以下、図面に基づき本発明の実施形態につ� ��て説明する。
 図1は、本発明の第1実施形態に係るハイブ� �ッド電気自動車の駆動装置の概略構成図で� �る。

 動力源の1つであるエンジン2の出力軸2aは 、クラッチユニット4の入力側に連結されて� �る。クラッチユニット4は第1クラッチ6及び� �2クラッチ8からなり、クラッチユニット4の� �力側が、第1クラッチ6及び第2クラッチ8の入� ��側として共用されている。第1クラッチ6の� �力側には変速機10の第1入力軸12が連結され、 第2クラッチ8の出力側には変速機10の第2入力� ��14が連結されている。第1入力軸12は管状を� �し、第2入力軸14が第1入力軸12に対して回転� �能に嵌入されることにより、第2入力軸14を� �心として第1入力軸12と第2入力軸14とが同心� �に設けられる。第2入力軸14は第1入力軸12の� �ラッチユニット4とは逆側の端部から露出し� ��、クラッチユニット4から離れる方向に延設 されている。これら第1入力軸12及び第2入力� �14は、図示しない支持部材によりそれぞれ独 立して回転可能に変速機10に支持されている� ��また、第1クラッチ6及び第2クラッチ8は、図 示しないクラッチアクチュエータによってそ れぞれの接続及び切断が独立して行われるよ うになっている。

 第1入力軸12には、変速機10の図示しない� �ーシング内に配設された、もう1つの動力源� ��ある電動機16のロータ16aが固定されており� �第1入力軸12が電動機16の回転軸を兼ねること により、第1入力軸12が電動機16の回転軸と機� ��的に結合された構成になっている。なお、� ��動機16のステータ16bは、変速機10のケーシン グに固定されている。

 図1に示すように第1入力軸12には、第1ク� �ッチ6側から第1速ドライブギヤ18a、第3速ド� �イブギヤ20a、及び第5速ドライブギヤ22aが第1 入力軸12に対して相対回転可能に配設されて� ��る。また、変速機10のケーシングに回転可� �に支持されて第1入力軸12及び第2入力軸14と� �行に配設されたカウンタ軸24には、第1速ド� �イブギヤ18aと常時噛み合う第1速ドリブンギ� ��18b、第3速ドライブギヤ20aと常時噛み合う第 3速ドリブンギヤ20b、及び第5速ドライブギヤ2 2aと常時噛み合う第5速ドリブンギヤ22bが固定 されている。そして、これら3対のドライブ� �ヤ18a,20a,22aとドリブンギヤ18b,20b,22bとにより� ��1歯車機構26が構成される。

 一方、第2入力軸14の第1入力軸12から露出� ��て延設された部分には、第2クラッチ8側か� �第2速ドライブギヤ28a、第4速ドライブギヤ30a 、及び第6速ドライブギヤ32aが第2入力軸14に� �して相対回転可能に配設されている。また� �カウンタ軸24には、第2速ドライブギヤ28aと� �時噛み合う第2速ドリブンギヤ28b、第4速ドラ イブギヤ30aと常時噛み合う第4速ドリブンギ� �30b、及び第6速ドライブギヤ32aと常時噛み合� ��第6速ドリブンギヤ32bが固定されている。そ して、これら3対のドライブギヤ28a,30a,32aとド リブンギヤ28b,30b,32bとにより第2歯車機構34が� ��成される。

 カウンタ軸24の第6速ドリブンギヤ32b側の� ��部にはカウンタギヤ36が固定されている。� �速機10のケーシングに回転可能に支持された 出力軸38には出力ギヤ40が固定されており、� �ウンタギヤ36がこの出力ギヤ40と常時噛み合� ��ことにより、カウンタ軸24の駆動力が出力� �38に伝達される。そして、出力軸38から出力� ��れた駆動力が差動装置42を介して左右の駆� �輪44に伝達されることにより、ハイブリッド 電気自動車が走行する。

 なお、変速機10にはハイブリッド電気自� �車を後退させるためのリバースギヤ機構も� �けられているが、ここでは簡略化のためリ� �ースギヤ機構についての図示及び説明を省� �する。

 第1歯車機構26において、第1速ドライブギ ヤ18aと第3速ドライブギヤ20aとの間には第1入� ��軸12と一体的に回転する第1同期装置46が配� �され、第3速ドライブギヤ20aと第5速ドライブ ギヤ22aとの間には第1入力軸12と一体的に回転 する第2同期装置48が配設されている。これら 第1同期装置46及び第2同期装置48は、本発明の 第1変速段切換手段に相当する。

 第1同期装置46は第1入力軸12の軸線方向に� ��動可能な第1スリーブ50を有している。この� ��1スリーブ50が第1速ドライブギヤ18a側に移動 して第1速ドライブギヤ18aに固定されている� �1速クラッチギヤ52と係合することにより、� �1速ドライブギヤ18aが第1入力軸12に連結され� ��第1速変速段が選択される。

 一方、第1スリーブ50が第3速ドライブギヤ 20a側に移動すると、第1スリーブ50が第3速ド� �イブギヤ20aに固定されている第3速クラッチ� ��ヤ54と係合することにより、第3速ドライブ� ��ヤ20aが第1入力軸12に連結されて第3速変速段 が選択される。

