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Title:
HYBRID MODULE AND DRIVETRAIN FOR A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/114854
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention relates to a hybrid module and to a drivetrain having the hybrid module for a motor vehicle. The hybrid module (10) is provided for a motor vehicle for the coupling of an internal combustion engine and of a transmission and comprises an electric machine (30) and, in a housing (20), a separating clutch (60) by means of which torque can be transmitted from the internal combustion engine to the hybrid module (10) and by means of which the hybrid module (10) can be separated from the internal combustion engine, and a dual-clutch device (80), by means of which torque can be transmitted from the electric machine (30) and/or from the separating clutch (60) to a drivetrain, wherein at least one coolant line (40) is arranged in or on an intermediate wall (21) formed by the housing (20). With the invention proposed here, a hybrid module is therefore provided which, with an axially very small volume requirement, ensures the required functionality and, owing to optimum cooling, an adequate service life.

Inventors:
NÖHL, Oliver (Eichwaldstraße 14A, Bühlertal, 77830, DE)
TEPPER, Philipp (Beethovenstraße 2, Bühl, 77815, DE)
NEUKUM, Reiner (Blumenstraße 1, Schutterwald, 77746, DE)
Application Number:
DE2018/100829
Publication Date:
June 20, 2019
Filing Date:
October 05, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
B60K6/20; B60K6/387; B60K6/48; B60K6/547; F16D13/72; F16D13/74; F16D25/0638; F16D25/10; F16D48/02
Foreign References:
DE102014014669A12016-04-07
EP2517915A12012-10-31
US20100261575A12010-10-14
DE102009059944A12010-07-22
DE102007008946A12008-02-14
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Claims:
Patentansprüche

1. Hybridmodul (10) für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer

Verbrennungskraftmaschine sowie eines Getriebes, umfassend eine

elektrische Maschine (30) sowie in einem Gehäuse (20) eine Trennkupplung

(60), mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das

Hybridmodul (10) übertragbar ist und mit der das Hybridmodul (10) von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, und eine Doppelkupplungseinrichtung (80), mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine (30) und/oder von der Trennkupplung (60) auf einen Antriebsstrang übertragbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Kühlmittelleitung (40) in oder an einer vom Gehäuse (20) ausgebildeten Zwischenwand (21 ) angeordnet ist.

2. Hybridmodul nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das

Hybridmodul (10) wenigstens einer der Kupplungen, insbesondere der

Trennkupplung (60), zugeordnet ein fluid-betätigbares Betätigungssystem (61 ) sowie eine Druckfluidleitung (50) aufweist, an welche das Betätigungssystem

(61 ) strömungstechnisch angeschlossen ist, wobei die Kühlmittelleitung (40) zumindest abschnittsweise neben der Druckfluidleitung (50) angeordnet ist.

3. Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass die Kühlmittelleitung (40) und/oder die Druckfluidleitung (50) als jeweiliges extra Bauteil an der Zwischenwand (21 ) des Gehäuses (20) fixiert ist.

4. Hybridmodul nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlmittelleitung (40) und/oder die Druckfluidleitung (50) innerhalb des die Zwischenwand (21 ) des Gehäuses (20) ausbildenden Materials verläuft.

5. Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass zumindest eine der beiden Teilkupplungen (81 ,83) der Doppelkupplungseinrichtung (80) strömungstechnisch mit einer Drehdurchführung (90) zur Zuführung eines Kühlmittels zu der jeweiligen Teilkupplung (81 ,83) verbunden ist.

6. Hybridmodul nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die

Kühlmittelleitung (40) derart angeordnet ist, dass aus ihr austretendes

Kühlmittel axial neben ein Gehäuse des Betätigungssystems (61 ) gelangt, wo ein ringförmiger Hohlraum (68) ausgebildet ist zur Verteilung des Kühlmittels.

7. Hybridmodul nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich an den radialen Hohlraum (68) wenigstens ein im Wesentlichen axial erstreckender Strömungskanal (70) in Richtung auf ein Rotorlager (100) des Hybridmoduls (10) anschließt.

8. Hybridmodul nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der sich axial erstreckende Strömungskanal (70) an seiner radialen Außenseite durch eine Abdeckung (71 ) begrenzt ist.

9. Hybridmodul nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass an der radialen Innenseite des Rotorlagers (100) mindestens ein

Abschnitt (101 ) des sich axial erstreckenden Strömungskanals (70) im

Gehäuse zwecks Transport des Kühlmittels in axialer Richtung und am

Rotorlager (100) vorbei ausgebildet ist.

10. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Hybridmodul (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 sowie mit einem Getriebe, wobei das Hybridmodul (10) mit der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe mechanisch über Kupplungen (60,80) des Hybridmoduls (10) verbindbar oder verbunden ist.

