Domaine Technique

La présente invention se rapporte au domaine des convertisseurs des systèmes d'alimentation d'aéronef et elle concerne plus particulièrement l'optimisation de l'architecture des convertisseurs d'un système de stockage hybride pour un réseau électrique d'urgence d'un aéronef.

Technique antérieure

Dans la description qui va suivre l'aéronef considéré est, à titre d'exemple, un avion et le réseau électrique d'urgence considéré, couramment mise en œuvre dans un avion, se présente sous la forme d'une éolienne de secours, fréquemment désignée sous la dénomination « RAT », acronyme anglais de « Ram Air Turbine ».

Une éolienne de secours est déployée dans des situations d'urgence à bord d'un avion, pour générer une puissance électrique adaptée permettant à l'avion de voler suffisamment longtemps pendant la phase de croisière (en cas de perte de la génération électrique principale) et jusqu'à son atterrissage. L'éolienne de secours comporte une hélice formée de pales dont la vitesse de rotation est fonction de la vitesse de l'air circulant contre l'avion et de la charge électrique appelée par les différents bus d'alimentation électrique de l'avion. La rotation de cette hélice entraîne une génératrice qui fournit la puissance de secours nécessaire à un bus de tension alternative (bus AC) alimentant électriquement un certain nombre de charges électriques critiques telles les commandes de vol et des circuits avioniques clés. Typiquement, une éolienne de secours est dimensionnée de sorte à fournir une valeur maximale de puissance en vue de répondre à des pics éventuels de consommation du réseau électrique de l'avion. Toutefois, en pratique, ces pics surviennent rarement et la plupart du temps, la demande en puissance électrique est bien plus faible et l'éolienne de secours est donc capable de fournir une puissance électrique plus importante que le besoin.

En outre, durant la phase de descente et d'atterrissage et notamment pendant la fin de la descente et l'atterrissage, la vitesse de l'avion n'est plus suffisante pour fournir la puissance consommée alors par l'aéronef et composée d'une puissance constante associée à des pics de puissance de quelques secondes liées à l'activation des actionneurs nécessaires au fonctionnement de l'aéronef tels que les commandes de vol électriques ou les actionnements électriques de trappe ou de descente du train d'atterrissage. Le complément de puissance nécessaire pour fournir ces courtes impulsions de puissance doit donc provenir d'éléments de stockage et de convertisseurs créant ainsi un système d'alimentation hybride.

Un tel système d'alimentation hybride mettant en œuvre des batteries et des supercondensateurs comme éléments de stockage et délivrant une tension continue (bus DC) est connu par exemple de la demande FR-3056034-A1 déposée au nom de la demanderesse et donne globalement satisfaction.

Toutefois, il présente encore un certain nombre d'inconvénients que la présente invention se propose de pallier, notamment le coût et la masse du convertisseur DC/DC de la batterie sont élevés et les cycles de puissance en mode d'urgence ne sont pas optimisés entraînant des besoins de puissance importants.

Exposé de l'invention

La présente invention a donc pour but principal l'optimisation de l'architecture des convertisseurs dans un système d'alimentation hybride, de façon à minimiser sa masse ainsi que celle du système. Un but de l'invention est aussi de limiter l'énergie stockée dans les super-condensateurs sans modifier notablement le principe de gestion d'énergie du système d'alimentation d'urgence.

Ces buts sont atteints par un système de stockage hybride pour un réseau électrique d'urgence d'un aéronef comportant en parallèle une batterie d'accumulateurs et un banc de super-condensateurs, la batterie d'accumulateurs et le banc de super-condensateurs étant associés chacun à un convertisseur DC/DC dont le rapport cyclique est commandé par un système de contrôle comportant un module de gestion d'énergie de stockage pour gérer le transfert d'énergie entre la batterie d'accumulateurs et le banc de super-condensateurs afin de maintenir une tension de consigne déterminée U _D c de bus DC en entrée d'un convertisseur DC/AC délivrant une tension pour le réseau électrique d'urgence et un module d'optimisation de la tension de bus DC recevant une tension Ubatt de la batterie d'accumulateurs et délivrant la tension de consigne déterminée U _D c pour le module de gestion d'énergie de stockage, caractérisé en ce que le convertisseur DC/DC associé à la batterie d'accumulateurs est un convertisseur DC/DC entrelacé dont le nombre de branches et le rapport cyclique de commande sont déterminés par le module d'optimisation de la tension de bus DC afin de garantir une ondulation de courant nulle pendant une phase de descente dans laquelle le module d'optimisation de la tension de bus DC est configuré pour contrôler les tensions U _D c de bus DC suivantes en fonction des tensions Ubatt aux bornes de la batterie d'accumulateurs : et pendant une phase d'atterrissage dans laquelle le module d'optimisation de la tension de bus DC est configuré pour contrôler les tensions U _D c de bus DC suivantes en fonction des tensions Ubatt aux bornes de la batterie d'accumulateurs :