 また、第2同期装置48は第1入力軸12の軸線� ��向に摺動可能な第2スリーブ56を有している� ��この第2スリーブ56が第5速ドライブギヤ22a側 に移動して第5速ドライブギヤ22aに固定され� �いる第5速クラッチギヤ58と係合することに� �り、第5速ドライブギヤ22aが第1入力軸12に連� ��されて第5速変速段が選択される。

 第2歯車機構34では、第2速ドライブギヤ28a と第4速ドライブギヤ30aとの間に第2入力軸14� �一体的に回転する第3同期装置60が配設され� �第4速ドライブギヤ30aと第6速ドライブギヤ32a との間に第2入力軸14と一体的に回転する第4� �期装置62が配設されている。これら第3同期� �置60及び第4同期装置62は、本発明の第2変速� �切換手段に相当する。

 第3同期装置60は第2入力軸14の軸線方向に� ��動可能な第3スリーブ64を有しており、この� ��3スリーブ64が第2速ドライブギヤ28a側に移動 して第2速ドライブギヤ28aに固定されている� �2速クラッチギヤ66と係合することにより、� �2速ドライブギヤ28aが第2入力軸14に連結され� ��第2速変速段が選択される。

 一方、第3スリーブ64が第4速ドライブギヤ 30a側に移動すると、第3スリーブ64が第4速ド� �イブギヤ30aに固定されている第4速クラッチ� ��ヤ68と係合することにより、第4速ドライブ� ��ヤ30aが第2入力軸14に連結されて第4速変速段 が選択される。

 また、第4同期装置62は第2入力軸14の軸線� ��向に摺動可能な第4スリーブ70を有しており� ��この第4スリーブ70が第6速ドライブギヤ32a側 に移動して第6速ドライブギヤ32aに固定され� �いる第6速クラッチギヤ72と係合することに� �り、第6速ドライブギヤ32aが第2入力軸14に連� ��されて第6速変速段が選択される。

 このようにして第1乃至第4同期装置46,48,60 ,62に設けられた各スリーブが適宜移動するこ とにより変速段の選択が行われるが、第1歯� �機構26には第1クラッチ6を介してエンジン2の 駆動力が伝達され、第2歯車機構34には第2ク� �ッチ8を介してエンジン2の駆動力が伝達され る。従って、例えば第1クラッチ6を接続状態� ��する一方で、第2クラッチ8を切断状態とす� �ことにより、第1歯車機構26で選択されたい� �れかの変速段を介して出力軸38にエンジン2� �らの駆動力を出力しながら、第2歯車機構34� �おいていずれかの変速段を選択することが� �能となる。

 また、第1クラッチ6を切断状態とする一� �で、第2クラッチ8を接続状態とすることによ り、第2歯車機構34で選択されたいずれかの変 速段を介して出力軸38にエンジン2からの駆動 力を出力しながら、第1歯車機構26においてい ずれかの変速段を選択することが可能となる 。

 従って、変速段の切り換えを行う際には� ��第1歯車機構26及び第2歯車機構34のうち、そ� ��時点でエンジン2の駆動力が伝達されていな い方の歯車機構において次に予測される変速 段を予め選択しておき、変速段の切換要求が あったときに第1クラッチ6及び第2クラッチ8� �うちの接続状態にある方を切断しながら切� �状態にある方を接続していくことにより、� �速段の切り換えの際にも連続的に出力軸38か ら駆動力を出力することが可能となる。この 結果、変速段切換時の運転フィーリングを向 上させることができる。

 ところで、前述したように第1入力軸12に� ��電動機16のロータ16aが固定されており、第1� ��力軸12が電動機16の回転軸となっている。従 って、第1クラッチ6を接続状態とする一方で� ��2クラッチ8を切断状態とし、第1歯車機構26� �おいていずれかの変速段を選択した状態(第2 状態)で、エンジン2の駆動力が第1歯車機構26� ��介して駆動輪44に伝達されているときに電� �機16を作動させれば、エンジン2の駆動力に� �えて電動機16の駆動力が第1歯車機構26を介し て駆動輪44に伝達される。

 このような状態の例を図2に示す。図2の� �では、第1クラッチ6が接続状態となる一方で 第2クラッチ8が切断状態となっており、第1歯 車機構26の第2スリーブ56が第5速ドライブギヤ 22a側に移動して第5速ドライブギヤ22aに固定� �れている第5速クラッチギヤ58と係合するこ� �により、第5速変速段が選択されている。

 図2中に太線A1で示すように、エンジン2が 発生した駆動力は、接続状態にある第1クラ� �チ6を介して第1入力軸12に伝達され、電動機1 6が作動することによって発生した駆動力と� �に、第1歯車機構26で選択されている第5変速� ��を介して出力軸38に出力された後、差動装� �42を介して左右の駆動輪44に伝達される。

 このとき、ハイブリッド電気自動車が必� ��とする駆動力が図示しない制御装置によっ� ��求められ、エンジン2及び電動機16に割り振� ��れる。そして、それぞれに割り振られた駆� ��力は、第1歯車機構26で選択されている第5変 速段のギヤ比に基づきエンジン2及び電動機16 が出力すべき駆動力に変換され、それぞれ変 換された駆動力を発生するように、制御装置 によってエンジン2及び電動機16が制御される 。従って、ハイブリッド電気自動車の運転状 態によって、電動機16はモータ作動して正の� ��動力を発生したり、或いは発電機作動して� ��の駆動力を発生したりすることになる。