Description:
Hybridmodul und Antriebsstranq für ein Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridmodul und einen Antriebsstrang mit dem Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug.

Zurzeit erhältliche Hybridmodule, die durch Ankopplung eines Verbrennungsmotors an einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs einen Elektromotorbetrieb mit einem

Verbrennungsmotorbetrieb kombinieren können, weisen meist einen Elektromotor, eine Trennkupplung, deren Betätigungssystem, Lager und Gehäusekomponenten auf, die die drei Hauptkomponenten zu einer funktionstüchtigen Einheit verbinden.

Der Elektromotor ermöglicht das elektrische Fahren, Leistungszuwachs zum

Verbrennungsmotorbetrieb und Rekuperieren. Die Trennkupplung und deren

Betätigungssystem sorgen für das Ankuppeln oder Abkuppeln des

Verbrennungsmotors. Wenn ein Hybridmodul mit einer Doppelkupplung derart kombiniert wird, dass sich das Hybridmodul in Drehmomentübertragungsrichtung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe befindet, müssen im Fahrzeug der Verbrennungsmotor, das Hybridmodul, die Doppelkupplung mit ihren

Betätigungssystemen und das Getriebe hinter- oder nebeneinander angeordnet werden.

Ein derart positioniertes Hybridmodul wird auch als P2-Hybridmodul bezeichnet. Eine solche Anordnung führt jedoch sehr häufig zu erheblichen Bauraumproblemen.

Aus der DE 10 2009 059 944 A1 ist ein Hybridmodul bekannt, welches die

Trennkupplung innerhalb eines Rotors einer elektrischen Maschine aufweist.

Teilkupplungen einer Doppelkupplungsvorrichtung sind axial versetzt neben dem Rotor der elektrischen Maschine und somit auch neben der Trennkupplung

angeordnet. Die Teilkupplungen sind dabei radial ineinander verschachtelt. Die Betätigungssysteme für die einzelnen Kupplungen sind axial versetzt neben diesen Kupplungen angeordnet. Die DE 10 2007 008 946 A1 lehrt eine Mehrfachkupplung für ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb. In diesem Hybridmodul sind zwei Reibungskupplungen innerhalb des von dem Rotor der elektrischen Maschine umschlossenen Raums angeordnet. Der zur Verfügung stehende Bauraum in dem Hybridmodul wird maßgeblich durch die verwendete elektrische Maschine und deren Blechpaket vorgegeben. Trotz der dadurch erreichten Kompaktheit des Hybridmoduls wird eine weitere Minimierung des vom Hybridmodul eingenommenen Bauraums angestrebt, um das Hybridmodul in bestehende Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen integrieren zu können.

Ein weiteres, herkömmliches Hybridmoduls ist in Figur 1 dargestellt. Es ist ersichtlich, dass hier ein Kühlmittel durch eine erste Getriebeeingangswelle 94 den Kupplungen zuzuführen ist. Diese Ausführungsform benötigt demzufolge einen Fluid-Kanal in der ersten Getriebeeingangswelle 94 zwecks Transports des Kühlmittels.

Entsprechend ist die erste Getriebeeingangswelle 94 zu dimensionieren und demzufolge auch die sie koaxial umgebene zweite Getriebeeingangswelle 95.

Zwar ist in dieser herkömmlichen Ausführungsform auch über eine Drehdurchführung 90 auf der Seite 13 zum Anschluss eines Getriebes eine Druckfluidzuführung 91 sowie eine Kühlmittelzuführung 92, kombiniert mit einer Gleitdichtung 93, vorgesehen, jedoch bedarf eine solche Drehdurchführung 90 auch eines erheblichen Bauraums.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hybridmodul sowie einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, die mit geringem axialen Bauraum eine lange Lebensdauer aufweisen.

Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Hybridmoduls sind in den

Unteransprüchen 2 bis 9 angegeben. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 10, welcher das erfindungsgemäße Hybridmodul umfasst.

Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.

Die Begriffe radial und axial beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Rotationsachse des Hybridmoduls.

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine sowie eines Getriebes, welches eine elektrische

Maschine sowie in einem Gehäuse eine Trennkupplung, mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul übertragbar ist und mit der das Hybridmodul von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, und eine

Doppelkupplungseinrichtung umfasst. Mit der Doppelkupplungseinrichtung ist

Drehmoment von der elektrischen Maschine und/ oder von der Trennkupplung auf einen Antriebsstrang übertragbar. Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenigstens eine Kühlmittelleitung in oder an einer vom Gehäuse ausgebildeten Zwischenwand angeordnet ist. Dabei kann das erfindungsgemäße Hybridmodul auch derart ausgestaltet sein, dass die elektrische Maschine ebenfalls im Gehäuse angeordnet ist, vorzugsweise koaxial zur Rotationsachse der Kupplungseinrichtungen. Die Doppelkupplungseinrichtung weist eine erste Teilkupplung und eine zweite

Teilkupplung auf.