L'utilisation d'un convertisseur DC/DC en mode entrelacé permet de faire fonctionner la batterie d'accumulateurs à puissance constante et d'obtenir une ondulation de courant nulle ou quasi-nulle dans cette batterie d'accumulateurs.

De préférence, le module de gestion d'énergie de stockage est configuré pour que la batterie d'accumulateurs délivre une énergie continue nécessaire aux appels de puissance de l'aéronef pendant une phase de croisière et que le banc de super-condensateurs fournisse une énergie impulsionnelle nécessaire aux appels de puissances de l'aéronef pendant les phases de descente et d'atterrissage.

Avantageusement, le module de gestion d'énergie de stockage est configuré pour opérer selon deux modes de fonctionnement, le premier dans lequel le banc de supercondensateurs et la batterie d'accumulateurs fournissent de l'énergie au réseau électrique d'urgence et le second dans lequel le banc de super-condensateurs est rechargé en prélevant de l'énergie sur le réseau électrique d'urgence ou la batterie d'accumulateurs.

De préférence, le convertisseur DC/DC entrelacé associé à la batterie d'accumulateurs comporte n branches (n>=3) et le rapport cyclique de commande est modifié selon que n ou n-1 branches sont activées.

Avantageusement, le convertisseur DC/DC entrelacé est configuré pour être arrêté lors du passage de la commande de n-1 à n branches et inversement, le convertisseur DC/DC du banc de super-condensateurs fournissant la puissance nécessaire pendant cet arrêt pour éviter toute dégradation de la qualité de la tension du réseau électrique d'urgence.

De préférence, le convertisseur DC/DC entrelacé associé à la batterie d'accumulateurs est un hacheur élévateur entrelacé à cinq branches.

Selon la phase de vol de l'aéronef, pour garantir une ondulation de courant nulle pendant la phase de la descente, le convertisseur DC/DC entrelacé est configuré pour que seules quatre branches sur ses cinq branches soient commandées avec un rapport cyclique d'environ 25%.

Et pour garantir une ondulation de courant nulle pendant la phase d'atterrissage, le convertisseur DC/DC entrelacé est configuré pour que ses cinq branches soient commandées avec un rapport cyclique d'environ 40%.

Avantageusement, le convertisseur DC/DC entrelacé est configuré pour être arrêté lors du passage de la commande de quatre à cinq branches, le convertisseur DC/DC du banc de super-condensateurs fournissant la puissance nécessaire pendant cet arrêt pour éviter toute dégradation de la qualité de la tension du réseau électrique d'urgence.

De préférence, le réseau électrique d'urgence de l'aéronef est une éolienne de secours.

L'invention concerne également le réseau électrique d'urgence d'un aéronef comportant un système de stockage hybride précité ainsi que l'aéronef muni d'un tel réseau.

Brève description des dessins

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif et sur les lesquels :

[Fig. 1] la figure 1 illustre un système d'alimentation hybride d'aéronef conforme à l'invention,

[Fig. 2] la figure 2 montre l'ondulation de courant obtenu avec un convertisseur DC/DC du système de stockage hybride de la figure 1,

[Fig. 3] la figure 3 montre le cycle de puissance à fournir dans le système de stockage hybride de la figure 1,

[Fig. 4] la figure 4 montre un premier exemple de séquencement de la commande des convertisseurs DC/DC du système de stockage hybride de la figure 1, et [Fig. 5] la figure 5 montre un second exemple de séquencement de la commande des convertisseurs DC/DC du système de stockage hybride de la figure 1.