 このようにして第1歯車機構26を介してエ� ��ジン2及び電動機16の駆動力を駆動輪44に伝� �している場合、第2クラッチ8の切断によって 第2クラッチ8からはエンジン2の駆動力が第2� �力軸14に伝達されない。従って、前述したよ うに第2歯車機構34において次に予想される変 速段を予め選択しておくことが可能となる。 図2の例では、現在第5速変速段が第1歯車機構 26において選択されているので、次に選択さ� ��る変速段として第6速変速段を予測し、第4� �リーブ70を第6速ドライブギヤ32a側に移動さ� �て第6速ドライブギヤ32aに固定されている第6 速クラッチギヤ72と係合させることにより、� ��6速変速段が予め選択されている。

 なお、第1クラッチ6が接続状態にあって� �2クラッチ8が切断状態にあるときに、第1歯� �機構26及び第2歯車機構34でそれぞれ選択され る変速段は、図2の例に限られるものではな� �、ハイブリッド電気自動車の運転状態など� �応じて別の変速段を適宜選択可能である。

 一方、第2クラッチ8を接続状態とする一� �で第1クラッチ6を切断状態とし、第2歯車機� �34でいずれかの変速段を選択した状態(第3状� ��)で、エンジン2の駆動力が第2歯車機構34を� �して駆動輪44に伝達されている状態の例を図 3に示す。図3の例では、第2クラッチ8が接続� �態となる一方で第1クラッチ6が切断状態とな っており、第2歯車機構34の第4スリーブ70が第 6速ドライブギヤ32a側に移動して第6速ドライ� ��ギヤ32aに固定されている第6速クラッチギヤ 72と係合することにより、第6速変速段が選択 されている。

 図3中に太線A2で示すように、エンジン2が 発生した駆動力は、接続状態にある第2クラ� �チ8を介して第2入力軸14に伝達され、第2歯車 機構34で選択されている第6速変速段を介して 出力軸38に出力された後、差動装置42を介し� �左右の駆動輪44に伝達される。このとき、第 1歯車機構26では、第2スリーブ56が第5速ドラ� �ブギヤ22a側に移動して、第5速ドライブギヤ2 2aに固定されている第5速クラッチギヤ58と係� ��することにより、第5速変速段が選択されて いる。このときカウンタ軸24は、第2入力軸14� ��ら第2歯車機構34の第6速変速段を介してエン ジン2の駆動力が伝達されることにより、エ� �ジン2の回転速度に第6速変速段のギヤ比を乗 じた回転速度で回転している。第1入力軸12は 、第1クラッチ6が切断状態にあることによっ� ��エンジン2の出力軸2aと切り離されているの� ��、第5速変速段が選択されている場合には、 カウンタ軸24のこのような回転に伴い、カウ� ��タ軸24の回転速度を第5速変速段のギヤ比で� ��した回転速度で回転する。

 この状態において電動機16を作動させれ� �、図3中に太線A3で示すように、電動機16の駆 動力は第1入力軸12から第1歯車機構26で選択さ れている第5速変速段を介してカウンタ軸24に 伝達され、第2歯車機構34で選択されている第 6速変速段を介してカウンタ軸24に伝達された エンジン2の駆動力と共に出力軸38に伝達され た後、差動装置42を介して左右の駆動輪44に� �達される。

 この場合においても、ハイブリッド電気� ��動車が必要とする駆動力が制御装置によっ� ��求められ、エンジン2及び電動機16に割り振� ��れる。但し、このときにはエンジン2の駆動 力が第2歯車機構34で選択されている第6速変� �段を介して出力軸38に伝達される一方で、電 動機16の駆動力は第1歯車機構26で選択されて� ��る第5速変速段を介して出力軸38に伝達され� ��。従って、エンジン2に割り振られた駆動力 は第2歯車機構34で選択されている第6速変速� �のギヤ比に基づきエンジン2が出力すべき駆� ��力に変換され、電動機16に割り振られた駆� �力は第1歯車機構26で選択されている第5速変� ��段のギヤ比に基づき電動機16が出力すべき� �動力に変換される。そして、それぞれ変換� �れた駆動力を発生するように、制御装置に� �ってエンジン2及び電動機16が制御される。� �って、この場合もハイブリッド電気自動車� �運転状態によって、電動機16はモータ作動し て正の駆動力を発生したり、或いは発電機作 動して負の駆動力を発生したりすることにな る。

 このようにして第2歯車機構34を介してエ� ��ジン2の駆動力を駆動輪44に伝達している場� ��、第1クラッチ6の切断によって第1クラッチ6 からはエンジン2の駆動力が第1入力軸12に伝� �されない。従って、このようにして第2歯車� ��構34を介してエンジン2の駆動力を駆動輪44� �伝達している場合に、前述したように第1歯� ��機構26において次に予想される変速段を予� �選択しておくことが可能である。この場合� �予め予想して選択された第1歯車機構26の変� �段のギヤ比に基づき、電動機16に割り振られ た駆動力が電動機16の出力すべき駆動力に変� ��され、変換後の駆動力を発生するように電� ��機16が制御される。なお図3の例では、第6速 変速段が第2歯車機構34において選択されてお り、これ以上高速側の変速段が第1歯車機構26 にないので、次に選択される変速段として第 5速変速段を予測し、第2スリーブ56を第5速ド� ��イブギヤ22a側に移動させて第5速ドライブギ ヤ22aに固定されている第5速クラッチギヤ58と 係合させることによって、第5速変速段が予� �選択されている。