Die Kühlmittelleitung bzw. deren Mündung in den vom Gehäuse des Hybridmoduls ausgebildeten Innenraum ist so ausgestaltet, dass vorzugsweise die Trennkupplung durch das von der Kühlmittelleitung ausgegebene Kühlmittel kühlbar ist, und/oder auch die Teilkupplungen der Doppelkupplung.

Dies hat den Vorteil, dass die Kühlung der Kupplung bzw. Kupplungen auch von der dem Anschluss eines Verbrennungsmotors zugewandten Seite des Hybridmoduls möglich ist, sodass auf eine weitere Kühlmittelversorgung durch eine zentrale Welle, wie zum Beispiel von einer hohlgebohrten inneren Getriebeeingangswelle, von der Seite des Getriebeanschlusses verzichtet werden kann. Vorzugsweise wird dadurch der Trennkupplung sowie einer ersten Teilkupplung der Doppelkupplungseinrichtung Kühlmittel zugeführt.

In alternativer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Hybridmodul neben der

Kühlmittelversorgung über die Zwischenwand eine weitere Kühlmittelversorgung von der Seite des Hybridmoduls aufweist, welche zum Anschluss an ein Getriebe ausgestaltet ist. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Anordnung einer

Kühlmittelleitung in oder an der Zwischenwand des Gehäuses auf der

Verbrennungsaggregat-Seite kann diese weitere Kühlmittelversorgung entsprechend geringer dimensioniert sein. Derart kann eine Kühlung mittels Kühlmittel sowohl von der Seite der anzuschließenden Verbrennungskraftmaschine als auch von der Seite des anzuschließenden Getriebes erfolgen.

Wenigstens einer der Kupplungen, insbesondere der Trennkupplung, sollte ein fluid- betätigbares Betätigungssystem sowie eine Druckfluidleitung zugeordnet sein, an welche das Betätigungssystem strömungstechnisch angeschlossen ist, wobei die Kühlmittelleitung zumindest abschnittsweise neben der Druckfluidleitung angeordnet ist. Die Druckfluidleitung ist vorzugsweise ebenfalls in oder an der Zwischenwand angeordnet. Insbesondere ist vorgesehen, dass das fluid-betätigbare

Betätigungssystem und die Druckfluidleitung sowie die Kühlmittelleitung der

Trennkupplung des Hybridmoduls zugeordnet sind. Die Trennwand, an oder in der die Leitungen ausgebildet sind, ist dabei Teil eines Gehäuses zwischen der Position einer anzuschließenden Verbrennungskraftmaschine und den Kupplungen des

Hybridmoduls. Das fluid-betätigbare Betätigungssystem ist insbesondere ein hydraulisches System zu Betätigung eines Kolbens in einem Zylinder, insbesondere ein sogenanntes CSC („Concentric Slave Cylinder“).

Ein Gehäuse des Betätigungssystems begrenzt einen Druckraum zu drei Seiten. Es besitzt in einem radial äußeren Bereich eine Öffnung für die Zuführung des

Druckfluids. Ein Konnektor, welcher sich an einem Ende der Druckfluidleitung befindet, weist eine doppelte Dichtungswirkung auf. Eine radial äußere Dichtung dichtet das Hybridmodul nach außen ab, um einen Druckfluid- bzw. Kühlmittel-Austritt zu verhindern. Eine zweite Dichtung dichtet den Druckraum des Betätigungssystems an einer Zugangsbohrung ab.

Die Druckfluidleitung ist also bevorzugt wie auch die Kühlmittelleitung in oder an der vom Gehäuse ausgebildeten Zwischenwand angeordnet. Bei bevorzugter radialer Ausrichtung der Druckfluidleitung und der Kühlmittelleitung in Bezug zu einer

Rotationsachse des Hybridmoduls sind zumindest in den radial inneren Endbereichen der Leitungen diese im Wesentlichen in einer senkrecht zu der Rotationsachse des Hybridmoduls verlaufenden Ebene getrennt voneinander und nebeneinander angeordnet. Die Kühlmittelleitung ist vorzugsweise zum Transport eines Kühlöls als Kühlmittel ausgestaltet.

Ebenso ist vorzugsweise die Druckfluidleitung für den Transport von Drucköl als Druckfluid ausgestaltet.

