VEHICULE ROUTIER

DESCRIPTION

Domaine technique auquel se rapporte l'invention

La présente invention concerne les motorisations à hybridation pneumatique comprenant un moteur à combustion interne.

L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de prélèvement et d'admission de gaz entre une chambre à combustion dudit moteur à combustion interne et un réservoir de stockage.

L'invention concerne également les moteurs à combustion interne comprenant un dispositif de prélèvement et d'admission de gaz selon l'invention.

Etat de la technique antérieure

Les véhicules automobiles sont mus par des moteurs qui sont de plus en plus performants et peu consommateurs en énergie. Les technologies d'hybridation pneumatique se développent et comprennent un stockage d'énergie sous forme pneumatique. D'autres technologies concernent une hybridation électrique avec un stockage d'énergie électrique lors par exemple de périodes de freinage avec récupération d'énergie. L'énergie accumulée peut ensuite être employée lors des phases de demandes comme les phases d'accélération du véhicule. L'hybridation pneumatique consiste à récupérer et à stocker de l'énergie sous forme pneumatique lors de phases de décélération du véhicule et plus spécialement de « lâcher de pied » d'accélérateur et puis dans un second temps lors de phases d'accélération, selon la demande, de réinjecter cette « énergie pneumatique » dans le circuit de motorisation. Ladite énergie pneumatique est essentiellement élaborée à partir des gaz comprimés se trouvant dans la chambre à combustion. Ces gaz sont prélevés depuis la chambre à combustion et stockés dans un réservoir, puis, selon la demande, réinjectés dans la même chambre à combustion pour augmenter le couple ou la puissance du moteur pendant quelques instants. Les moteurs à hybridation pneumatique comprennent donc un moteur à combustion interne, une conduite de prélèvement et un réservoir de stockage de gaz, ledit moteur comprenant un carter cylindre surmonté d'une culasse.

La demande de brevet EP2103777 divulgue une soupape de prélèvement/admission pour une telle motorisation hybride pneumatique.

Le carter cylindre comprend au moins un cylindre dans lequel coulisse un piston et qui comporte une portion haute au dessus du piston ou chambre destinée à la combustion des gaz mélangés de carburant et d'air. La culasse coiffe le carter cylindre et comprend au moins une partie tête de cylindre placée au dessus du cylindre et qui comprend des orifices dans lesquels coulissent des soupapes qui sont destinées à piloter les alimentations en carburant et en air et l'échappement des gaz brûlés. La conduite de prélèvement/admission de gaz vers / depuis le réservoir de stockage, débouche également dans la tête de cylindre et son accès est piloté également par une soupape de prélèvement/admission qui est entraînée par des moyens d'entraînement pilotés avec les moyens de pilotage du moteur.

Un inconvénient de ce dispositif concerne le positionnement de la soupape de prélèvement/admission. Le siège de ladite soupape est placé dans une zone haute de la tête de cylindre pour faciliter la phase de prélèvement et son axe est sensiblement vertical, ce qui augmente l'encombrement du moteur.

Un autre inconvénient concerne l'étanchéité du dispositif, en particulier autour de la soupape qui coulisse selon un axe vertical pour conserver les niveaux de pression des gaz prélevés.

Objet de l'invention

Un but de l'invention est de pallier ces inconvénients et l'invention a pour objet un dispositif de prélèvement et d'admission de gaz sur un moteur hybride pneumatique.

L'objet de l'invention est plus particulièrement caractérisé en ce que le dispositif comprend un tube de clapet qui est monté mobile dans un espace ménagé dans la culasse, le déplacement dudit tube de clapet permettant d'obturer ou non un orifice ménagé dans la culasse au dessus de la chambre de combustion d'un cylindre. Avantageusement, le dispositif est positionné au dessus de la chambre à combustion et l'axe du tube de clapet est transversal à l'axe du cylindre, diminuant l'encombrement du moteur.

