本发明涉及车辆制造技术领域， 特别涉及一种混合动力汽车的前舱及具有该前 舱的混 合动力汽车。 背景技术

混合动力汽车集合了燃油汽车和电动汽车的优 点， 具有较高的性能。 如何解决好混合 动力汽车前舱各部件的布置问题成为混合动力 汽车整车布置的重点问题。 传统的混合动力 汽车前舱布置方案中， 主要存在空间利用不充分， 质量分布不均匀， 温度场不平衡， 安全 性欠佳， 电动压縮机振动大等不足。 发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中 的上述技术问题之一。 为此， 本发明第 一方面的目的在于提出一种混合动力汽车的前 舱， 该前舱内的结构布置合理且质量分布均 匀。

本发明第二方面目的在于提出具有前舱的混合 动力汽车。

根据本发明第一方面实施例的混合动力汽车的 前舱， 包括前舱钣金和前副车架， 所述 前舱内设有发动机、 电动机、 电动机控制器、 变速器和支撑组件， 所述电动机和所述发动 机分别与所述变速器相连， 所述发动机设在所述前舱的右侧， 所述变速器设在所述前舱的 左侧， 所述电动机设在所述前舱的左侧并位于所述变 速器的上面， 所述电动机控制器设在 所述变速器的上面， 且所述电动机控制器位于所述电动机的前面。

根据本发明实施例的混合动力汽车的前舱， 将发动机及电动机、 变速器集成在前舱内， 并进行合理的结构布置。 由此， 提高了前舱的空间利用率， 各部件在前舱内稳定放置。 而 且还使前舱的质量分布均匀且温度场平衡， 组合了电驱动系统和燃油驱动系统， 降低了混 合动力汽车的能耗， 节能环保， 降低了成本。 此外还便于发动机和电动机的动力集成， 以 及便于变速器的动力输出， 提高了混合动力汽车的工作性能。

另外， 根据本发明上述实施例的混合动力汽车的前舱 ， 还可以具有如下附加的技术特 征：

根据本发明的一个实施例， 所述电动机位于所述变速器的顶部后侧以便在 所述电动机 与所述前舱钣金之间限定出位于所述电动机前 面的安装空间， 所述电动机控制器安装在所 述安装空间内。 由此， 使电动机的位置布置合理， 便于安装电动机控制器， 从而提高了混 合动力汽车的装配效率， 以及提高了混合动力汽车的稳定性。

根据本发明的一个实施例， 所述电动机的外壳和所述变速器的外壳一体形 成。 由此， 简化了电动机和变速器的结构， 便于电动机和变速器的配合和装配， 提高了电动机和变速 器的配合精度。

根据本发明的一个实施例，所述混合动力汽车 的车身左纵梁上设有电动机控制器支架， 所述电动机控制器通过所述电动机控制器支架 安装在所述车身左纵梁上。 由此， 提高了电 动机的电动机控制器的稳定性， 方便电动机控制器控制电动机。 此外还便于安装电动机控 制器， 提高了电动机控制器的安装效率。

根据本发明的一个实施例， 所述前舱内还设有散热器， 所述散热器的散热器出水口与 所述电动机控制器的控制器冷却水入口相连， 所述电动机控制器的控制器冷却水出口连接 到所述电动机的电动机冷却水入口， 所述电动机的电动机冷却水出口连接到所述散 热器的 散热器进水口。 由此， 采用水冷的形式实现了对电动机及电动机控制 器的冷却， 提高了对 电动机和电动机控制器的冷却效率， 便于电动机和电动机控制器的快速降温， 提高了混合 动力汽车的稳定性和安全性。

根据本发明的一个实施例， 所述散热器设在所述前舱内的水箱下横梁上， 所述电动机 控制器的控制器冷却水入口邻近所述散热器的 散热器出水口， 所述电动机控制器的控制器 冷却水出口邻近所述电动机的电动机冷却水入 口。 由此， 散热器直接连接电动机控制器， 实现了对电动机控制器的水冷散热时， 水管连接路短且优化， 散热性能提高， 进一步提高 了散热效率， 且使管路连接稳定， 故障率低。