Dabei ist in einer Variante des Hybridmoduls vorgesehen, dass die Kühlmittelleitung und/oder die Druckfluidleitung als jeweiliges extra Bauteil an der Zwischenwand des Gehäuses fixiert ist bzw. sind. Alternativ ist vorgesehen, dass die Kühlmittelleitung und/oder die Druckfluidleitung innerhalb des die Zwischenwand des Gehäuses ausbildenden Materials verläuft. Das bedeutet, dass in dieser Ausführungsform die Kühlmittelleitung bzw. die Druckfluidleitung ein integraler Bestandteil der

Zwischenwand ist.

Weiterhin kann das Hybridmodul derart ausgestaltet sein, dass zumindest eine der beiden Teilkupplungen der Doppelkupplungseinrichtung strömungstechnisch mit einer Drehdurchführung zur Zuführung eines Kühlmittels zu der jeweiligen Teilkupplung verbunden ist. Diese Drehdurchführung ist vorzugsweise an einer Seite des

Hybridmoduls angeordnet, an welcher ein Getriebe anzuschließen ist.

In vorteilhafter Ausführungsform ist die Kühlmittelleitung derart angeordnet, dass aus ihr austretendes Kühlmittel axial neben ein Gehäuse des Betätigungssystems gelangt, wo ein ringförmiger Hohlraum ausgebildet ist zur Verteilung des Kühlmittels.

Entsprechend kann aus einer oder mehreren Kühlmittelleitungen austretendes

Kühlmittel in den ringförmigen Hohlraum, der auch als Ringkanal bezeichnet wird, eintreten und in diesem um die Rotationsachse des Hybridmoduls verteilt werden und nach radial innen geführt werden kann.

Der ringförmige Hohlraum ist dabei bevorzugt zwischen dem Gehäuse des

Betätigungssystems sowie einer Anschlussseite des Hybridmoduls zum Anschluss an eine externe Verbrennungskraftmaschine angeordnet. In dem ringförmigen Hohlraum können radiale Rippen angeordnet sein zur Ausbildung mehrerer radial gerichteter Strömungspfade. Vorzugsweise ist das Betätigungssystem das der Trennkupplung.

In weiterer vorteilhafter Ausführung ist vorgesehen, dass sich an den radialen

Hohlraum wenigstens ein im Wesentlichen axial erstreckender Strömungskanal in Richtung auf ein Rotorlager des Hybridmoduls anschließt.

Dabei kann der Strömungskanal an seiner radialen Außenseite durch eine Abdeckung begrenzt sein. Entsprechend ist der sich axial erstreckende Strömungskanal an seiner radialen Innenseite durch ein Gehäuseteil begrenzt und an seiner radialen Außenseite durch die Abdeckung begrenzt, wobei der Strömungskanal vorzugsweise durch im Strömungskanal angeordnete und im Wesentlichen axial verlaufende Rippen in einzelne, am Umfang verteilte Kanal-Segmente unterteilt ist.

Eine jeweilige Abdeckung kann sowohl aus Metall als auch aus Kunststoff hergestellt sein. Die Abdeckung wird vorzugsweise sowohl durch das Betätigungsgehäuse als auch durch das Rotorlager positioniert und fixiert.

In alternativer Ausführungsform ist vorgesehen, dass einzelne Abdeckungen gegenüber radial vertieften und sich im Wesentlichen axial erstreckenden Nuten bzw. Rillen im Gehäuseteil angeordnet sind, um einzelne Strömungskanäle auszubilden.

In Übergängen zwischen einem radialen zu einem axialen Verlauf eines Kühlmittel- Strömungspfades können lokal zusätzliche Nuten in das Gehäuse gefräst sein, um die Strömung des Kühlmittels zu optimieren.

Eine Ausgestaltung des Strömungskanals sieht vor, dass an der radialen Innenseite des Rotorlagers mindestens ein Abschnitt des sich axial erstreckenden

Strömungskanals im Gehäuse zwecks Transports des Kühlmittels in axialer Richtung und am Rotorlager vorbei ausgebildet ist. Vorzugsweise ist dieser Abschnitt des Strömungskanals im Gehäuseteil und/ oder innerhalb der inneren Lagerschale des Rotorlagers ausgebildet.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass eine das Rotorlager positionierende und/oder axial fixierende Wellenmutter wenigstens eine radial verlaufende Nut oder einen Schlitz aufweist zum Auslass des Kühlmittels in radialer Richtung auf die Seite der Trennkupplung, die dem Anschluss an ein Getriebe zugewandt ist. Dadurch kann das Kühlmittel an der Wellenmutter vorbeifließen und sowohl Wärme aus der

Trennkupplung als auch aus den Teilkupplungen der Doppelkupplungseinrichtung aufnehmen.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht also, ein Kühlmittel an einem

Betätigungsgehäuse eines Betätigungssystems und an einer Lagerung eines

Rotorträgers vorbeizuführen und in einem Bereich austreten zu lassen, in dem das Kühlmittel sowohl die Trennkupplung als auch die Doppelkupplungseinrichtung erreicht und derart die Temperaturen dieser Kupplungseinrichtungen mindern kann.