 なお、第2クラッチ8が接続状態にあって� �1クラッチ6が切断状態にあるときに、第1歯� �機構26及び第2歯車機構34でそれぞれ選択され る変速段は、図3の例に限られるものではな� �、ハイブリッド電気自動車の運転状態など� �応じて別の変速段を適宜選択可能である。

 本実施形態において、エンジン2の駆動力 を駆動輪44に伝達しつつ、必要に応じて電動� ��16の駆動力を駆動輪に伝達するような場合� �ついては以上の通りであるが、エンジン2の� ��動力を駆動輪44に伝達せず、電動機16の駆動 力のみを駆動輪44に伝達するようにすること� ��可能である。

 この場合、第1クラッチ6及び第2クラッチ8 が共に切断状態とされ、第1歯車機構26のいず れかの変速段が選択された状態(第1状態)とさ れる。従って、エンジン2の出力軸2aは第1入� �軸12及び第2入力軸14のいずれとも切り離され 、エンジン2の駆動力は第1入力軸12及び第2入� ��軸14に伝達されなくなる。このとき制御装� �はハイブリッド電気自動車が必要とする駆� �力を求め、第1歯車機構26で選択されている� �速段のギヤ比に基づき、電動機16が出力すべ き駆動力に変換する。そして、電動機16は変� ��後の駆動力を発生するように制御装置によ� ��て制御される。この結果、電動機16が発生� �た駆動力は、第1歯車機構26で選択されてい� �変速段を介して出力軸38に伝達され、更に差 動装置42から左右の駆動輪44に伝達される。

 以上のように、本実施形態に係るハイブ� ��ッド電気自動車の駆動装置では、変速機10� �第1歯車機構26及び第2歯車機構34のいずれの� �速段を選択している場合においてもエンジ� �2及び電動機16の駆動力を駆動輪44に伝達可能 である。更に、エンジン2の駆動力を駆動輪44 に伝達せずに、電動機16の駆動力のみを第1歯 車機構26で選択した変速段を介して駆動輪44� �伝達することも可能である。そして、これ� �いずれの場合においても、共通で且つ単一� �電動機16を使用することができる。また、第 1クラッチ6及び第2クラッチ8を切断するだけ� �電動機16のみによる駆動が可能となるため、 エンジン2の駆動力を遮断するためのクラッ� �を別途設ける必要がなくなる。従って、デ� �アルクラッチ方式の変速機10を採用して運転 フィーリングを向上すると共に、機器の搭載 スペースや車両重量の増大を抑制することが 可能となる。

 また、特に本実施形態に係るハイブリッ� ��電気自動車の駆動装置では、電動機16の回� �軸となる第1入力軸12が第2入力軸14と同心状� �配置されている。このため、第2入力軸14と� �干渉を考慮することなく第1入力軸12を回転� �とした電動機16を配設することが可能となり 、電動機16が設けられた変速機10をコンパク� �に構成することができる。

 なお、このように第1入力軸12と第2入力軸 14とを同心状に配置することよる効果は得る� ��とができないものの、第1入力軸と第2入力� �とを分離して設けることも可能である。そ� �で、このような変速機を用いたハイブリッ� �電気自動車の駆動装置を第2実施形態として� ��下に説明する。なお、上述した第1実施形態 と実質的に同じ部材については同じ符号を用 いる。

 図4は、本発明の第2実施形態に係るハイ� �リッド電気自動車の駆動装置を、図1と同様� ��示す概略構成図である。

 図4に示すように、エンジン2の出力軸2aの 端部には、エンジン2の駆動力を第1クラッチ1 06側及び第2クラッチ108側にそれぞれ伝達する ためのエンジン出力ギヤ74が、出力軸2aと共� �回転するように取り付けられている。この� �ンジン出力ギヤ74は、第1クラッチ106の入力� �に結合された第1クラッチ入力軸76と共に回� �する第1入力ギヤ78と噛み合うと共に、第2ク� ��ッチ108の入力側に結合された第2クラッチ入 力軸80と共に回転する第2入力ギヤ82と噛み合� ��ている。

 第1クラッチ106の出力側には変速機110の第 1入力軸112が連結され、第2クラッチ108の出力� ��には変速機110の第2入力軸114が連結されてい る。第1入力軸112と第2入力軸114とは互いに平� ��に配設され、図示しない支持部材によりそ� ��ぞれ回転可能に変速機110の図示しないケー� ��ングに支持されている。また、第1クラッチ 106及び第2クラッチ108は、図示しないクラッ� �アクチュエータによってそれぞれの接続及� �切断が独立して行われるようになっている� �

 第1入力軸112には、変速機110のケーシング 内に配設された電動機16のロータ16aが固定さ� ��ており、第1入力軸112が電動機16の回転軸を� ��ねることにより、第1入力軸112が電動機16の� ��転軸と機械的に結合された構成になってい� ��。なお、電動機16のステータ16bは、変速機11 0のケーシングに固定されている。