Description des modes de réalisation

Le principe de l'invention repose sur l'optimisation du système de stockage d'un système de génération électrique d'urgence par une hybridation entre des super-condensateurs et une batterie d'accumulateurs avec un convertisseur batterie DC/DC entrelacé dont le rapport cyclique est imposé pour fonctionner avec un minimum d'ondulation de courant quel que soit le point de fonctionnement du système de génération électrique d'urgence, et ceci afin de minimiser la masse du système de filtrage sans dégrader le fonctionnement de la batterie d'accumulateurs.

La description qui suit décrit l'architecture du système d'alimentation et de stockage hybride, les règles nécessaires à l'optimisation de la tension du bus DC pour garantir le rapport cyclique optimal du convertisseur DC/DC entrelacé de la batterie d'accumulateurs et le principe de contrôle utilisé pour optimiser l'énergie du système de stockage hybride en rechargeant les super-condensateurs par le réseau d'urgence de l'aéronef lorsque cela est possible.

La figure 1 illustre un système d'alimentation hybride 10 en énergie électrique dans un aéronef selon un mode de réalisation comprenant une source principale 12 génératrice d'énergie électrique connectée à au moins une charge électrique 14 et une source auxiliaire 16 de stockage d'énergie électrique délivrant une tension continue U _D c (bus DC) et connectée en parallèle de la source principale par l'intermédiaire d'un convertisseur 18, par exemple un convertisseur de puissance continu alternatif DC/ AC (onduleur réseau), assurant le transfert de l'énergie et délivrant alors à la charge électrique 14, si besoin, une puissance électrique supplémentaire en complément de la source principale 12. Comme il est connu, le convertisseur DC/AC est précédé d'un condensateur de lissage 17 et suivi d'un système de filtrage 19 avant injection sur le réseau. Bien qu'une seule charge électrique 14 soit ici représentée, il est entendu que la source principale 12 et le convertisseur DC/AC 18 peuvent être reliés par l'intermédiaire d'un bus d'alimentation électrique (bus AC non représenté) à une pluralité de charges électriques. Ces charges électriques sont, à titre d'exemple, des actionneurs de contrôle de vol, des unités de calcul, ou encore des charges électriques essentielles au bon déroulement du vol de l'aéronef. La source principale génératrice d'énergie électrique 12 qui peut être qualifiée de réseau électrique d'urgence de l'aéronef est une éolienne de secours comprenant une hélice 120 ainsi qu'une génératrice électrique 122 reliée à la charge électrique 14 pour alimenter électriquement celle-ci. Cependant d'autres sources principales génératrices d'énergie peuvent être envisagées, comme une turbine à gaz.

La source auxiliaire de stockage d'énergie électrique 16 qui constitue un système de stockage hybride est réalisée par un ou plusieurs éléments de stockage montés en parallèle tels qu'une batterie d'accumulateurs 160 et un banc de super-condensateurs 162 associés chacun à un convertisseur DC/DC 170, 172. Plus précisément, la batterie d'accumulateurs 160 dont la tension est imposée par son état de charge et son point de fonctionnement est destinée à délivrer une énergie continue nécessaire aux appels de puissance des différents actionneurs de l'aéronef pendant la phase de croisière et est associée à un convertisseur DC/DC 170 dont la particularité et la commande sera décrite plus avant, et le banc de supercondensateurs destiné à fournir l'énergie impulsionnelle nécessaire aux appels de puissances des différents actionneurs pendant les phases de descente et d'atterrissage est associé également à un convertisseur DC/DC 172 destiné à transmettre cette énergie impulsionnelle au convertisseur DC/AC puis au réseau électrique d'urgence de l'aéronef et assurant la recharge des super-condensateurs en dehors de ces phases impulsionnelles.

Pendant la phase de descente, la recharge des super-condensateurs peut être réalisée par le réseau électrique d'urgence de l'avion à travers le convertisseur DC/AC, celui-ci pouvant alors fonctionner en générateur DC quand la puissance de la génératrice est supérieure à la puissance des charges ou elle peut également être réalisée par la batterie à travers son convertisseur DC/DC. Pendant la phase d'atterrissage, la recharge des super-condensateurs est réalisée par la batterie à travers son convertisseur DC/DC, car à ce moment, la puissance de la génératrice est insuffisante pour fournir seule l'énergie à l'aéronef.