根据本发明的一个实施例， 所述前舱内还设有膨胀壶， 所述膨胀壶的开口连接在所述 电动机的电动机冷却水出口与所述散热器的散 热器进水口之间。 由此， 进一步地提高了散 热器的散热效果， 使电动机和电动机控制器快速散热。

根据本发明的一个实施例， 所述混合动力汽车的空调系统包括暖风芯体， 所述前舱内 还设有加热器， 所述加热器具有加热器进水口和加热器出水口 ， 所述加热器的加热器进水 口与所述发动机的发动机冷却水出口相连， 所述加热器的加热器出水口与所述暖风芯体的 进口相连， 所述发动机的发动机冷却水入口与所述暖风芯 体的出口相连。 由此， 不仅可以 快速的降低发动机的热量， 而且还可以将发动机产生的热量快速的提供给 暖风芯体， 以便 于对汽车进行供暖， 提高了能源的利用率， 且通过在发动机与暖风芯体串联加热器的方式 ， 在发动机产生的热量不足以提供暖风芯体的供 暖时， 可以采用加热器进行加热， 以便于提 高汽车内的舒适度， 且降低能源损耗。

根据本发明的一个实施例， 所述加热器设在所述发动机上面， 且所述加热器邻近所述 暖风芯体， 由此， 加热器设在发动机上， 且加热器邻近空调器的暖风芯体， 使循环水路的 路线短， 热量损失小， 提高了加热器、 暖风芯体及发动机之间的水路循环的效率， 从而提 高了发动机的冷却效率， 同时也提高了暖风芯体的供暖效率， 提高了汽车的稳定性和舒适 性。

根据本发明的一个实施例， 所述发动机的发动机冷却水入口与所述加热器 的加热器进 水口之间设有电动水泵。 由此， 在发动机出水管上增加设置了电动水泵， 使在发动机未启 动未开始对驾驶室供热时， 启动电动水泵， 打开加热器对驾驶室供热， 提高了汽车的驾驶 室的舒适性， 方便汽车的使用。 或发动机启动但未开始对驾驶室供热或供热效 果不佳时， 无需启动电动水泵， 打开加热器即可。 且在汽车停止运行时， 通过加热器供热， 降低了能 源损耗， 节能环保。

根据本发明的一个实施例， 所述加热器设在所述前舱钣金的右侧轮包的后 内侧。

根据本发明的一个实施例， 所述混合动力汽车的空调系统还包括电动压縮 机和机械压 縮机， 所述电动压縮机和机械压縮机均设在所述前舱 内， 所述电动压縮机设在所述前舱内 的前侧， 所述机械压縮机设在所述前舱内的后侧。

根据本发明的一个实施例， 所述电动压縮机通过电动压縮机安装支架安装 在所述发动 机上， 所述机械压縮机通过机械压縮机安装支架安装 在所述发动机上， 且所述电动压縮机 和所述机械压縮机位于所述前舱的右侧。

根据本发明的一个实施例， 所述电动压縮机安装在所述发动机的前部， 所述机械压縮 机安装在所述发动机的后部。

根据本发明的一个实施例， 所述支撑组件包括前悬置、 左悬置、 右悬置和悬置上拉杆， 所述前悬置设在所述前副车架的前横梁上， 所述左悬置设在所述前副车架的左边梁上， 所 述右悬置设在所述前副车架的右边梁上， 所述悬置上拉杆设在所述前舱钣金上。 由此， 通 过前悬置、 左悬置、 右悬置和悬置上拉杆将动力总成稳定的安装在 前舱内， 降低汽车的震 动， 提高了安全性和舒适性。

根据本发明的一个实施例，所述前悬置通过前 悬置支架与所述前副车架的前横梁相连， 所述左悬置通过左悬置支架与所述前副车架的 左边梁相连， 所述右悬置通过右悬置支架与 所述前副车架的右边梁相连， 所述悬置上拉杆设在所述前舱钣金的右侧轮包 的顶端。 由此， 便于安装前悬置、 左悬置、 右悬置和悬置上拉杆， 提高了混合动力汽车的前舱的装配效率， 且提高了前舱内各部分的稳定性。

根据本发明的一个实施例， 所述前悬置支撑所述变速器的前部， 所述左悬置支撑所述 电动机的左部， 所述右悬置和所述悬置上拉杆分别支撑所述发 动机的右部， 且所述悬置上 拉杆高于所述右悬置。 由此， 使发动机、 电动机和变速器组成的动力总成稳定的安装在 汽 车的前舱内， 提高了汽车的稳定性， 降低了车身震动， 提高了舒适性。