Avantageusement, le tube de clapet comporte une chambre interne connectée au réservoir de stockage de gaz. Les gaz prélevés ou réinjectés suivent le même chemin mais en sens contraire selon la différence de pression des gaz entre la chambre à combustion et le réservoir de stockage de gaz.

Avantageusement, le tube de clapet est monté mobile en coulissement longitudinal dans l'espace ménagé dans la culasse. Le déplacement étant de faible ampleur est rapide. Le dispositif passe d'une position fermée, l'orifice ménagé dans la culasse étant obturé par un élément de paroi cylindrique du tube, à une position ouverte, ledit orifice étant relié aérauliquement avec la chambre interne du tube cylindrique.

Avantageusement, le tube de clapet comporte un orifice et ledit tube de clapet est mobile en rotation autour de son axe longitudinal selon un arc de cercle pour permettre la coïncidence de l'orifice du tube de clapet avec l'orifice ménagé dans la culasse ou l'obturation de l'orifice ménagé dans la culasse.

Avantageusement, le tube cylindrique peut occuper deux positions : une position fermée, où l'orifice de l'espace cylindrique est obturé par un élément de paroi du tube de clapet et une position ouverte, où le tube de clapet est déplacé permettant de relier aérauliquement cet orifice avec la chambre interne du tube de clapet.

Avantageusement, le tube de clapet est relié à des moyens d'entraînement en déplacement pilotés par une unité de contrôle électrique qui autorise la position ouverte selon les phases de « lâcher de pied » de l'accélérateur et de montée en régime..

Avantageusement, le tube de clapet comporte une languette radiale reliée aux dits moyens d'entraînement en déplacement.

Avantageusement, les moyens d'entraînement en déplacement sont externes au dispositif.

Avantageusement, les moyens d'entraînement en déplacement sont internes au dispositif, la réalisation de l'étanchéité des éléments mobiles du dispositif est facilitée. Avantageusement, le dispositif comprend des capteurs de pression implantés dans le réservoir de stockage et dans la chambre à combustion, lesdits capteurs étant reliés à l'unité de contrôle électronique.

D'autres aspects de l'invention vont être présentés dans la description suivante en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, dans le seul but de bien comprendre l'invention et comment elle peut être réalisée.

Description des dessins

La figure 1 est une vue de coupe transversale du dispositif selon un premier mode de réalisation de l'invention avec des moyens d'entraînement externes au dispositif, le dispositif étant en position fermée.

La figure 2 est une vue de coupe transversale du dispositif selon un premier mode de réalisation de l'invention avec des moyens d'entraînement externes au dispositif, le dispositif étant en position ouverte.

La figure 3 est une vue de coupe transversale du dispositif selon un deuxième mode de réalisation de l'invention comportant des moyens d'entraînement internes au dispositif.

La figure 4 est une vue de coupe transversale du dispositif selon un troisième mode de réalisation de l'invention avec des moyens de commandes externes au dispositif, en position ouverte.

La figure 5 est une vue de coupe transversale du dispositif selon le troisième mode de réalisation de l'invention comportant des moyens de commandes externes au dispositif, en position fermée.

La figure 6 est une vue de coupe transversale du dispositif selon un quatrième mode de réalisation de l'invention avec des moyens de commandes internes au dispositif.

Exposé de modes de réalisation de l'invention

Les mêmes éléments apparaissant dans des figures différentes gardent les mêmes références.

Le dispositif de prélèvement et d'admission d'air 10, 100 est placé en partie dans une culasse 1 1 au dessus d'une chambre de combustion 12. Un orifice 19a est ménagé dans la culasse au dessus de ladite chambre à combustion 12 dans une tête de cylindre 13, ladite chambre de combustion est positionnée dans une portion haute d'un cylindre (non représenté) au dessus d'un piston (non représenté) coulissant dans ledit cylindre. L'axe 27 de la tête de cylindre est sensiblement confondu avec l'axe du cylindre.

