somit können beispielsweise die von der Verbrennungskraftmaschine 2 über die Kurbelwelle 4 bereitgestellten Drehmomente über die Getriebeeingangswelle 7 in das Getriebe 6 eingeleitet und mittels des Getriebes 6 umgewandelt werden. Das Getriebe 6 weist beispielsweise eine in der Fig. nicht dargestellte und von der Getriebeeingangswelle 7 antreibbare Getriebeausgangswelle auf, über welche das Getriebe 6 Drehmomente zum Antreiben des Hybridfahrzeugs bereitstellen kann.

Das Getriebe 6 weist beispielsweise ein Anfahrelement 8 auf, welches bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel als hydrodynamischer

Drehmomentwandler ausgebildet ist. Über den hydrodynamischen

Drehmomentwandler beziehungsweise über das Anfahrelement 8 können die

Drehmomente beispielsweise auf die Getriebeeingangswelle 7 übertragen

beziehungsweise in das Getriebe 6 eingeleitet werden.

Des Weiteren weist der Hybridantriebsstrang 1 eine erste elektrische Maschine 9 auf, mittels welcher die Getriebeeingangswelle 7, insbesondere über das Anfahrelement 8, antreibbar ist. Dies bedeutet, dass die erste elektrische Maschine 9 dazu ausgebildet ist, Drehmomente bereitzustellen. Die von der ersten elektrischen Maschine 9 bereitgestellten Drehmomente können, insbesondere über das Anfahrelement 8, auf die Getriebeeingangswelle 7 übertragen und somit in das Getriebe 6 eingeleitet werden, sodass beispielsweise das Hybridfahrzeug über das Getriebe 6 von der ersten elektrischen Maschine 9 angetrieben werden kann. Somit ist beispielsweise die erste elektrische Maschine 9 zum Antreiben des Hybridfahrzeugs ausgebildet. Der Hybridantriebsstrang 1 umfasst außerdem eine von der ersten elektrischen Maschine 9 unterschiedliche, zusätzlich dazu vorgesehene zweite elektrische

Maschine 10, mittels welcher zum Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 die Kurbelwelle 4 (Abtriebswelle) antreibbar ist. Somit kann die elektrische Maschine 10 als Anlasser beziehungsweise Starter zum Anlassen beziehungsweise Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 genutzt werden. Unter dem Anlassen beziehungsweise Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 ist insbesondere zu verstehen, dass die Verbrennungskraftmaschine 2 von ihrem unbefeuerten Betrieb in ihren befeuerten Betrieb überführt wird.

Um nun eine besonders vorteilhafte Funktionalität des Hybridantriebsstrangs 1 auf besonders bauraum-, gewichts- und kostengünstige Weise zu realisieren, ist wenigstens ein von der Verbrennungskraftmaschine 2, von den elektrischen

Maschinen 9 und 10, von dem Getriebe 6, von dem Anfahrelement 8 und von dem Torsionsschwingungsdämpfer 5 unterschiedliches Nebenaggregat 1 1 vorgesehen, welches von der zweiten elektrischen Maschine 10 antreibbar ist.

Insgesamt ist erkennbar, dass der elektrischen Maschine 10 somit eine Doppelfunktion zukommt. Denn zum einen wird die elektrische Maschine 10 genutzt, um zum

Anlassen beziehungsweise Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 die Kurbelwelle 4 anzutreiben. Zum anderen wird die elektrische Maschine 10 genutzt, um das Nebenaggregat 1 1 anzutreiben, sodass das Nebenaggregat 1 1 seine Funktion erfüllen kann, insbesondere unabhängig von dem Betriebszustand der

Verbrennungskraftmaschine 2. Mittels der elektrischen Maschine 10 kann das

Nebenaggregat 1 1 beispielsweise unabhängig davon angetrieben werden, ob die Verbrennungskraftmaschine 2 aktiviert oder deaktiviert ist. Somit ist es denkbar, dass das Nebenaggregat 1 1 insbesondere auch dann von der elektrischen Maschine 10 antreibbar ist beziehungsweise angetrieben wird, wenn die

Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert ist.

Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Nebenaggregat 1 1 als Kältemittelverdichter (KMV) ausgebildet, welcher auch als Kompressor,

Klimakompressor oder Kältemittelkompressor bezeichnet wird. Dabei weist das Hybridfahrzeug eine Klimaanlage auf, welche einen von einem Kältemittel

durchströmbaren Klimakreislauf und den in dem Klimakreislauf angeordneten Kältemittelverdichter umfasst. Durch Antreiben des Kältemittelverdichters wird mittels des Kältemittelverdichters das Kältemittel gefördert und verdichtet. Das verdichtete Kältemittel wird beispielsweise mittels eines Verdampfers verdampft, wodurch beispielsweise das Kältemittel Wärme von Luft aufnehmen kann, die den Verdampfer umströmt. Dadurch wird die den Verdampfer umströmende Luft gekühlt, wobei die gekühlte Luft dem Innenraum des Hybridfahrzeugs zugeführt werden kann. Hierdurch kann der Innenraum gekühlt werden. Da nun der Kältemittelverdichter mittels der elektrischen Maschine 10 auch dann angetrieben werden kann, während die

Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert ist, kann der Innenraum mittels der

Klimaanlage auch dann mit gekühlter Luft versorgt und dadurch heruntergekühlt werden, während die Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert ist. Dadurch ist es beispielsweise möglich, den Innenraum vor Fahrtantritt herunterzukühlen, sodass ein besonders hoher Fahrkomfort darstellbar ist.

Bei dem Hybridantriebsstrang 1 ist die zweite elektrische Maschine 10 mechanisch und umschlingungsmittellos, das heißt ohne Verwendung eines Zugmittels, mit der Kurbelwelle 4 koppelbar. Dies bedeutet, dass die zweite elektrische Maschine 10 ohne die Verwendung eines Umschlingungs- beziehungsweise Zugmittels wie

beispielsweise eines Riemens mechanisch mit der Kurbelwelle 4, insbesondere drehmomentübertragend, gekoppelt werden kann oder ist.

Dabei weist die zweite elektrische Maschine 10 einen ersten Rotor 12 und einen ersten Stator auf, wobei der erste Rotor 12 um eine zweite Drehachse relativ zu dem ersten Stator drehbar ist. Dabei verläuft beispielsweise die zweite Drehachse zumindest im Wesentlichen parallel zur ersten Drehachse, wobei die zweite Drehachse von der ersten Drehachse beabstandet ist. Dabei ist der erste Rotor 12 von dem ersten Stator antreibbar. Unter der mechanischen und umschlingungsmittellosen Koppelbarkeit der Kurbelwelle 4 mit der elektrischen Maschine 10 ist zu verstehen, dass der Rotor 12 der elektrischen Maschine 10 mechanisch und umschlingungsmittellos, das heißt ohne die Verwendung eines Umschlingungs- beziehungsweise Zugmittels, mit der Kurbelwelle 4 gekoppelt werden kann, sodass die Kurbelwelle 4 von der elektrischen Maschine 10 ohne Zwischenschaltung eines Umschlingungsmittels angetrieben werden kann. Mit anderen Worten ist die Kurbelwelle 4 über den Rotor 12 von dem ersten Stator ohne Zwischenschaltung eines Umschlingungs- beziehungsweise Zugmittels antreibbar. Somit ist die Kurbelwelle zugmittellos von der elektrischen Maschine 10 antreibbar. Dabei ist in einem Drehmomentenfluss von der zweiten elektrischen Maschine 10, insbesondere von dem Rotor 12, zu der Kurbelwelle 4 zwischen der Kurbelwelle 4 und der zweiten elektrischen Maschine 10, insbesondere dem ersten Rotor 12, eine beispielsweise als Trennkupplung ausgebildete Kopplungseinrichtung 13 angeordnet, welche zwischen wenigstens einem Kopplungszustand und wenigstens einem

Entkopplungszustand umschaltbar ist. In dem Kopplungszustand ist die zweite elektrische Maschine 10, insbesondere der Rotor 12, über die Kopplungseinrichtung 13 mit der Kurbelwelle 4, insbesondere reibschlüssig oder formschlüssig, zugmittellos gekoppelt, sodass dann die Kurbelwelle 4 über die Kopplungseinrichtung 13 von dem Rotor 12 angetrieben werden kann. In dem Entkopplungszustand jedoch ist die zweite elektrische Maschine 10, insbesondere der Rotor 12, von der Kurbelwelle 4 entkoppelt, sodass die Kurbelwelle 4 in dem Entkopplungszustand nicht über die

Kopplungseinrichtung 13 von dem ersten Rotor 12 angetrieben werden kann.