根据本发明第二方面实施例的混合动力汽车， 包括根据本发明第一方面实施例的混合 动力汽车的前舱。 根据本发明实施例的混合动力汽车， 将发动机及电动机、 变速器集成在前舱内， 并进 行合理的结构布置。 由此， 提高了前舱的空间利用率， 各部件在前舱内稳定放置。 而且还 使前舱的质量分布均匀且温度场平衡， 组合了电驱动系统和燃油驱动系统， 降低了混合动 力汽车的能耗， 节能环保， 降低了成本。 此外还便于发动机和电动机的动力集成， 以及便 于变速器的动力输出， 提高了混合动力汽车的工作性能。

根据本发明的一个实施例， 所述混合动力汽车的转向系统为电子助力转向 系统， 所述 电子助力转向系统设在所述前副车架上。 由此， 通过电动控制汽车的转向， 使汽车可以快 速转向， 提高了汽车的灵敏度和安全性。 且方便汽车的使用。

根据本发明的一个实施例， 所述混合动力汽车的制动系统为电子液压制动 系统， 所述 电子液压制动系统包括电子混合动力汽车稳定 控制模块， 制动操纵模块， 液压制动控制模 块， 所述电子混合动力汽车稳定控制模块设在车身 右纵梁的后内侧， 所述制动操纵模块设 在前舱钣金的前围板上， 所述液压制动控制模块设在车身左纵梁的前外 侧。 由此， 使汽车 可以快速制动， 提高了汽车的安全性。 附图说明

图 1是本发明的一个实施例的混合动力汽车的前� �的一个局部示意图。

图 2是本发明的一个实施例的混合动力汽车的前� �的另一局部示意图。

图 3是本发明的一个实施例的混合动力汽车的前� �的电动机、 电动机控制器、 散热器 及膨胀壶配合的示意图。

图 4是本发明的一个实施例的混合动力汽车的前� �的示意图。

图 5是本发明的另一实施例的混合动力汽车的前� �的示意图。

图 6是本发明的一个实施例的混合动力汽车的前� �的再一局部示意图。

图 7是本发明的一个实施例的混合动力汽车的前� �的再一局部示意图。 附图标记：

前舱 100;

前舱钣金 11 ; 右侧轮包 111 ; 车身右纵梁 112; 前围板 113; 车身左纵梁 114; 电动机 控制器支架 115;前舱水箱下横梁 116;电动压縮机安装支架 117;机械压縮机安装支架 118; 前副车架 12; 前横梁 121 ; 前副车架 12的右边梁 122; 前副车架 12的左边梁 123;

发动机 20; 空气滤清器 21 ; 空气滤清器 21的进气口 211

电动机 30; 电动机控制器 31 ; 线束 32;

变速器 40;

支撑组件 5; 前悬置 51 ; 左悬置 52; 右悬置 53; 悬置上拉杆 54; 前悬置支架 511 ; 左 悬置支架 521 ; 右悬置支架 531 ;

电子助力转向系统 60;

电子混合动力汽车稳定控制模块 （ESC) 71； 制动操纵模块 （B0U) 72； 液压制动控制 模块 （ACM) 73；

加热器 81 ; 电动压縮机 82; 机械压縮机 83; 发动机出水管 84; 加热器出水口水管 85; 发动机进水水管 86; 暖风芯体 87; 电动水泵 88;

散热器 90; 第一管路 91 ; 第二管路 92; 第三管路 93; 膨胀壶 94。 具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例， 所述实施例的示例在附图中示出， 其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相 同或类似功能的元件。 下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的， 旨在用于解释本发明， 而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语"中� �"、 "纵向"、 "横向"、 "长度"、 "宽度"、 "厚度"、 "上"、 "下"、 "前"、 "后"、 "左"、 "右"、 "竖直"、 "水平"、 "顶"、 "底 " "内"、 "外"、 "顺时针"、 "逆时针"等指示的方位或位置关系为基于附图� ��示的方位或位置关系， 仅是为了便于描述本发明和简化描述， 而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有 特定 的方位、 以特定的方位构造和操作， 因此不能理解为对本发明的限制。