Dans une première partie du dispositif 10, 100 un espace cylindrique 14 est formé dans la culasse 1 1 selon un axe 28 sensiblement transversal à l'axe 27 du cylindre, ledit espace comportant une extrémité gauche inscrite dans la culasse 1 1 et une extrémité droite débouchant de la culasse. L'orifice 19a débouche dans une portion de l'extrémité gauche de l'espace cylindrique 14.

Un tube guide cylindrique 18, 180 comportant un orifice 19b, 190b sur sa paroi latérale de diamètre sensiblement égal au diamètre de l'orifice 19a au dessus de la chambre à combustion, est emmanché serré vers l'extrémité gauche de l'espace cylindrique14 de façon à ce que l'orifice 19a ménagé dans la culasse soit en regard de l'orifice 19b, 190b du tube guide, le diamètre extérieur dudit tube guide est sensiblement égal au diamètre intérieur de l'espace 14 et sa longueur sensiblement inférieure à la longueur dudit espace. L'axe du tube guide est confondu avec l'axe 28 de l'espace cylindrique 14.

Les figures 1 et 2 présentent le dispositif de prélèvement et d'admission d'air 10 selon un premier mode de réalisation.

Un deuxième tube cylindrique 17 dit de clapet, ouvert aux deux extrémités et de diamètre extérieur sensiblement inférieur au diamètre intérieur du tube guide 18 et comportant une chambre interne 20, est inséré dans le tube guide 18 vers l'extrémité gauche, la longueur du tube de clapet 17 est telle qu'il comporte une partie droite dépassant de l'espace 14. Dans cette position, le tube de clapet obture l'orifice 19b, 19a d'accès vers la chambre à combustion 12. Ledit tube de clapet est monté mobile en coulissement le long de l'axe longitudinal 28.

Dans une deuxième partie du dispositif 10, l'extrémité droite de l'espace 14 est prolongée radialement par une échancrure annulaire entourant l'espace 14 et destinée à loger une bague à lèvre 21 comportant un carter de bague (non représenté) fixé sur la paroi circulaire extérieure de la dite échancrure et un joint circulaire (non représenté) qui vient lécher la paroi circonférentielle externe du tube de clapet . Le tube de clapet 17 comporte sur sa partie droite une languette 24 sensiblement radiale s'étendant vers l'extérieur.

Une entretoise cylindrique 23 de diamètre intérieur sensiblement supérieur au diamètre extérieur du tube de clapet est placée dans le prolongement de l'espace 14 et entoure une portion de la partie droite du tube de clapet. Ladite entretoise comporte une ouverture longitudinale, de longueur au moins égale au diamètre des orifices 19a ou 19b, de laquelle débouche la languette radiale 24 du tube de clapet 17. Ladite ouverture permet le guidage de la languette 24 dans un mouvement de translation longitudinal sur la longueur de l'ouverture.

Un carter d'extrémité 25 du dispositif de forme de tube sensiblement cylindrique comporte une extrémité gauche prolongée par une plaque sensiblement circulaire s'étendant radialement vers l'extérieur et comportant des trous de passage pour des vis de fixation 26, une paroi entourant une chambre cylindrique 29 et une face en extrémité droite comportant un orifice dont le diamètre est sensiblement égal au diamètre intérieur du tube de clapet 17. Le carter 25 est fixé sur la paroi de culasse 1 1 de telle façon que la chambre cylindrique 29 soit dans le prolongement de l'espace 14, l'axe du carter est confondu avec l'axe dudit espace 14.

Dans ladite chambre cylindrique sont disposées l'entretoise 23 et une deuxième bague à lèvre 22 montée serrée et de façon étanche contre la paroi latérale de la chambre cylindrique 29, qui entourent la partie droite du tube de clapet. La profondeur de ladite chambre est au moins égale à la somme des longueurs de l'entretoise 23, de la deuxième bague 22 à lèvre et de l'ouverture longitudinale, de sorte que le tube de clapet 17 reste entouré par le carter 25 tout au long de son déplacement longitudinal. Le carter d'extrémité 25 comporte sur sa paroi latérale une ouverture longitudinale en regard avec l'ouverture longitudinale de l'entretoise 23, et de laquelle débouche la languette radiale 24 du tube de clapet.