Die Erfindung ergänzend wird ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem erfindungsgemäßen Hybridmodul sowie mit einem Getriebe zur Verfügung gestellt, wobei das Hybridmodul mit der

Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe mechanisch über Kupplungen des Hybridmoduls verbindbar oder verbunden ist. Das Hybridmodul ist vorzugsweise ein sogenanntes P2-Hybridmodul und ist demzufolge dazu vorgesehen, in axialer Richtung zwischen einem angeschlossenen Verbrennungsaggregat und dem Getriebe angeordnet zu sein.

Der Antriebsstrang kann des Weiteren einen Schwingungsdämpfer, wie zum Beispiel ein Zweimassenschwungrad, zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Hybridmoduls aufweisen, sodass die erfindungsgemäß positionierten Leitungen zwischen dem Schwingungsdämpfer und den Kupplungen des Hybridmoduls angeordnet sind.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in Figur 1 : ein herkömmliches Hybridmodul in Schnittansicht,

Figur 2: die Zwischenwand eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls mit integrierter

Druckfluidleitung in Schnittansicht,

Figur 3: die Zwischenwand eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls mit integrierter

Kühlmittelleitung und Strömungskanal einer ersten Ausführungsform in Schnittansicht,

Figur 4: die Zwischenwand eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls mit integrierter

Kühlmittelleitung und Strömungskanal einer zweiten Ausführungsform in Schnittansicht,

Figur 5: die Zwischenwand eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls mit integrierter

Kühlmittelleitung und Strömungskanal einer dritten Ausführungsform in Schnittansicht,

Figur 6: die Zwischenwand eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls mit integrierter

Kühlmittelleitung und Strömungskanal einer vierten Ausführungsform in Schnittansicht,

Figur 7: die Zwischenwand eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls mit integrierter

Kühlmittelleitung und Strömungskanal einer fünften Ausführungsform in Schnittansicht,

Figur 8: die Zwischenwand eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls mit integrierter

Kühlmittelleitung und Strömungskanal einer sechsten Ausführungsform in Schnittansicht, und

Figur 9: die Zwischenwand eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls mit integrierter

Kühlmittelleitung und Strömungskanal einer siebten Ausführungsform in Schnittansicht.

Zunächst wird zur Erläuterung des allgemeinen Aufbaus eines herkömmlichen

Hybridmoduls auf Figur 1 Bezug genommen.

Ein solches Hybridmodul 10 umfasst ein Gehäuse 20, welches eine Seite zum

Anschluss eines Verbrennungsmotors 12 sowie eine Seite zum Anschluss eines

Getriebes 13 aufweist. In der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform ist auf der

Seite zum Anschluss eines Verbrennungsmotors 12 auf einer Eingangswelle 2 angeordnet ein Zweimassenschwungrad 1 vorgelagert. Das Zweimassenschwungrad 1 ist dazu ausgestaltet, an eine hier nicht dargestellte Verbrennungskraftmaschine angeschlossen zu werden, sodass ein von dieser Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestelltes Drehmoment über das Zweimassenschwungrad 1 in die

Eingangswelle 2 geleitet werden kann, von der das Drehmoment auf eine

Trennkupplung 60 des Hybridmoduls 10 übertragen wird. Das von der Trennkupplung 60 übertragende Drehmoment wird auf einen Rotorträger 35 geleitet, der mit einer Doppelkupplungseinrichtung 80 gekoppelt ist, die eine erste Teilkupplung 81 sowie eine zweite Teilkupplung 82 umfasst. Von der ersten Teilkupplung 81 ist Drehmoment auf eine erste Getriebeeingangswelle 94 übertragbar, und von der zweiten

Teilkupplung 83 ist Drehmoment auf eine zweite Getriebeeingangswelle 95

übertragbar. Des Weiteren umfasst das Hybridmodul 10 eine elektrische Maschine 30, deren Stator 33 über einen Kühlmantel 31 mit einer Befestigungsschraube 32 am Gehäuse 20 angeschlossen ist. Der Rotor 34 der elektrischen Maschine 30 ist fest mit dem drehbaren Rotorträger 35 verbunden.

Derart kann Drehmoment von dem angeschlossenen Verbrennungsaggregat und/oder von der elektrischen Maschine 30 über die Trennkupplung 60 und die

Doppelkupplungseinrichtung 80 auf die Getriebeeingangswellen 94,95 geleitet werden, und auch in umgekehrter Richtung.