Durch Verwendung der Kopplungseinrichtung 13 ist es möglich, dass die elektrische Maschine 10, insbesondere der Rotor 12, das Nebenaggregat 1 1 während einer Zeitspanne antreibt, während welcher die Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert ist, ohne dass dabei die elektrische Maschine 10 beziehungsweise der Rotor 12 die Kurbelwelle 4 mitschleppt. Ist die Kopplungseinrichtung 13 nämlich geöffnet, das heißt befindet sich die Kopplungseinrichtung 13 in ihrem Entkopplungszustand, so kann der Rotor 12 von dem ersten Stator angetrieben werden, ohne die Kurbelwelle 4 anzutreiben.

Die mechanische Kopplung beziehungsweise Koppelbarkeit der elektrischen Maschine 10, insbesondere des Rotors 12, mit der Kurbelwelle 4 erfolgt beispielsweise über einen entsprechend leistungsfähigen und insbesondere umschlingungsmittellosen Quertrieb 14, welcher vorzugsweise zugleich zumindest einen Teil eines Steuertriebs, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine 2, bildet beziehungsweise darstellt.

Alternativ zur umschlingungsmittellosen Koppelbarkeit beziehungsweise Kopplung der elektrischen Maschine 10 mit der Kurbelwelle 4 kann vorgesehen sein, dass die Kurbelwelle 4 über wenigstens ein Umschlingungsmittel wie beispielsweise einen Riemen von der elektrischen Maschine 10, insbesondere von dem Rotor 12, antreibbar ist. Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist dabei beispielsweise die Kurbelwelle 4 über wenigstens ein Umschlingungsmittel und über die

Kopplungseinrichtung 13 von der elektrischen Maschine 10 antreibbar. Das Umschlingungsmittel, über welches die Kurbelwelle 4 von der elektrischen Maschine

10 antreibbar ist, ist beispielsweise ein Umschlingungsmittel des zuvor genannten Steuertriebs und dabei insbesondere als Kette oder Riemen, insbesondere

Zahnriemen, ausgebildet. Somit kann das ohnehin vorgesehene und dem Steuertrieb zugeordnete und auch als Zugmittel bezeichnete Umschlingungsmittel genutzt werden, um über das Umschlingungsmittel die Kurbelwelle 4 von dem Rotor 12 anzutreiben. Durch den Einsatz eines solchen Umschlingungsmittels um die Kurbelwelle 4 mit der elektrischen Maschine 10 zu koppeln, ist die elektrische Maschine 10 beispielsweise mechanisch aber nicht umschlingungsmittellos mit der Kurbelwelle 4 gekoppelt beziehungsweise koppelbar. Hierbei ist die elektrische Maschine 10 beispielsweise in den Steuertrieb integriert.

Der Steuertrieb wird insbesondere genutzt, um wenigstens eine Nockenwelle zum Betätigen wenigstens eines Gaswechselventils über den Steuertrieb von der

Kurbelwelle 4 anzutreiben. Somit kommt dem Steuertrieb beispielsweise eine

Doppelfunktion zu, da der Steuertrieb, insbesondere das Umschlingungsmittel, zum einen genutzt wird, um die Nockenwelle anzutreiben. Zum anderen wird der

Steuertrieb, insbesondere dessen Umschlingungsmittel, genutzt, um die Kurbelwelle 4 mittels der elektrischen Maschine 10 anzutreiben. Wird nun das Nebenaggregat 1 1 mittels der elektrischen Maschine 10 angetrieben, während die Kopplungseinrichtung 13 geöffnet ist, so wird vermieden, dass die elektrische Maschine 10 den Steuertrieb und somit die Kurbelwelle 4 und die Nockenwelle beziehungsweise das

Umschlingungsmittel des Steuertriebs mitschleppt.

Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel weist das Nebenaggregat

1 1 einen von dem ersten Rotor 12 antreibbaren zweiten Rotor 15 auf. Der zweite Rotor 15 umfasst beispielsweise wenigstens eine Welle. Insbesondere kann der zweite Rotor 15 ein beispielsweise drehfest mit der Welle verbundenes Förderelement zum Fördern und Verdichten des Kältemittels aufweisen, sodass das Förderelement über die Welle von dem ersten Rotor 12 antreibbar ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der zweite Rotor 15 koaxial zum ersten Rotor 12 angeordnet ist, sodass die Rotoren 12 und 14 um dieselbe zweite Drehachse drehbar sind.