此外， 术语 "第一"、 "第二"仅用于描述目的， 而不能理解为指示或暗示相对重要性 或者隐含指明所指示的技术特征的数量。 由此， 限定有 "第一"、 "第二 " 的特征可以明示 或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本 发明的描述中， "多个"的含义是两个或两个 以上， 除非另有明确具体的限定。

在本发明中， 除非另有明确的规定和限定， 术语 "安装"、 "相连"、 "连接"、 "固定" 等术语应做广义理解， 例如， 可以是固定连接， 也可以是可拆卸连接， 或成一体； 可以是 机械连接， 也可以是电连接； 可以是直接相连， 也可以通过中间媒介间接相连， 可以是两 个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系 。 对于本领域的普通技术人员而言， 可以根 据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含 义。

在本发明中， 除非另有明确的规定和限定， 第一特征在第二特征之 "上"或之 "下" 可以包括第一和第二特征直接接触， 也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是 通过它 们之间的另外的特征接触。 而且， 第一特征在第二特征 "之上"、 "上方"和 "上面"包括 第一特征在第二特征正上方和斜上方， 或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。 第一 特征在第二特征 "之下"、 "下方"和 "下面"包括第一特征在第二特征正下方和斜下� ��， 或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

传统的混合动力汽车前舱布置方案中， 主要存在空间利用不充分， 质量分布不均匀， 温度场不平衡， 安全性欠佳， 电动压縮机振动大等不足。 急需一种新型的混合动力汽车的 前舱的布置方案， 为此， 本发明提出了一种结构合理的混合动力汽车的 前舱。

下面参照附图详细描述本发明第一方面实施例 的混合动力汽车的前舱 100。

如图 1和图 2所示， 根据本发明实施例的混合动力汽车的前舱 100， 包括前舱钣金 11 和前副车架 12， 前舱前舱 100内设有发动机 20、 电动机 30、 电动机控制器 31、 变速器 40 和支撑组件 5， 所述支撑组件 5用于支撑发动机 20、 电动机 30及变速器 40， 电动机 30和 发动机 20分别与变速器 40相连， 发动机 20设在前舱前舱 100的右侧（即如图 1或图 2所 示前舱 100向右的一侧）， 变速器 40设在前舱前舱 100的左侧 （即如图 2所示前舱 100向 左的一侧）， 电动机 30设在前舱前舱 100的左侧， 且电动机 30位于变速器 40的上面 （即 如图 2所示变速器 40的上面）， 电动机控制器 31设在变速器 40的上面， 且电动机控制器 31位于电动机 30的前面 （即如图 1所示电动机 30的前方）。

根据本发明实施例的混合动力汽车的前舱 100， 将发动机 20及电动机 30、 变速器 40 集成在前舱 100内， 并进行合理的结构布置。 由此， 提高了前舱 100的空间利用率， 各部 件在前舱 100内稳定放置。 而且还使前舱 100的质量分布均匀且温度场平衡， 组合了电驱 动系统和燃油驱动系统， 降低了混合动力汽车的能耗， 节能环保， 降低了成本。 此外还便 于发动机 20和电动机 30的动力集成， 以及便于变速器 40的动力输出， 提高了混合动力汽 车的工作性能。

如图 2所示， 为了便于电动机控制器 31的安装， 在本发明的一些实施例中， 电动机 30 位于变速器 40的顶部后侧以便在电动机 30与前舱钣金 11之间限定出位于电动机 30前面 的安装空间， 电动机控制器 31安装在所述安装空间内。 由此， 使电动机 30的位置布置合 理， 便于安装电动机控制器 31， 从而提高了混合动力汽车的装配效率， 以及提高了混合动 力汽车的稳定性。

具体而言， 如图 2所示， 变速器 40上端的电动机 30外径尺寸小于下端变速器 40的尺 寸，使得电动机 30前部与前舱钣金 11之间形成一处空间，可以用于布置电动机控� ��器 31。

有利地， 如图 3所示， 电动机 30的电动机控制器 31布置在电动机 30的前部， 便于电 动机 30与电动机控制器 31之间的线束 32的连接， 可縮短了线束的长度， 节省成本。