Die Doppelkupplungseinrichtung 80 umfasst des Weiteren ein Betätigungssystem der ersten Teilkupplung 82 und ein Betätigungssystem der zweiten Teilkupplung 84.

Ersichtlich ist, dass der Trennkupplung 60 ein Trennkupplungsbetätigungssystem 61 zugeordnet ist. An das Trennkupplungsbetätigungssystem 61 ist eine Druckfluidleitung 50 angeschlossen, zur Zuführung eines Druckfluides zum

Trennkupplungsbetätigungssystem 61 , um dieses und somit die Trennkupplung 60 zu betätigen. Die Druckfluidleitung 50 endet an einer Öffnung 64 an einem Druckraum 63 zur Aufnahme des Druckfluides. Die Druckfluidleitung 50 ist wie dargestellt in einer Zwischenwand 21 des Gehäuses 20 integriert, die sich radial in Richtung auf die Rotationsachse 11 des Hybridmoduls 10 erstreckt.

In der in Figur 1 dargestellten herkömmlichen Ausführungsform des Hybridmoduls 10 ist in der ersten Getriebeeingangswelle 94 ein Kühlkanal 106 ausgebildet, dessen Kühlmittelaustritt 104 an der radialen Außenseite der ersten Getriebeeingangswelle 94 liegt, sodass Kühlmittel von dort die Kupplungen des Hybridmoduls 10 erreichen kann. Figur 2 zeigt die Zwischenwand 21 des Gehäuses 20 eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls. Hier ist vergrößert die Druckfluidleitung 50 dargestellt, die über einen Konnektor 65, der neben einem Lagerdom 62 positioniert ist, in bzw. an der

Zwischenwand 21 gehalten ist. Eine radial äußere Dichtung 66 dichtet den Konnektor 65 gegenüber der Zwischenwand 21 ab. Eine zweite Dichtung 67 dichtet den

Druckraum 63 des Trennkupplungsbetätigungssystems 61 ab. Im Druckraum 63 ist ein Kolben 74 des Trennkupplungsbetätigungssystems 61 axial verschiebbar gelagert. An den Kolben 74 schließt sich axial ein Axial-Nadellager 72 an, zur Übertragung von vom Trennkupplungsbetätigungssystem 61 bewirkter und axial wirkender Kräfte auf die Trennkupplung 60, bei gleichzeitiger Ermöglichung einer Relativ- Rotationsbewegung zwischen Trennkupplungsbetätigungssystem 61 und Elementen der Trennkupplung 60. Derart kann die Trennkupplung 60 bei Zuführung eines

Druckfluids, wie zu Beispiel Drucköls, durch die Druckfluidleitung 50 über das als sogenanntes Niederdruck-CSC bzw. Niederdruckzentralausrücker ausgestaltete Trennkupplungsbetätigungssystem 61 betätigt werden.

Figur 3 zeigt in einer weiteren Schnittansicht eine Kühlmittelleitung 40, die in der Zwischenwand 21 des Gehäuses 20 integriert ist. Diese Kühlmittelleitung 40 ist vorzugsweise um einen Winkelbetrag um die Rotationsachse 11 verschoben neben der in Figur 2 dargestellten Druckfluidleitung 50 angeordnet. Die Mündung 41 der Kühlmittelleitung 40 endet an der radialen Außenseite eines ringförmigen Hohlraums 68, der axial neben dem Trennkupplungsbetätigungssystem 61 positioniert ist. Die Mündung 41 der Kühlmittelleitung 40 ist mittels einer Mündungsdichtung 42

abgedichtet. Durch den ringförmigen Hohlraum 68 kann Kühlmittel aus der

Kühlmittelleitung 40 einem sich im Wesentlichen axial erstreckenden Strömungskanal 70 zugeführt werden. Zur optimalen radialen Leitung des Kühlmittels können in dem ringförmigen Hohlraum 68 radiale Rippen 69 angeordnet sein. Es ist somit ersichtlich, dass die Erfindung ermöglicht, ein Druckfluid sowie ein Kühlmittel getrennt

voneinander über die Zwischenwand 21 des Gehäuses zuzuführen. Dabei wird das Kühlmittel an dem Trennkupplungsbetätigungssystem 61 vorbei geleitet und gelangt somit in einen Bereich, von dem es optimal an die benötigten Positionen im Innenraum des Hybridmoduls 10 verteilt werden kann. Das Kühlmittel gelangt dabei an das Gehäuse 73 des Trennkupplungsbetätigungssystems 61 , welches den