Une conduite cylindrique 15 est fixée de façon étanche au carter d'extrémité 25 dans le prolongement de l'orifice de l'extrémité droite du carter 25 et relie la chambre cylindrique 29 et donc la chambre interne 20 du tube de clapet 17 à un réservoir de stockage 16 disposé à proximité du moteur (non représenté). La languette 24 est reliée à des moyens d'entrainement longitudinal (non représentés) pilotés par une unité de contrôle électronique (non représentée). Les moyens d'entrainement et l'unité de contrôle électronique sont placés en dehors du dispositif de prélèvement et d'admission de gaz

Le fonctionnement du dispositif est illustré par les figures 1 et 2. Le tube de clapet 17 peut coulisser longitudinalement, entraîné par la languette radiale 24, la dite languette 24 étant en permanence entre les deux bagues à lèvre 21 ,22 qui assurent l'étanchéité d'une zone de déplacement dans le carter d'extrémité limitée entre les bagues à lèvres 21 ,22. Selon la figure 2, la languette radiale 24, et en conséquence le tube de clapet, peuvent être déplacés vers l'extrémité droite de l'entretoise 23. Les trous 19a et 19b ne sont alors pas obturés par un élément de paroi du tube de clapet 17. Si la pression des gaz à l'intérieur de la chambre de combustion 12 est supérieure à la pression des gaz contenus dans le réservoir 16, les gaz s'échappent de la chambre à combustion vers le réservoir 16. Dans le cas contraire, les gaz s'échappent du réservoir pour intégrer la chambre à combustion. Lorsque la languette radiale et le tube de clapet sont entraînés vers l'extrémité gauche, selon la figure 1 , un élément de paroi circulaire du tube de clapet obture l'orifice 19b, fermant l'accès à la chambre à combustion 12.

L'unité de contrôle électronique contrôle l'ouverture et la fermeture de l'accès à la chambre à combustion 12 selon les phases de fonctionnement du moteur et selon les pressions dans le réservoir de stockage des gaz et dans la chambre à combustion, pressions indiquées par des capteurs de pression implantés respectivement dans le réservoir de stockage et dans la chambre à combustion.

Selon un deuxième mode de réalisation représenté en figure 3, les moyens d'entrainement du tube de clapet 17 sont de forme sensiblement cylindrique et adaptés sur le tube de clapet 17.

La première partie du dispositif est inchangée par rapport au premier mode de réalisation.

La deuxième partie est modifiée en ce que le tube de clapet 17 comporte un bossage annulaire 32 sur sa paroi circonférentielle extérieure relié à des moyens d'entraînement en longitudinal 30 installés dans un carter d'extrémité 25. Le carter d'extrémité 25 du dispositif est de forme de tube sensiblement cylindrique et comporte une extrémité gauche prolongée par une plaque sensiblement circulaire de fixation s'étendant radialement vers l'extérieur, ladite plaque comportant des trous de passage pour des vis de fixation 26 et une rainure circulaire 31 selon l'axe du carter située à un diamètre sensiblement supérieur au diamètre de l'espace 14, une paroi entourant une chambre cylindrique 29 et une face en extrémité droite comportant un orifice selon l'axe du carter, le diamètre dudit orifice étant sensiblement égal au diamètre intérieur du tube de clapet 17. Le carter est fixé sur la paroi de culasse 1 1 de telle façon que la chambre cylindrique 29 soit dans le prolongement de l'espace 14, un joint torique est placé dans la rainure circulaire 31 et est comprimé pour assurer l'étanchéité. Dans ladite chambre cylindrique 29 sont disposés les moyens d'entraînement en translation 30 et une bague à lèvre 22 montée serrée et de façon étanche contre la paroi latérale de la chambre cylindrique 29 du carter d'extrémité 25, qui entourent une portion de la partie droite du tube de clapet. Ledit tube 17 peut coulisser longitudinalement, entraîné par les moyens d'entraînement, la longueur de ladite chambre cylindrique 29 est au moins égale à la somme des longueurs selon l'axe longitudinal 28, des moyens d'entraînement 30, de la bague à lèvre 22 et du diamètre des orifices 19a ou 19b, de sorte que le tube de clapet reste entouré par le carter d'extrémité tout au long de son déplacement longitudinal.