进一步地， 电动机 30的外壳与变速器 40的外壳一体形成。 由此， 简化了电动机 30和 变速器 40的结构， 便于电动机 30和变速器 40的配合和装配， 提高了电动机 30和变速器 40的配合精度。

有利地， 电动机 30的外壳与变速器 40的外壳一体形成的壳体通过螺栓与发动机 20相 连。 由此， 便于混合动力汽车的装配和拆卸， 提高了混合动力汽车的装配效率， 降低混合 动力汽车的生产时间， 且便于混合动力汽车的维护。

此外， 如图 7所示， 在本发明的一个实施例中， 所述混合动力汽车的车身左纵梁 114 上设有电动机控制器支架 115， 电动机控制器 31通过电动机控制器支架 115安装在车身左 纵梁 114上。 由此， 提高了电动机 30的电动机控制器 31的稳定性， 方便电动机控制器 31 控制电动机 30。 此外还便于安装电动机控制器 31， 提高了电动机控制器 31的安装效率。

如图 3或图 4所示， 在本发明的一个实施例中， 前舱前舱 100内还设有散热器 90， 其 中， 散热器 90具有散热器出水口和散热器进水口， 电动机控制器 31具有控制器冷却水入 口和控制器冷却水出口， 电动机 30 具有电动机冷却水入口和电动机冷却水出口。 散热器 90的散热器出水口与电动机控制器 31的控制器冷却水入口相连， 电动机控制器 31的控制 器冷却水出口连接到电动机 30的电动机冷却水入口， 电动机 30的电动机冷却水出口连接 到散热器 90的散热器进水口。 换言之， 参照图 3， 散热器 90的散热器出水口通过第一管 路 91与电动机控制器 31的控制器冷却水入口相连， 电动机控制器 31的控制器冷却水出口 通过第二管路 92与电动机 30的电动机冷却水入口相连， 电动机 30的电动机冷却水出口通 过第三管路 93与散热器 90的散热器进水口相连。 或者说， 散热器 90、 电动机控制器 31 和电动机 30依次首尾相连， 形成循环水冷却回路。 由此， 采用水冷的形式实现了对电动机 及电动机控制器的冷却， 提高了对电动机和电动机控制器的冷却效率， 便于电动机和电动 机控制器的快速降温， 提高了混合动力汽车的稳定性和安全性。

进一步地， 参照图 1、 图 3或图 4， 前舱前舱 100还具有前舱水箱下横梁 116， 散热器 90设在前舱 100内的前舱水箱下横梁 116上， 电动机控制器 31的控制器冷却水入口 （即 如图 3所示电动机控制器 31前侧的接口） 邻近散热器 90的散热器出水口 （即如图 3所示 散热器 90左端的接口）， 电动机控制器 31的控制器冷却水出口 （即如图 3所示电动机控制 器 31后侧的接口）邻近电动机 30的电动机冷却水入口 （即如图 3所示电动机 30前侧的接 口）， 由此， 散热器 90直接连接电动机控制器 31， 实现了对电动机控制器 31的水冷散热 时， 水管连接路短且优化， 散热性能提高， 进一步提高了散热效率， 且使管路连接稳定， 故障率低。

进一步地， 如图 3所示， 前舱前舱 100内还设有膨胀壶 94， 膨胀壶 94的开口连接在电 动机 30的电动机冷却水出口与散热器 90的散热器进水口之间。 进一步地提高了散热器 90 的散热效果， 使电动机 30和电动机控制器 31快速散热。

有利地， 散热器 90具有两个出口和两个入口， 散热器 90的两个出口中的一个与电动 机控制器 31的冷却进水口相连， 且散热器 90的两个出口中的另一个出口与发动机循环水 入口相连， 散热器 90的两个入口中的一个与电动机 30的冷却出水口相连， 且散热器 90的 两个入口中的另一个与发动机循环水出口相连 。

具体而言， 散热器 90、 电动机控制器 31及电动机 30相互串联形成冷却水循环回路， 该冷却水循环回路用于形成电动机 30及电动机控制器 31的冷却系统，膨胀壶 94的开口连 接在电动机 30的电动机冷却水出口与散热器 90的散热器进水口之间。 优点在于， 散热器 90直接连接电动机控制器 31， 电动机控制器 31直接连接电动机 30， 实现了优先对电动机 控制器 31的水冷散热，最大的发挥冷却水的能力，使� ��管连接短且优化，提高了散热性能。