Druckraum 63 zu drei Seiten hin begrenzt, und wird an diesem Gehäuse 73 des Trennkupplungsbetätigungssystems 61 durch den ringförmigen Hohlraum 68 nach radial innen weitergeleitet. Aus dem ringförmigen Hohlraum 68 gelangt das Kühlmittel in den sich im Wesentlichen axial erstreckenden Strömungskanal 70, der an die radiale Innenseite des ringförmigen Hohlraums 68 angeschlossen ist. Der sich axial erstreckende Strömungskanal 70 ist an seiner radialen Außenseite zumindest abschnittsweise durch eine Abdeckung 71 abgeschlossen. Die Abdeckung 71 kann sowohl aus Metall als auch aus Kunststoff hergestellt sein. Die Abdeckung 71 wird sowohl durch das Gehäuse 73 des Trennkupplungsbetätigungssystems 61 als auch durch ein Rotorlager 100 in Position gehalten. In der hier dargestellten

Ausführungsform kann Kühlmittel durch den sich axial erstreckenden Strömungskanal 70, der zudem sich axial erstreckende Nuten 75 aufweisen kann, in Richtung auf das Rotorlager 100 geleitet werden und an der radialen Innenseite des Rotorlagers 100 durch einen Abschnitt 101 des sich axial verlaufenden Strömungskanals 70 an dem Rotorlager 100 vorbei geführt werden. Das Rotorlager 100 ist in der hier dargestellten Ausführungsform durch eine Wellenmutter 102 axial gesichert. Diese Wellenmutter 102 weist in der hier dargestellten Ausführungsform eine radial verlaufende Nut 103 auf, an derer radialen Außenseite der Kühlmittelaustritt 104 vorgesehen ist. Derart kann Kühlmittel aus der Kühlmittelleitung 40 durch den sich axial erstreckenden Strömungskanal 70 am Rotorlager 100 vorbei geführt und dort ausgelassen werden, um in optimaler Weise zu den hier nicht extra dargestellten Kupplungen des

Hybridmoduls 10 zu gelangen. Dabei gelangt das Kühlmittel zuerst zur Trennkupplung 60 und danach steht es den Teilkupplungen 81 ,82 zur Verfügung, die im Wesentlichen an der radialen Außenseite der Trennkupplung 60 angeordnet sind.

Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsform, die im Wesentlichen der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform entspricht, mit dem Unterschied, dass entgegen der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform hier der Kühlmittel-Kanal nach dem Rotorlager 100 im Wesentlichen axial geführt ist und somit der Kühlmittelaustritt 104 zwischen Wellenmutter 102 und Gehäuse 20 ausgeführt ist. Figur 5 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform, die ebenfalls ähnlich zu der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform ausgeführt ist, wobei hier ein

Abschnitt 101 des sich axial erstreckenden Strömungskanals 70 mit axialer und radialer Verlaufs-Komponente sich im Wesentlichen schräg durch das Gehäuse 20 erstreckt und somit an der radialen Innenseite eines Gehäuseabschnittes 22 den Kühlmittelaustritt 104 realisiert, der zwischen der Eingangswelle 2 und dem

Gehäuseabschnitt 22 liegt. Entsprechend ist das hier austretende Kühlmittel veranlasst, um den Gehäuseabschnitt 22 herum zu fließen, sodass das Kühlmittel zunächst in den Bereich der ersten Teilkupplung 81 gelangt, die aufgrund der höheren Reibleistungs- und Reibenergieeinträge stärker thermisch belastet ist als die

Trennkupplung 60.

Die in Figur 6 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der in Figur 5 dargestellten Ausführungsform dahingehend, dass ein Abschnitt 101 des sich axial verlaufenden Strömungskanals 70 sich hier im Wesentlichen radial erstreckt und strömungstechnisch an einen ersten Kühlkanal 107 in der Eingangswelle 2

angeschlossen ist, der in einen von der Eingangswelle 2 ausgebildeten Flohlraum 3 mündet. Die Eingangswelle 2 weist des Weiteren einen zweiten Kühlkanal 108 auf, der strömungstechnisch an den Flohlraum 3 angeschlossen ist und der an seiner radialen Außenseite den Kühlmittelaustritt 104 realisiert. Derart lässt sich Kühlmittel einem antriebsseitigen Lamellenträger der Trennkupplung 60 und einem

abtriebsseitigen Lamellenträger der ersten Teilkupplung 81 zuführen, die radial außerhalb der Trennkupplung 60 angeordnet sind.