 図4に示すように第1入力軸112には、第1ク� ��ッチ106に遠い側から第1速ドライブギヤ118a� �第3速ドライブギヤ120a、及び第5速ドライブ� �ヤ122aが第1入力軸112に対して相対回転可能に 配設されている。また、変速機110のケーシン グに回転可能に支持されて第1入力軸112及び� �2入力軸114と平行に配設されたカウンタ軸124� ��は、第1速ドライブギヤ118aと常時噛み合う� �1速ドリブンギヤ118b、第3速ドライブギヤ120a� ��常時噛み合う第3速ドリブンギヤ120b、及び� �5速ドライブギヤ122aと常時噛み合う第5速ド� �ブンギヤ122bが固定されている。そして、こ� ��ら3対のドライブギヤ118a,120a,122aとドリブン� ��ヤ118b,120b,122bとにより第1歯車機構126が構成� ��れる。

 一方、第2入力軸114には、第2クラッチ108� �遠い側から第2速ドライブギヤ128a、第4速ド� �イブギヤ130a、及び第6速ドライブギヤ132aが� �2入力軸114に対して相対回転可能に配設され� ��いる。また、カウンタ軸124には、第2速ドラ イブギヤ128aと常時噛み合う第2速ドリブンギ� ��128b、第4速ドライブギヤ130aと常時噛み合う� ��4速ドリブンギヤ130b、及び第6速ドライブギ� ��132aと常時噛み合う第6速ドリブンギヤ132bが� ��定されている。そして、これら3対のドライ ブギヤ128a,130a,132aとドリブンギヤ128b,130b,132b� �により第2歯車機構134が構成される。

 このように構成された第1歯車機構126或い は第2歯車機構134からカウンタ軸124に伝達さ� �た駆動力は、差動装置42を介して左右の駆動 輪44に伝達され、ハイブリッド電気自動車が� ��行する。従って、本実施形態においては、� ��ウンタ軸124が本発明の出力軸に相当する。

 なお、前述した第1実施形態の変速機10と� ��様に、変速機110にはハイブリッド電気自動� ��を後退させるためのリバースギヤ機構も設� ��られているが、ここでは簡略化のためリバ� ��スギヤ機構についての図示及び説明を省略� ��る。

 前述した第1実施形態の変速機10と同様に� ��第1歯車機構126には、第1速ドライブギヤ118a� ��第3速ドライブギヤ120aとの間に、第1入力軸1 12と一体的に回転する第1同期装置146が配設さ れ、第3速ドライブギヤ120aと第5速ドライブギ ヤ122aとの間に、第1入力軸112と一体的に回転� ��る第2同期装置148が配設されている。これら 第1同期装置146及び第2同期装置148は、本発明� ��第1変速段切換手段に相当する。

 第1同期装置146は、第1入力軸112の軸線方� �に摺動可能な第1スリーブ150を有している。� ��の第1スリーブ150が第1速ドライブギヤ118a側� ��移動して、第1速ドライブギヤ118aに固定さ� �ている第1速クラッチギヤ152と係合すること� ��より、第1速ドライブギヤ118aが第1入力軸112� ��連結されて第1速変速段が選択される。

 一方、第1スリーブ150が第3速ドライブギ� �120a側に移動すると、第1スリーブ150が第3速� �ライブギヤ120aに固定されている第3速クラッ チギヤ154と係合することにより、第3速ドラ� �ブギヤ120aが第1入力軸112に連結されて第3速� �速段が選択される。

 また、第2同期装置148は第1入力軸112の軸� �方向に摺動可能な第2スリーブ156を有してい� ��。この第2スリーブ156が第5速ドライブギヤ12 2a側に移動し、第5速ドライブギヤ122aに固定� �れている第5速クラッチギヤ158と係合するこ� ��により、第5速ドライブギヤ122aが第1入力軸1 12に連結されて第5速変速段が選択される。

 第2歯車機構134には、第2速ドライブギヤ12 8aと第4速ドライブギヤ130aとの間に、第2入力� ��114と一体的に回転する第3同期装置160が配設 され、第4速ドライブギヤ130aと第6速ドライブ ギヤ132aとの間に、第2入力軸114と一体的に回� ��する第4同期装置162が配設されている。これ ら第3同期装置160及び第4同期装置162は、本発� ��の第2変速段切換手段に相当する。

 第3同期装置160は、第2入力軸114の軸線方� �に摺動可能な第3スリーブ164を有しており、� ��の第3スリーブ164が第2速ドライブギヤ128a側� ��移動して、第2速ドライブギヤ128aに固定さ� �ている第2速クラッチギヤ166と係合すること� ��より、第2速ドライブギヤ128aが第2入力軸114� ��連結されて第2速変速段が選択される。

 一方、第3スリーブ164が第4速ドライブギ� �130a側に移動すると、第3スリーブ164が第4速� �ライブギヤ130aに固定されている第4速クラッ チギヤ168と係合することにより、第4速ドラ� �ブギヤ130aが第2入力軸114に連結されて第4速� �速段が選択される。