如图 5所示， 根据本发明的一个实施例， 所述混合动力汽车的空调系统包括暖风芯体 87， 前舱前舱 100内还设有加热器 81， 加热器 81具有加热器进水口 （即如图 5所示加热 器 81右端的接口） 和加热器出水口 （即如图 5所示加热器 81左端的接口）， 加热器 81的 加热器进水口与发动机 20的发动机冷却水出口相连， 加热器 81的加热器出水口与暖风芯 体 87的进口相连， 发动机 20的发动机冷却水入口与暖风芯体 87的出口相连。 换言之， 发 动机 20的发动机出水管 84与加热器 81的加热器进水口相连， 发动机 20的发动机进水管 86与暖风芯体 87的出口相连， 加热器 81的加热器出水口通过加热器出水口管 85与暖风 芯体 87的进口相连。或者说，加热器 81分别与发动机 20和暖风芯体 87相连形成水路循环， 发动机 20产生的热量将被循环水带到加热器 81 内， 并经过加热器 81后通入暖风芯体 87 用于供暖， 由此， 不仅可以快速的降低发动机 20的热量， 而且还可以将发动机 20产生的 热量快速的提供给暖风芯体 87， 以便于对汽车进行供暖， 提高了能源的利用率， 且通过在 发动机 20与暖风芯体 87串联加热器 81的方式，在发动机产生的热量不足以提供暖� ��芯体 87 的供暖时， 可以采用加热器 81进行加热， 以便于提高汽车内的舒适度， 且降低能源损 耗。

进一步地， 加热器 81设在发动机 20上面， 且加热器 81邻近所述混合动力汽车的空调 系统的暖风芯体 87， 由此， 加热器 81设在发动机 20上， 且加热器 81邻近空调器的暖风 芯体， 使循环水路的路线短， 热量损失小， 提高了加热器 81、 暖风芯体 87及发动机 20之 间的水路循环的效率， 从而提高了发动机的冷却效率， 同时也提高了暖风芯体 87的供暖效 率， 提高了汽车的稳定性和舒适性。

如图 5所示， 在本发明的一些实施例中， 为了进一步地提高水路循环的效率， 以便于 提高发动机 20的散热效率， 以及使暖风芯体 87快速供暖， 发动机 20的发动机冷却水入口 与加热器 81的加热器进水口之间设有电动水泵 88。 换言之， 在发动机 20的发动机出水管 84上设有电动水泵 88， 由此， 在发动机出水管 84上增加设置了电动水泵 88， 使在发动机 20未启动未开始对驾驶室供热时， 启动电动水泵 88， 打开加热器 81对驾驶室供热， 提高 了汽车的驾驶室的舒适性， 方便汽车的使用。或发动机 20启动但未开始对驾驶室供热或供 热效果不佳时， 无需启动电动水泵， 打开加热器即可。 且在汽车停止运行时， 通过加热器 81供热， 降低了能源损耗， 节能环保。

有利地， 加热器 81布置在前舱钣金 11的右侧轮包 111的后内侧。 有利于加热器 81的 装配和维修， 提高了装配和维修方便性。

加热器 81布置在前舱钣金 11的右侧轮包 111的后内侧，加热器 81串联在发动机小循 环冷却管路中。 即发动机的发动机出水管 84连接加热器 81的进水口， 在发动机出水管 84 上增加设置了电动水泵 88， 加热器出水口水管 85再连接空调的暖风芯体 87， 暖风芯体 87 的出水口再连接发动机进水水管 86， 优点在于： 该处布置加热器 81， 使得冷却水管连接线 路短， 热损失减小， 有利于循环水加热效率， 提高驾驶室的舒适性。