Une conduite 15 cylindrique est fixée de manière étanche au carter d'extrémité dans le prolongement de l'orifice de la face en extrémité droite du carter 25 et relie la chambre cylindrique 29 et donc la chambre interne 20 du tube de clapet 17 à un réservoir de stockage 16 disposé à proximité du moteur (non représenté).

Les moyens d'entraînement sont adaptés à entraîner en translation le tube de clapet. Ils sont pilotés par une unité de contrôle électronique (non représentée) disposée à l'extérieur du dispositif. Le tube de clapet peut coulisser sur une distance au moins égale au diamètre des orifices 19a ou 19b d'une position fermée de telle façon qu'un élément de paroi du tube de clapet 17 obture l'orifice 19b fermant l'accès à la chambre de combustion, à une position ouverte permettant de relier aérauliquement la chambre à combustion avec la chambre interne du tube de clapet et donc le réservoir de stockage. Les modalités de contrôle de cette variante sont identiques à celles du premier mode de réalisation.

Ce deuxième mode de réalisation permet de remplacer un système d'étanchéité dynamique basé sur la première bague à lèvre 30 par un système d'étanchéité statique basé sur un joint torique disposé dans une rainure circulaire 31 disposée dans la plaque circulaire de fixation du carter d'extrémité 25.

Selon un troisième mode de réalisation de l'invention représenté par les figures 4 et 5, le tube de clapet 170 de révolution autour d'un axe longitudinal 290 comporte une chambre interne 200 et un orifice 190c sur sa paroi latérale de diamètre sensiblement égal aux diamètres des orifices 19a au dessus de la chambre à combustion et 190b du tube guide 180, et est inséré dans le tube guide 180 vers l'extrémité gauche du tube guide, la longueur du tube de clapet est telle qu'il comporte une partie droite dépassant de l'espace cylindrique 14 . Le tube de clapet 170 est positionné dans le tube guide 180 de façon à ce que l'orifice 190c soit positionné au même niveau que les orifices 19a et 190b selon l'axe 28. Le tube de clapet est monté mobile en rotation autour de l'axe 290 sensiblement confondu avec l'axe 28 de l'espace cylindrique 14.

Dans une deuxième partie du dispositif 100, l'extrémité droite de l'espace cylindrique 14 est prolongée radialement par une échancrure annulaire entourant ainsi ledit espace 14 et destinée à loger une bague à lèvre 300 comportant un carter de bague (non représenté) fixé sur la paroi circulaire extérieure de ladite échancrure et un joint circulaire (non représenté) qui vient lécher la paroi circonférentielle externe du tube de clapet 170.

Le tube de clapet 170 comporte sur sa partie droite sur sa paroi circonférentielle extérieure un bossage circulaire 330 qui est prolongé par une languette sensiblement radiale 240 sur une portion de sa paroi circulaire.

Une entretoise cylindrique 320 de diamètre intérieur sensiblement supérieur au diamètre extérieur du tube de clapet 170 est placée dans le prolongement de l'espace cylindrique 14 et entoure une portion de la partie droite du tube de clapet, l'axe de l'entretoise étant confondu avec l'axe longitudinal 290. Ladite entretoise comporte une ouverture circulaire 360 sur au moins un arc de cercle, la corde de l'arc étant au moins égale au diamètre des orifices 19a ou 190b, de laquelle débouche la languette radiale 240 du tube de clapet 170. Ladite ouverture permet le guidage de la languette 240 dans un mouvement de rotation.