 また、第4同期装置162は第2入力軸114の軸� �方向に摺動可能な第4スリーブ170を有してお� ��、この第4スリーブ170が第6速ドライブギヤ13 2a側に移動し、第6速ドライブギヤ132aに固定� �れている第6速クラッチギヤ172と係合するこ� ��により、第6速ドライブギヤ132aが第2入力軸1 14に連結されて第6速変速段が選択される。

 このようにして第1乃至第4同期装置146,148, 160,162に設けられた各スリーブが移動するこ� �により変速段の選択が行われるが、前述し� �実施形態と同様に、第1歯車機構126には第1ク ラッチ106を介してエンジン2の駆動力が伝達� �れ、第2歯車機構134には第2クラッチ108を介し てエンジン2の駆動力が伝達される。従って� �例えば第1クラッチ106を接続状態とする一方� ��、第2クラッチ108を切断状態とすることによ り、第1歯車機構126で選択されたいずれかの� �速段を介してカウンタ軸124にエンジン2から� ��駆動力を出力しながら、第2歯車機構134でい ずれかの変速段を選択することが可能となる 。

 また、第1クラッチ106を切断状態とする一 方で、第2クラッチ108を接続状態とすること� �より、第2歯車機構134で選択されたいずれか� ��変速段を介してカウンタ軸124にエンジン2か らの駆動力を出力しながら、第1歯車機構126� �いずれかの変速段を選択することが可能と� �る。

 従って、変速段の切り換えを行う際には� ��第1歯車機構126及び第2歯車機構134のうち、� �の時点でエンジン2の駆動力が伝達されてい� ��い方の歯車機構において次に予測される変� ��段を予め選択しておき、変速段の切換要求� ��あったときに第1クラッチ106及び第2クラッ� �108のうちの接続状態にある方を切断しなが� �切断状態にある方を接続していくことによ� �、変速段の切り換えの際にも連続的にカウ� �タ軸124から駆動力を出力することが可能と� �る。この結果、前述した第1実施形態と同様� ��、変速段切換時の運転フィーリングを向上� ��せることができる。

 第1入力軸112には電動機16のロータ16aが固� ��されており、第1入力軸112が電動機16の回転� ��となっている。従って、前述の第1実施形態 と同様に第1クラッチ106を接続状態とする一� �で第2クラッチ108を切断状態とし、第1歯車機 構126でいずれかの変速段を選択した状態(第2� ��態)で、エンジン2の駆動力が第1歯車機構126� ��介して駆動輪44に伝達されているときに電� �機16を作動させれば、エンジン2の駆動力に� �えて電動機16の駆動力が第1歯車機構126を介� �て駆動輪44に伝達される。

 このような状態の例を図5に示す。図5の� �では、第1クラッチ106が接続状態となる一方� ��第2クラッチ108が切断状態となっており、第 1歯車機構126の第2スリーブ156が第5速ドライブ ギヤ122a側に移動して第5速ドライブギヤ122aに 固定されている第5速クラッチギヤ158と係合� �ることにより、第5速変速段が選択されてい� ��。

 図5中に太線B1で示すように、エンジン2が 発生した駆動力は、エンジン出力ギヤ74と第1 入力ギヤ78との噛み合いを介して第1クラッチ 106に伝達された後、第1クラッチ106を介して� �1入力軸112に伝達される。第1入力軸112に伝達 されたエンジン2からの駆動力は、電動機16が 作動することによって発生した駆動力と共に 、第1歯車機構126で選択されている第5変速段� ��介してカウンタ軸124に出力され、差動装置4 2を介して左右の駆動輪44に伝達される。

 このとき、前述の第1実施形態と同様に、 ハイブリッド電気自動車が必要とする駆動力 が図示しない制御装置によって求められ、エ ンジン2及び電動機16に割り振られる。そして 、それぞれに割り振られた駆動力は、第1歯� �機構126で選択されている第5変速段のギヤ比� ��基づきエンジン2及び電動機16がそれぞれ出� ��すべき駆動力に変換され、それぞれ変換さ� ��た駆動力を発生するように、制御装置によ� ��てエンジン2及び電動機16が制御される。従� ��て、本実施形態においても、ハイブリッド� ��気自動車の運転状態によって、電動機16は� �ータ作動して正の駆動力を発生したり、或� �は発電機作動して負の駆動力を発生したり� �ることになる。

 このようにして第1歯車機構126を介してエ ンジン2及び電動機16の駆動力を駆動輪44に伝� ��している場合、第2クラッチ108の切断によっ て第2クラッチ108からはエンジン2の駆動力が� ��2入力軸114に伝達されない。従って、前述し たように第2歯車機構134において次に予想さ� �る変速段を予め選択しておくことが可能と� �る。図5の例では、現在第5速変速段が第1歯� �機構126において選択されているので、次に� �択される変速段として第6速変速段を予測し� ��第4スリーブ170を第6速ドライブギヤ132a側に� ��動させて第6速ドライブギヤ132aに固定され� �いる第6速クラッチギヤ172と係合させること� ��より、第6速変速段が予め選択されている。

 なお、本実施形態においても、第1クラッ チ106が接続状態にあって第2クラッチ108が切� �状態にあるときに、第1歯車機構126及び第2歯 車機構134でそれぞれ選択される変速段は、図 5の例に限られるものではなく、ハイブリッ� �電気自動車の運転状態などに応じて別の変� �段を適宜選択可能である。