如图 6所示， 在本发明的一些具体实施例中， 所述混合动力汽车的空调系统还电动压 縮机 82和机械压縮机 83， 加热器 81和电动压縮机 82和机械压縮机 83分别设在混合动力 汽车的前舱 100。 换言之， 空调系统包括空调加热系统和空调制冷系统， 其中， 空调加热 系统包括加热器 81， 加热器 81设在前舱钣金 11的右侧轮包 111的后内侧， 且加热器 81 为 PCT水加热器； 空调制冷系统还包括电动压縮机 82和机械压縮机 83， 电动压縮机 82和 机械压縮机 83设在前舱前舱 100内。 具体而言， 汽车正常运行时， 可以由发动机 20对汽 车的驾驶室进行供热， 而在发动机 20未对驾驶室供热时， 可以通过加热器 81对驾驶室进 行供热。 由此， 在发动机 20未启动未开始对驾驶室供热时， 打开加热器 81对驾驶室供热， 提高了汽车的驾驶室的舒适性， 方便汽车的使用。 且在汽车停止运行时， 通过加热器 81供 热， 降低了能源损耗， 节能减排。

此外， 电动压縮机 82设在前舱前舱 100内的前侧， 机械压縮机 83设在前舱前舱 100 内的后侧。

进一步地， 如图 1和图 7所示， 电动压縮机 82通过电动压縮机安装支架 117安装在发 动机 20上， 机械压縮机 83通过机械压縮机安装支架 118安装在发动机 20上。 由此， 降低 了汽车的震动， 提高了汽车的舒适性。

电动压縮机 82和机械压縮机 83位于前舱前舱 100的右侧。从而使前舱 100布置合理。 进一步地， 电动压縮机 82安装在发动机 20的前部， 机械压縮机 83安装在发动机 20 的后部。 从而进一步地提高前舱 100内的重量分布， 是前舱 100结构稳定， 重力分布均匀。

有利地， 电动压縮机 82， 在发动机未启动时， 通过电动压縮机 82对驾驶室制冷， 提高 了汽车驾驶室的舒适性， 降低能源损耗， 节能环保。

有利地， 机械压縮机 83， 在发动机启动时， 通过机械压縮机 83对驾驶室制冷， 可以保 证汽车怠速及电池包电量不足时， 对驾驶室持续制冷的能力， 提高了驾驶室的舒适性。

有利地， 电动压縮机 82优先采用动力电池包供电， 在动力电池包电量不足时， 可以通 过动力电机发电或由升压 DC升压低压电供电动压縮机使用。 由此， 降低能源损耗， 节能环 保。

如图 4所示， 所述发动机 20上连接有空气滤清器 21， 且空气滤清器 21的进气口 211 固定在水箱上横梁上。

如图 2、 图 6及图 7所示， 在本发明的一个实施例中， 所述支撑组件 5包括前悬置 51、 左悬置 52、 右悬置 53和悬置上拉杆 54。 其中， 前悬置 51设在前副车架 12的前横梁 121 上，左悬置 52设在前副车架 12的左边梁 123上，右悬置 53设在前副车架 12的右边梁 122 上， 悬置上拉杆 54设在前舱钣金 11上。 由此， 通过前悬置 51、 左悬置 52、 右悬置 53和 悬置上拉杆 54将动力总成稳定的安装在前舱 100内， 降低汽车的震动， 提高了安全性和舒 适性。

具体而言， 前悬置 51、 左悬置 52、 右悬置 53以及悬置上拉杆 54用于支撑动力总成， 其中， 前悬置 51和左悬置 52用于支撑电动机 30和变速器 40—体形成的外壳， 右悬置 53 和悬置上拉杆 54用于支撑发动机 20。

进一步地， 如图 6和图 7所示， 前悬置 51通过前悬置支架 511与前副车架 12的前横 梁 121相连， 左悬置 52通过左悬置支架 521与前副车架 12的左边梁 123相连， 右悬置 53 通过右悬置支架 531与前副车架 12的右边梁 122相连，悬置上拉杆 54设在前舱钣金 11的 右侧轮包 111的顶端。 换言之， 前副车架 12的前横梁 121上设有前悬置支架 511， 前悬置 51通过前悬置支架 511安装在前副车架 12的前横梁 121上； 前副车架 12的左边梁 123上 设有左悬置支架 521， 左悬置 52通过左悬置支架 521安装在前副车架 12的左边梁 123上； 前副车架 12的右边梁 122上设有右悬置支架 531， 右悬置 53通过右悬置支架 531安装在 前副车架 12的右边梁 122上；悬置上拉杆 54之间安装在前舱钣金 11的右侧轮包 111的顶 端。 由此， 便于安装前悬置 51、 左悬置 52、 右悬置 53和悬置上拉杆 54， 提高了混合动力 汽车的前舱 100的装配效率， 且提高了前舱 100内各部分的稳定性。