Um dabei die Kosten, das Gewicht und den Bauraumbedarf besonders gering halten zu können, ist die zweite Rotor 15 mit dem ersten Rotor 12 mechanisch und dabei vorzugsweise umschlingungsmittellos koppelbar oder gekoppelt. Vorzugsweise ist der zweite Rotor 15 umschlingungsmittellos drehfest mit dem ersten Rotor 12 verbunden, sodass der zweite Rotor 15 von dem ersten Rotor 12 ohne die Verwendung eines Umschlingungsmittels angetrieben werden kann.

Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Nebenaggregat 1 1 ,

insbesondere der zweite Rotor 15, von der Kurbelwelle 4 und dabei über die zweite elektrische Maschine 10 beziehungsweise den ersten Rotor 12 antreibbar ist. Hierzu befindet sich die Kopplungseinrichtung 13 beispielsweise in ihrem Kopplungszustand, sodass von der Kurbelwelle 4 bereitgestellte Drehmomente über die geschlossene Kopplungseinrichtung 13 und den Rotor 12 auf den Rotor 15 übertragen werden. Dabei schleppt beispielsweise die Kurbelwelle 4 den Rotor 12 mit.

Der Hybridantriebsstrang 1 weist ferner wenigstens ein von dem Nebenaggregat 1 1 unterschiedliches zweites Nebenaggregat 16 auf, welches bei dem in der Fig.

gezeigten Ausführungsbeispiel als Getriebeölpumpe ausgebildet ist. Mittels der Getriebeölpumpe kann ein Öl zum Schmieren und/oder Kühlen und/oder Aktuieren des Getriebes 6 gefördert werden. Dabei ist das zweite Nebenaggregat 16 von der ersten elektrischen Maschine 9 antreibbar. Die elektrische Maschine 9 weist beispielsweise einen in der Fig. nicht näher dargestellten dritten Rotor und einen in der Fig. nicht dargestellten dritten Stator auf, wobei der dritte Rotor um eine dritte Drehachse relativ zu dem dritten Stator drehbar ist. Dabei ist beispielsweise der dritte Rotor auf der Getriebeeingangswelle 7 angeordnet beziehungsweise koaxial zur

Getriebeeingangswelle 7 und zur Kurbelwelle 4 angeordnet, sodass die dritte

Drehachse mit der ersten Drehachse zusammenfällt. Ferner ist der dritte Rotor von dem dritten Stator antreibbar, sodass beispielsweise die Getriebeeingangswelle 7 über den dritten Rotor von dem dritten Stator antreibbar ist. Insbesondere ist das zweite Nebenaggregat 16 über den dritten Rotor von dem dritten Stator antreibbar. Dabei ist beispielsweise das zweite Nebenaggregat 16 mechanisch und vorzugsweise umschlingungsmittellos mit der elektrischen Maschine 9, insbesondere mit dem dritten Rotor, koppelbar oder gekoppelt.

Außerdem ist es denkbar, dass kein mechanisches Nebenaggregat im Getriebe 6 anzutreiben ist, sodass dann beispielsweise eine elektrische Aktuatorik vorgesehen ist.

Außerdem ist eine beispielsweise als Trennkupplung ausgebildete beziehungsweise auch als Trennkupplung bezeichnete Kupplungseinrichtung 17 vorgesehen, welche bezogen auf einen Drehmomentenfluss von der Kurbelwelle 4 zu der elektrischen Maschine 9, insbesondere zu dem dritten Rotor, zwischen der Kurbelwelle 4 und der elektrischen Maschine 9, insbesondere zwischen dem Torsionsschwingungsdämpfer 5 und der elektrischen Maschine 9, angeordnet ist. Somit ist der

Torsionsschwingungsdämpfer 5 vor der Trennkupplung 17 angeordnet. Alternativ wäre es denkbar, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 5 hinter beziehungsweise nach der Trennkupplung 17 angeordnet ist.