 一方、第2クラッチ108を接続状態とする一 方で第1クラッチ106を切断状態とすると共に� �第2歯車機構134でいずれかの変速段を選択し� ��状態(第3状態)で、エンジン2の駆動力が第2� �車機構134を介して駆動輪44に伝達されている 状態の例を図6に示す。図6の例では、第2クラ ッチ108が接続状態となる一方で第1クラッチ10 6が切断状態となっており、第2歯車機構134の� ��4スリーブ170が第6速ドライブギヤ132a側に移� ��して第6速ドライブギヤ132aに固定されてい� �第6速クラッチギヤ172と係合することにより� ��第6速変速段が選択されている。

 図6中に太線B2で示すように、エンジン2が 発生した駆動力は、エンジン出力ギヤ74と第2 入力ギヤ82との噛み合いを介して第2クラッチ 108に伝達された後、第2クラッチ108を介して� �2入力軸114に伝達される。第2入力軸114に伝達 されたエンジン2からの駆動力は、第2歯車機� ��134で選択されている第6変速段を介してカウ ンタ軸124に出力された後、差動装置42を介し� ��左右の駆動輪44に伝達される。

 このとき、第1歯車機構126では、第2スリ� �ブ156が第5速ドライブギヤ122a側に移動して第 5速ドライブギヤ122aに固定されている第5速ク ラッチギヤ158と係合することにより、第5速� �速段が選択されている。カウンタ軸124は、� �述したように第2入力軸114から第2歯車機構134 の第6速変速段を介してエンジン2の駆動力が� ��達されることにより、エンジン2の回転速度 に第6速変速段のギヤ比を乗じた回転速度で� �転している。そして第1入力軸112は、第1クラ ッチ106が切断状態となることによってエンジ ン2の出力軸2aと切り離されているので、第5� �変速段が選択されている場合には、カウン� �軸124のこのような回転に伴い、カウンタ軸12 4の回転速度を第5速変速段のギヤ比で除した� ��転速度で回転する。

 この状態において電動機16を作動させれ� �、図6中に太線B3で示すように、電動機16の駆 動力は第1入力軸112から第1歯車機構126で選択� ��れている第5速変速段を介してカウンタ軸124 に伝達され、第2歯車機構134で選択されてい� �第6速変速段を介してカウンタ軸124に伝達さ� ��たエンジン2の駆動力と共に、差動装置42を� ��して左右の駆動輪44に伝達される。

 この場合においても、前述の第1実施形態 と同様に、ハイブリッド電気自動車が必要と する駆動力が制御装置によって求められ、エ ンジン2及び電動機16に割り振られる。但し、 このときにはエンジン2の駆動力が第2歯車機� ��134で選択されている第6速変速段を介してカ ウンタ軸124に伝達される一方で、電動機16の� ��動力は第1歯車機構126で選択されている第5� �変速段を介してカウンタ軸124に伝達される� �従って、エンジン2に割り振られた駆動力は� ��2歯車機構134で選択されている第6速変速段� �ギヤ比に基づきエンジン2が出力すべき駆動� ��に変換され、電動機16に割り振られた駆動� �は第1歯車機構126で選択されている第5速変速 段のギヤ比に基づき電動機16が出力すべき駆� ��力に変換される。そして、それぞれ変換さ� ��た駆動力を発生するように、制御装置によ� ��てエンジン2及び電動機16が制御される。従� ��て、この場合においてもハイブリッド電気� ��動車の運転状態によって、電動機16はモー� �作動して正の駆動力を発生したり、或いは� �電機作動して負の駆動力を発生したりする� �とになる。

 このようにして第2歯車機構134を介してエ ンジン2の駆動力を駆動輪44に伝達している場 合、第1クラッチ106の切断によって第1クラッ� ��106からはエンジン2の駆動力が第1入力軸112� �伝達されない。従って、このようにして第2� ��車機構134を介してエンジン2の駆動力を駆動 輪44に伝達している場合に、前述したように� ��1歯車機構126において次に予想される変速段 を予め選択しておくことが可能である。この 場合、予め予想して選択された第1歯車機構12 6の変速段のギヤ比に基づき、電動機16に割り 振られた駆動力が電動機16の出力すべき駆動� ��に変換され、変換後の駆動力を発生するよ� ��に電動機16が制御される。図6の例では、現� ��第6速変速段が第2歯車機構134において選択� �れており、これ以上高速の変速段が第1歯車� ��構126にないので、次に選択される変速段と� ��て第5速変速段を予測し、第2スリーブ156を� �5速ドライブギヤ122a側に移動させて第5速ド� �イブギヤ122aに固定されている第5速クラッチ ギヤ158と係合させることにより、第5速変速� �が予め選択されている。

 なお、第2クラッチ108が接続状態にあって 第1クラッチ106が切断状態にあるときに、第1� ��車機構126及び第2歯車機構134でそれぞれ選択 される変速段は、図6の例に限られるもので� �なく、ハイブリッド電気自動車の運転状態� �どに応じて適宜別の変速段を選択可能であ� �。

 本実施形態において、エンジン2の駆動力 を駆動輪44に伝達しつつ、必要に応じて電動� ��16の駆動力を駆動輪に伝達するような場合� �ついては以上の通りであるが、エンジン2の� ��動力を駆動輪44に伝達せず、電動機16の駆動 力のみを駆動輪44に伝達するようにすること� ��、前述の第1実施形態と同様に可能である。