进一步地， 前悬置 51、 左悬置 52、 右悬置 53及悬置上拉杆 54设在前舱 100内， 用于 支撑动力总成， 降低动力总成的震动， 使汽车安全舒适。

具体而言， 如图 2和图 6所示， 前悬置 51支撑变速器 40的前部， 左悬置 52支撑电动 机 30的左部， 右悬置 53和悬置上拉杆 54分别支撑发动机 20的右部， 且悬置上拉杆 54高 于右悬置 53。 由此， 使发动机 20、 电动机 30和变速器 40组成的动力总成稳定的安装在汽 车的前舱 100内， 提高了汽车的稳定性， 降低了车身震动， 提高了舒适性。

具体而言， 因变速器 40的外壳与电动机 30的外壳一体化的原因， 及变速器 40上端集 成的电动机 30占用了上部空间的原因， 导致左悬置 52和右悬置 53位置下移， 固定在副车 架上， 使得发动机 20、 电动机 30和变速器 40的装配体上部摆动量大， 需要设置悬置上拉 杆 54， 用于限制动力总成装配体的前后摆动。

下面描述本发明第二方面实施例的混合动力汽 车。

根据本发明实施例的混合动力汽车， 包括根据本发明前述实施例所述的混合动力汽 车 的前舱 100。

根据本发明实施例的混合动力汽车， 将发动机 20及电动机 30、 变速器 40集成在前舱

100内， 并进行合理的结构布置。 由此， 提高了前舱 100的空间利用率， 各部件在前舱 100 内稳定放置。 而且还使前舱 100的质量分布均匀且温度场平衡， 组合了电驱动系统和燃油 驱动系统， 降低了混合动力汽车的能耗， 节能环保， 降低了成本。 此外还便于发动机 20和 电动机 30的动力集成， 以及便于变速器 40的动力输出， 提高了混合动力汽车的工作性能。 此外， 将发动机 20、 电动机 30、 变速器 40集成在前舱 100内， 并对前舱 100的元件 进行合理布置。解决了现有的混合动力汽车的 前舱 100的空间利用不充分， 质量分布不均， 温度场不平衡及安全性欠佳的问题。成功地将 一套电驱动系统并联到传统燃油车驱动系统， 使汽车节能环保。

如图 6所示， 在本发明的一个实施例中， 所述混合动力汽车的转向系统为电子助力转 向系统 60， 电子助力转向系统 60设在前副车架 12上。 由此， 通过电动控制汽车的转向， 使汽车可以快速转向， 提高了汽车的灵敏度和安全性。 且方便汽车的使用。

如图 6所示， 在本发明的一些示例中， 该汽车的制动系统为电子液压制动系统， 所述 电子液压制动系统包括电子混合动力汽车稳定 控制模块 （ESC) 71， 制动操纵模块 （B0U) 72, 液压制动控制模块 （ACM) 73， 电子混合动力汽车稳定控制模块 （ESC) 71设在车身右 纵梁 112的后内侧， 制动操纵模块 （B0U) 72设在前舱钣金 11的前围板 113上， 液压制动 控制模块 （ACM) 73设在车身左纵梁 114的前外侧。 由此， 使汽车可以快速制动， 提高了 汽车的安全性。

根据本发明实施例的混合动力汽车的其他构成 例如车身和车轮等以及操作对于本领域 普通技术人员而言都是已知的， 这里不再详细描述。

在本说明书的描述中， 参考术语 "一个实施例"、 "一些实施例"、 "示例"、 "具体示 例"、 或 "一些示例"等的描述意指结合该实施例或示例� ��述的具体特征、 结构、 材料或者 特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中 。 在本说明书中， 对上述术语的示意性表述 不必须针对的是相同的实施例或示例。 而且， 描述的具体特征、 结构、 材料或者特点可以 在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的 方式结合。 此外， 本领域的技术人员可以将 本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合 和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例， 可以理解的是， 上述实施例是示例性的， 不能理解为对本发明的限制， 本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以 对上述实施例 进行变化、 修改、 替换和变型。