Die Kupplungseinrichtung 17 ist dabei zwischen wenigstens einem Schließzustand und wenigstens einem Offenzustand umschaltbar. In dem Schließzustand ist die

Kurbelwelle 4 über die Kupplungseinrichtung 17 mit der elektrischen Maschine 9, insbesondere mit dem dritten Rotor, gekoppelt, sodass beispielsweise die Kurbelwelle 4 über die Kupplungseinrichtung 17 von der elektrischen Maschine 9 beziehungsweise von dem dritten Rotor antreibbar ist beziehungsweise umgekehrt. In dem Offenzustand jedoch ist die Kurbelwelle 4 von der elektrischen Maschine 9, insbesondere von dem dritten Rotor, gekoppelt, sodass die Kurbelwelle 4 nicht über die Kupplungseinrichtung 17 von der elektrischen Maschine 9, insbesondere von dem dritten Rotor, angetrieben werden kann beziehungsweise umgekehrt. Wird beispielsweise die

Kupplungseinrichtung 17 geöffnet, das heißt in ihren Offenzustand gestellt, so kann eine rein elektrische Fahrt des Hybridantriebsstrangs realisiert werden, da dann die Getriebeeingangswelle 7 und somit das Hybridfahrzeug mittels der elektrischen Maschine 9 angetrieben werden können, ohne dass das Hybridfahrzeug von der Verbrennungskraftmaschine 2 angetrieben wird und ohne dass die elektrische

Maschine 9 die Kurbelwelle 4 mitschleppt. Um dabei Kraftstoff zu sparen, kann die mittels des insbesondere flüssigen Kraftstoffs betreibbare Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert werden. Um dabei den Innenraum weiterhin effizient zu kühlen, wird beispielsweise die Kopplungseinrichtung 13 geöffnet, und das Nebenaggregat 1 1 (Kältemittelverdichter) wird mittels der elektrischen Maschine 10 angetrieben. Somit kann eine von der elektrischen Maschine 9 bereitgestellte elektrische Leistung ausschließlich oder zumindest zu einem sehr großen Teil zum Antreiben des

Hybridfahrzeugs genutzt werden, da die elektrische Maschine 9 nicht das

Nebenaggregat 1 1 antreiben muss. Ferner wird vermieden, dass die Kurbelwelle 4 von den elektrischen Maschinen 9 und 10 geschleppt wird, während die

Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert ist. Ferner ist es denkbar, dass alternativ oder zusätzlich ein drittes Nebenaggregat 18 vorgesehen ist, welches beispielsweise alternativ oder zusätzlich zu dem

Nebenaggregat 1 1 auf die beschriebene Weise von der elektrischen Maschine 10 antreibbar ist. Dabei ist das Nebenaggregat 18 beispielsweise als Flüssigkeitspumpe ausgebildet, mittels welcher eine Kühlflüssigkeit zum Kühlen der

Verbrennungskraftmaschine 2 gefördert werden kann. Da die Kühlflüssigkeit auch als Kühlwasser oder Wasser bezeichnet wird, wird das Nebenaggregat 18 auch als Wasserpumpe bezeichnet.

Um einerseits besonders hohe elektrische Leistungen zum Antreiben des

Hybridfahrzeugs realisieren zu können, und andererseits die Kosten, den

Bauraumbedarf und das Gewicht gering halten zu können, weisen die elektrische Maschine 9 und 10 vorzugsweise voneinander unterschiedliche Betriebsspannungen auf. Dabei ist beispielsweise die elektrische Betriebsspannung der elektrischen Maschine 9 wenigstens dreimal, insbesondere wenigstens viermal, größer als die elektrische Betriebsspannung der elektrischen Maschine 10. Beispielsweise weist die elektrische Maschine 9 eine Betriebsspannung 48 Volt auf, sodass besonders hohe elektrische Leistungen zum Antreiben des Hybridfahrzeugs realisierbar sind. Dabei ist vorzugsweise die elektrische Maschine 10 als 12-Volt-Maschine ausgebildet, sodass die elektrische Maschine 10 vorzugsweise eine Betriebsspannung von 12 Volt aufweist. Die Betriebsspannung von 12 Volt ist dabei ausreichend, um die

Verbrennungskraftmaschine 2 zu starten und das Nebenaggregat 1 1 und/oder 18 anzutreiben.

Bezugszeichenliste

1 Hybridantriebsstrang

2 Verbrennungskraftmaschine

3 Kurbelgehäuse

4 Kurbelwelle

5 Torsionsschwingungsdämpfer

6 Getriebe

7 Getriebeeingangswelle

8 Anfahrelement

9 erste elektrische Maschine

10 zweite elektrische Maschine

1 1 Nebenaggregat

12 erster Rotor

13 Kopplungseinrichtung

14 Quertrieb

15 zweiter Rotor

16 zweites Nebenaggregat

17 Kupplungseinrichtung

18 drittes Nebenaggregat