Ces convertisseurs DC/DC ainsi que le convertisseur DC/AC sont commandés par un système de contrôle 20 comprenant les trois modules de commande 200, 202, 204 des rapports cycliques de chacun de ces trois convertisseurs (des modules standards connus de l'homme du métier et dont les algorithmes de commande sont liés à la topologie des convertisseurs) et permettant avec un premier module de gestion d'énergie 206 recevant la vitesse de rotation N de l'hélice 120 et délivrant une consigne Iq de courant pour convertisseur DC/AC 18, de gérer le transfert d'énergie entre le système de stockage hybride et le réseau d'urgence de l'aéronef, et avec un second module de gestion d'énergie 208, de gérer le transfert d'énergie entre les éléments de stockage (batteries et super-condensateurs), ce module de gestion d'énergie 208 recevant également la consigne Iq de courant, une mesure Ubatt de la tension batterie et une mesure Uscap de la tension des super-condensateurs et délivrant respectivement aux trois modules de commande une consigne Ibat de courant pour la batterie, une consigne Iscap de courant pour super-condensateurs et une consigne Iq<0 de courant pour le convertisseur DC/AC dans le cas où la génératrice peut recharger les éléments de stockage.

De tels modules de gestion d'énergie sont connus de l'homme du métier (par exemple de la demande FR3056034 citée en préambule) et ne nécessitent pas d'être détaillés. De même, un module de synchronisation 210 qui reçoit les tensions V _AAC du réseau AC (et/ou la tension de la génératrice) et délivre la phase 0 du repère tournant de l'onduleur réseau 18 permet de synchroniser le convertisseur DC/AC avec le réseau électrique d'urgence de l'aéronef (un tel module de gestion est également connu en soi par la demande FR3082069 déposée au nom de la demanderesse) et un module d'optimisation de la tension de bus DC 212 recevant la tension de la batterie Ubatt et délivrant une tension de consigne U _D c pour le module de gestion 208 afin de limiter au minimum l'ondulation de courant dans le convertisseur DC/DC 170 de la batterie.

On décrira maintenant le principe de l'optimisation de l'ondulation de courant au niveau du module 212 qui repose sur la commande du convertisseur DC/DC 170 qui présente la particularité selon l'invention d'être un convertisseur DC/DC entrelacé dont le nombre de branches peut varier en fonction des besoins, mais qui ne saurait être inférieur à trois. Il peut s'agir d'un simple hacheur élévateur entrelacé, mais d'autres topologies de type sources de courant peuvent assurer la même fonction (tels que des convertisseurs multiniveaux, des convertisseurs élévateur de tension (boost), ...).

Comme le montre la figure 2, un convertisseur DC/DC entrelacé à n branches génère une ondulation de courant nulle pour des points de fonctionnement particuliers correspondant à des rapports cycliques de contrôle égaux à k / n (avec k entier et compris entre 0 et n).

La tension optimale en sortie batterie pour assurer un bon contrôle du convertisseur DC/AC est connue et elle est directement proportionnelle à la tension régulée. Prenons une tension U _D c de bus DC de 650 VDC comme exemple. Il est possible d'augmenter cette tension de l'ordre de 10% (jusqu'à par exemple 720 VDC) sans impact significatif ni sur le rendement du convertisseur DC/AC ni sur la qualité de la tension délivrée sur le réseau d'urgence de l'aéronef. Les points de fonctionnements de la batterie sont connus en fonction du cycle de puissance que doit fournir la source auxiliaire 16 au travers des éléments de stockage (voir la figure 3) et peuvent être répartis en deux cas selon la phase de vol de l'aéronef. Le premier concerne la phase de descente ou la puissance fournie par la batterie est faible (inférieure à 2KW et suffisante pour recharger les super-capacités) ou nulle et le second la phase d'atterrissage ou la puissance fournie est importante (entre 22 et TJ KW selon le cycle, les conditions d'environnement et la technologie choisie)

Dans tous les cas, la tension de la batterie peut être aisément calculée pour le dimensionnement du nombre de cellules et du nombre de branche du convertisseur DC/DC. Prenons l'exemple d'un convertisseur DC/DC entrelacé à cinq branches.