Figur 7 zeigt eine Ausführungsform, bei der der sich axial erstreckende

Strömungskanal 70 in axialer Richtung vor dem Rotorlager 100 endet und dort den Kühlmittelaustritt 104 realisiert. Dort gelangt das Kühlmittel auf kürzestem Wege zur Trennkupplung 60. Nach dem Durch- und Umfließen der Trennkupplung 60 gelangt das Kühlmittel zur ersten Teilkupplung 81 und zur zweiten Teilkupplung 83. Zur besonders wirksamen Kühlung der Trennkupplung 60 umfasst diese in ihrem eigenen Gehäuse wenigstens einen Kühlkanal 105 zum Transport des Kühlmittels. Eine effiziente Kühlung der Trennkupplung 60 wird auch dann nicht eingeschränkt, wenn entgegen der hier dargestellten Ausführungsvarianten die Trennkupplung 60 bei Weiterleitung des vom angeschlossenen Verbrennungsaggregat zur Verfügung gestellten Drehmomentes an ihrer radial inneren Seite angetrieben wird und an ihrer radial äußeren Seite ihren Abtrieb aufweist.

In der in Figur 8 dargestellten Ausführungsform ist ebenfalls der Kühlmittelaustritt 104 in axialer Richtung noch vor dem Rotorlager 100 ausgeführt, wobei hier in der

Trennkupplung 60 ein Kühlkanal 105 realisiert ist, der im Wesentlichen neben dem Lamellenpaket der Trennkupplung 60 vorbeiführt, sodass in diesem Kühlkanal 105 befindliches Kühlmittel Wärme von der Trennkupplung 60 aufnehmen kann, jedoch noch eine ausreichend geringe Temperatur aufweist, um im weiteren Strömungspfad nach der Trennkupplung 60 Wärme von den Teilkupplungen 81 ,83, die gemäß der in Figur 1 dargestellten Anordnung positioniert sind, aufzunehmen.

Ebenso ist die in Figur 9 dargestellte erfindungsgemäße Ausführungsform ähnlich zu den Ausführungsformen gemäß der Figuren 7 und 8 realisiert, wobei hier der

Kühlkanal 105 der Trennkupplung 60 an der radialen Außenseite des Rotorlagers der Trennkupplung 60 entlang geführt ist und an einer axialen Seite der Trennkupplung 60 den Kühlmittelaustritt 104 realisiert. Dadurch kann, ähnlich wie in der

Ausführungsform gemäß Figur 8, Kühlmittel den Teilkupplungen 81 ,83 zugeleitet werden.

Alternativ zu den hier beschriebenen Ausführungsformen kann auch vorgesehen sein, dass Kühlmittel im Bereich des Trennkupplungsbetätigungssystems 61 durch radial oder axial verlaufende Bohrungen im Gehäuse den Kupplungen zugeführt wird.

Mit der hier vorgeschlagenen Erfindung wird somit ein Hybridmodul 10 zur Verfügung gestellt, welches mit einem axial sehr geringem Volumenbedarf die erforderliche Funktionalität sowie auf Grund optimaler Kühlung eine ausreichende Lebensdauer gewährleistet. Bezuqszeichenliste

1 Zweimassenschwungrad

2 Eingangswelle

3 Hohlraum

10 Hybridmodul

11 Rotationsachse

12 Seite zum Anschluss eines Verbrennungsmotors

13 Seite zum Anschluss eines Getriebes

20 Gehäuse

21 Zwischenwand

22 Gehäuseabschnitt

30 elektrische Maschine

31 Kühlmantel der elektrischen Maschine

32 Befestigungsschraube

33 Stator

34 Rotor

35 Rotorträger

40 Kühlmittelleitung

41 Mündung

42 Mündungsdichtung

50 Druckfluidleitung

60 Trennkupplung

61 T rennkupplungsbetätigungssystem

62 Lagerdom

63 Druckraum

64 Öffnung

65 Konnektor

66 radial äußere Dichtung

67 zweite Dichtung

68 ringförmiger Hohlraum

69 radiale Rippe 70 axial erstreckender Strömungskanal

71 Abdeckung

72 Axial-Nadellager

73 Gehäuse des Trennkupplungsbetätigungssystems

74 Kolben des Trennkupplungsbetätigungssystems

75 Nut

80 Doppelkupplungseinrichtung

81 erste Teilkupplung

82 Betätigungssystem der ersten Teilkupplung

83 zweite Teilkupplung

84 Betätigungssystem der zweiten Teilkupplung

90 Drehdurchführung

91 Druckfluidzuführung

92 Kühlmittelzuführung

93 Gleitdichtung

94 erste Getriebeeingangswelle

95 zweite Getriebeeingangswelle

100 Rotorlager

101 Abschnitt des axial verlaufenden Strömungskanals

102 Wellenmutter

103 radial verlaufende Nut

104 Kühlmittelaustritt

105 Kühlkanal in Trennkupplung

106 Kühlkanal in erster Getriebeeingangswelle

107 erster Kühlkanal in Eingangswelle

108 zweiter Kühlkanal in Eingangswelle