Un carter d'extrémité 350 du dispositif, de forme de tube cylindrique comporte une extrémité gauche prolongée par une plaque sensiblement circulaire et s'étendant radialement vers l'extérieur, ladite plaque comportant des trous de passage pour des vis de fixation 260, une paroi entourant une chambre cylindrique 340 et une face en extrémité droite comportant un orifice d'extrémité selon l'axe longitudinal 290 du dispositif, le diamètre dudit orifice d'extrémité étant sensiblement égal au diamètre intérieur du tube de clapet 170. Le carter 350 est fixé sur la paroi de culasse 1 1 de telle façon que la chambre cylindrique 340 soit dans le prolongement de l'espace 140. Dans ladite chambre cylindrique 340 sont disposées l'entretoise 320 et une deuxième bague à lèvre 310 montée serrée et de façon étanche contre la paroi latérale de la chambre cylindrique 340, et qui entourent la partie droite du tube de clapet. Le carter d'extrémité 350 comporte sur sa paroi latérale une ouverture circulaire selon un arc de cercle en regard avec l'ouverture circulaire 360 de l'entretoise, et par laquelle débouche la languette radiale 240 du tube de clapet.

Une conduite 150 cylindrique est fixée de manière étanche au carter d'extrémité 350 dans le prolongement de l'orifice d'extrémité et relie la chambre interne 340 et donc la chambre interne 200 du tube de clapet à un réservoir de stockage 16 disposé à proximité du moteur (non représenté).

La languette radiale 240 est reliée à des moyens d'entraînement en rotation (non représentés) qui sont pilotés par une unité de contrôle électronique (non représentée). Les moyens d'entraînement et l'unité de contrôle électronique sont disposés à l'extérieur du dispositif 100.

Le fonctionnement du dispositif est illustré par les figures 4 et 5. Le tube de clapet 170 peut tourner autour de son axe 290 sur un arc de cercle, entraîné par la languette radiale 240.

Selon la figure 4, la languette radiale 240 et en conséquence le tube de clapet sont dans une position telle que les orifices 19a et 190b ne sont pas obturés par un élément de paroi du tube de clapet. Si la pression des gaz à l'intérieur de la chambre de combustion 12 est supérieure à la pression des gaz dans le réservoir de stockage 16, les gaz s'échappent de la chambre de combustion vers le réservoir. Dans le cas contraire, les gaz s'échappent du réservoir de stockage pour intégrer la chambre à combustion. Selon la figure 5, la languette radiale 240 et en conséquence le tube de clapet 170 sont entraînés en rotation sur sensiblement une portion de tour, de telle façon qu'un élément de paroi circulaire du tube de clapet obture l'orifice 190b, fermant l'accès de la chambre interne 340 à la chambre de combustion 12.

L'unité de contrôle électronique contrôle l'ouverture et la fermeture de l'accès à la chambre à combustion selon les phases de fonctionnement du moteur et selon les pressions des gaz dans le réservoir de stockage 16 et dans la chambre à combustion 12, pressions indiquées par des capteurs de pressions implantés respectivement dans le réservoir de stockage et dans la chambre à combustion.

Les modalités de contrôle de cette variante sont identiques à celles des précédents modes de réalisation.

Selon un quatrième mode de réalisation représenté en figure 6, les moyens d'entraînement 270 du tube de clapet sont de forme sensiblement cylindrique et adaptés sur le tube de clapet 170.

La première partie du dispositif est inchangée par rapport au troisième mode de réalisation de la figure 4 ou 5.