 この場合、第1クラッチ106及び第2クラッ� �108が共に切断状態とされ、第1歯車機構26の� �ずれかの変速段が選択された状態(第1状態)� �される。従って、エンジン2の出力軸2aの回� �に伴って回転する第1クラッチ入力軸76及び� �2クラッチ入力軸80は第1入力軸112及び第2入力 軸114のいずれとも切り離され、エンジン2の� �動力は第1入力軸112及び第2入力軸114に伝達さ れなくなる。このとき、前述の第1実施形態� �同様に、制御装置はハイブリッド電気自動� �が必要とする駆動力を求め、第1歯車機構126� ��選択されている変速段のギヤ比に基づき、� ��動機16が出力すべき駆動力に変換する。そ� �て、電動機16は変換後の駆動力を発生するよ うに制御装置によって制御される。この結果 、電動機16が発生した駆動力は、第1歯車機構 126で選択されている変速段を介してカウンタ 軸124に伝達され、更に差動装置42から左右の� ��動輪44に伝達される。

 以上のように、本実施形態に係るハイブ� ��ッド電気自動車の駆動装置では、前述の第1 実施形態と同様に、変速機110の第1歯車機構12 6及び第2歯車機構134のいずれの変速段を選択� ��ている場合においても、エンジン2及び電動 機16の駆動力を駆動輪44に伝達可能である。� �に、エンジン2の駆動力を駆動輪44に伝達せ� �に、電動機16の駆動力のみを第1歯車機構126� �選択されている変速段を介して駆動輪44に伝 達することも可能である。そして、これらい ずれの場合においても、共通で且つ単一の電 動機16を使用することができる。また、第1ク ラッチ106及び第2クラッチ108を切断するだけ� �電動機16のみによる駆動が可能となるため、 エンジン2の駆動力を遮断するためのクラッ� �を別途設ける必要がなくなる。従って、デ� �アルクラッチ方式の変速機110を採用して運� �フィーリングを向上すると共に、機器の搭� �スペースや車両重量の増大を抑制すること� �可能となる。

 以上で本発明の実施形態に係るハイブリ� ��ド電気自動車の駆動装置についての説明を� ��えるが、本発明は上記実施形態に限定され� ��ものではない。

 例えば、上記第1及び第2実施形態におい� �、変速機10,110は前進6段の変速機であったが� ��変速段の数はこれに限られるものではなく� ��必要に応じて変更することが可能である。

 また、上記第1及び第2実施形態において� �、第1速乃至第3速ドライブギヤ18a,118a,20a,120a, 22a,122aをいずれも第1入力軸12,112に対して相対 回転可能とすると共に、第4速乃至第6速ドラ� ��ブギヤ28a,128a,30a,130a,32a,132aをいずれも第2入� ��軸14,114に対して相対回転可能とする一方、� ��1速乃至第6速ドリブンギヤ18b,118b,20b,120b,22b,1 22b,28b,128b,30b,130b,32b,132bをいずれもカウンタ軸 24,124に固定するようにしたが、相対回転可能 とするギヤ及び固定されるギヤはこれに限ら れるものではなく、常時噛み合っているドラ イブギヤとドリブンギヤのいずれか一方を、 支持されている回転軸に対して相対回転可能 とすると共に、他方を支持されている回転軸 に固定するようにすれば良い。なお、この場 合には、支持されている回転軸に対して相対 回転可能となっているギヤに同期装置が設け られる。例えば、第1速乃至第3速ドライブギ� ��18a,118a,20a,120a,22a,122aをいずれも第1入力軸12,1 12に固定すると共に、第4速乃至第6速ドライ� �ギヤ28a,128a,30a,130a,32a,132aをいずれも第2入力� �14,114に固定する一方、第1速乃至第6速ドリブ ンギヤ18b,118b,20b,120b,22b,122b,28b,128b,30b,130b,32b,13 2bをいずれもカウンタ軸24,124に対して相対回� ��可能としても良い。

 更に、第1歯車機構26,126や第2歯車機構34,13 4に振り分けられる変速段や、各変速段の配� �、並びに各変速段における変速段の切換機� �など、変速機10,110の構成についても、上記� �1及び第2実施形態のものに限定されるわけで はなく、ハイブリッド電気自動車に求められ る運転性能や商品性などに応じて変更するこ とが可能である。

 また、上記第1及び第2実施形態では、電� �機16が第1クラッチ6,106と第1歯車機構26,126と� �間に配設されたが、電動機16の位置はこれに 限られるものではなく、第1入力軸12,112が電� �機16の回転軸と機械的に結合された状態で電 動機16が配置されていれば良い。従って、第1 歯車機構26,126を間にして第1クラッチ6,106の反 対側に配置するようにしても良いし、第1歯� �機構26,126の中に組み込むようにしても良い� �即ち、変速機10,110の内部に形成される空間� �有効に活用するように電動機16を配置するよ うにしても良い。更に、第1入力軸12,112と電� �機16の回転軸との間に歯車機構などの動力伝 達機構を設けて、第1入力軸12,112が電動機16の 回転軸と機械的に結合されるようにしても良 い。