La seconde partie est modifiée en ce que la partie droite du tube de clapet

170 comporte un simple bossage circulaire 330 et est entourée par lesdits moyens d'entraînement 270 en rotation de forme sensiblement cylindrique et par une bague à lèvre 310 cylindrique dont le diamètre extérieur est sensiblement égal au diamètre des moyens d'entraînement 270. Un carter d'extrémité 350 du dispositif de forme de tube sensiblement cylindrique comporte une extrémité gauche prolongée par une plaque sensiblement circulaire et s'étendant radialement vers l'extérieur, ladite plaque comportant des trous de passage pour des vis de fixation 260, une paroi entourant une chambre cylindrique 340 et une face en extrémité droite comportant un orifice d'extrémité selon l'axe longitudinal 290 du dispositif, le diamètre dudit orifice d'extrémité étant sensiblement égal au diamètre intérieur du tube de clapet 170. Le carter 350 est fixé sur la paroi de culasse 1 1 de telle façon que la chambre cylindrique 340 soit dans le prolongement de l'espace cylindrique 14. Dans ladite chambre cylindrique 340 sont disposés les moyens d'entraînement 270 et la bague à lèvre 310, la bague à lèvre 310 étant montée serrée et de façon étanche contre la paroi latérale de la chambre cylindrique 340, et qui entourent la partie droite du tube de clapet.

Une conduite 150 cylindrique est fixée de manière étanche au carter d'extrémité 350 dans le prolongement de l'orifice d'extrémité et relie la chambre interne 340 et donc la chambre interne 200 du tube de clapet à un réservoir de stockage 16 disposé à proximité du moteur (non représenté).

Les moyens d'entraînement 270 sont reliés au bossage circulaire directement sur le tube de clapet 170 sont adaptés à entraîner en rotation ledit tube. Ils sont pilotés par une unité de contrôle électronique (non représentée) disposée à l'extérieur du dispositif 100. Le tube de clapet est entraîné en rotation sur une portion de tour depuis une position fermée telle que les orifices 19a et 190b sont obturés par un élément de paroi du tube de clapet à une position ouverte permettant de relier aérauliquement la chambre à combustion avec la chambre interne 200 du tube de clapet 170 et donc au réservoir de stockage 16. En position ouverte, si la pression des gaz à l'intérieur de la chambre de combustion 12 est supérieure à la pression des gaz dans le réservoir de stockage 16, les gaz s'échappent de la chambre de combustion vers le réservoir. Dans le cas contraire, les gaz s'échappent du réservoir de stockage pour intégrer la chambre à combustion.

Les modalités de contrôle de cette quatrième variante sont identiques à celles aux modes de réalisation précédents.

Lors des phases de « lâcher de pied » d'accélérateur, l'unité de contrôle électronique vérifie que la pression des gaz à l'intérieur de la chambre à combustion, avant l'injection du carburant, est supérieure à la pression des gaz dans le réservoir de stockage. Dans le cas favorable, elle autorise une rotation du tube de clapet et l'ouverture de l'accès de la chambre à combustion vers le réservoir. Les gaz sont alors dirigés vers le réservoir de stockage.

Lors des phases d'accélération ou de charge du moteur, l'unité de contrôle électronique vérifie que la pression des gaz à l'intérieur du réservoir de stockage est supérieure à celle dans la chambre à combustion 12. Dans le cas favorable, elle autorise une rotation du tube de rotation et l'ouverture de l'accès vers la chambre à combustion. Les gaz contenus dans ledit réservoir sont alors dirigés vers la chambre à combustion pour être mélangés avec du carburant et participer à une meilleure combustion.

Ce mode de réalisation permet de remplacer un système d'étanchéité dynamique basé sur la première bague à lèvre 300 du troisième mode de réalisation par un système d'étanchéité statique basé sur une entretoise circulaire adaptée sur le tube de clapet et entourée par un joint circulaire.

L'objet de l'invention est atteint par le dispositif de prélèvement et d'admission d'air présenté ci-avant selon les deux modes de réalisation : l'encombrement vertical est fortement diminué par le positionnement transversal sensiblement horizontal du dispositif et les contraintes d'étanchéité sont fortement diminuées notamment avec le second mode de réalisation.

L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés ci-dessus. D'autres modes de réalisation peuvent être suggérés dans l'esprit de l'homme de l'art avec un positionnement du dispositif plus incliné selon les contraintes d'encombrement du moteur.