Ainsi, pendant la phase de la descente (pendant laquelle la puissance fournie par la batterie est faible), il est possible afin d'adapter le rapport cyclique du convertisseur au point de fonctionnement de la batterie de ne commander que quatre branches sur les cinq du convertisseur DC/DC entrelacé. Dans ce cas, avec un rapport cyclique d'environ 25% permettant de garantir une ondulation de courant nulle (typiquement inférieure à 3% de l'ondulation de courant obtenue avec un convertisseur DC/DC standard à inductance équivalente), il est possible de contrôler différentes tensions U _D c du bus DC en fonction des mesures des tensions de la batterie Ubatt indiquées dans le tableau ci-après :

Tableau 1 : Tension U _D c permettant de garantir une ondulation de courant nulle (ou quasi- nulle) en fonction de la tension de la batterie en commandant quatre branches d'un convertisseur DC/DC entrelacé lors des fonctionnements à faible charge (descente).

Pendant la phase d'atterrissage, la puissance prélevée sur la batterie est beaucoup plus importante. La tension délivrée sera plus faible à cause de la chute de courant ohmique dans la batterie. Ainsi, en utilisant les cinq branches du convertisseur DC/DC entrelacé, et avec un rapport cyclique d'environ 40% permettant de garantir une ondulation de courant nulle (typiquement inférieure à 3% de l'ondulation de courant obtenue avec un convertisseur DC/DC standard à inductance équivalente), il est possible de contrôler les différentes tensions du bus DC indiquées dans le tableau ci-après en fonction des mesures des tensions de la batterie d'accumulateurs :

Tableau 2 : Tension U _D c permettant de garantir une ondulation de courant nulle (ou quasi- nulle) en fonction de la tension de la batterie en commandant cinq branches d'un convertisseur DC/DC entrelacé lors des fonctionnements à forte charge (atterrissage).

Ainsi, en activant ou non l'ensemble des branches du convertisseur DC/DC entrelacé afin d'adapter son rapport cyclique au point de fonctionnement recherché, il est possible de garantir une ondulation de courant nulle ou quasi-nulle au niveau du convertisseur de la batterie sur une large (c'est à dire au moins 90%, une tension batterie ayant typiquement une plage de fonctionnement de 560V à 365V et une ondulation de courant <3% pouvant être obtenue avec l'invention pour une tension batterie comprise entre 555 et 375V) plage de fonctionnement du système hybride de stockage et limiter ainsi la masse du filtrage DC en sortie du convertisseur DC/DC entrelacé 170. Comme précisé précédemment, on entend par ondulation de courant nulle ou quasi nulle une ondulation de courant inférieure à 3% de l'ondulation de courant qui aurait été obtenue avec un convertisseur DC/DC standard à inductance équivalente.

On pourra noter que la plage de tension batterie est en fait plus importance que celle indiquée aux tableaux précités car une ondulation de courant de 3% correspond en pratique à un écart de 2% sur le rapport cyclique (23% à 27% ou 38% à 42%), ce qui fait que l'invention reste efficace sur une encore plus large plage de fonctionnement.

Le transitoire de puissance du convertisseur DC/DC entrelacé pour passer de la commande de quatre à cinq branches et inversement, et plus généralement de n-1 à n branches et inversement, se fait aisément par un arrêt rapide du convertisseur. Cela est possible sans dégrader les performances globales du système car lors de ce transitoire, la puissance, et donc l'énergie stockée dans les inductances du convertisseur DC/DC entrelacé est faible. Il est donc facile de décharger rapidement ces inductances pour modifier le déphasage de la commande des branches du convertisseur DC/DC entrelacé. En outre, la présence des super-condensateurs 162 et de leur convertisseur DC/DC 172 associé permet de fournir toute la puissance nécessaire pendant ce transitoire et ainsi empêcher toute dégradation de la tension en entrée du convertisseur DC/AC, et donc toute dégradation de la qualité de la tension du réseau électrique d'urgence. On décrira maintenant le principe de contrôle de l'optimisation de l'ondulation de courant dans le cas où l'énergie de recharge des super-condensateurs est fournie par le réseau électrique d'urgence pendant la phase de descente.

Le module de gestion d'énergie du système 206 délivre une consigne de courant Iq, qui est positif si la vitesse N de l'hélice 120 de l'éolienne de secours 12 est insuffisante et nulle dans le cas contraire.

Pendant la descente, lors d'un appel de puissance d'un actionneur supérieure à la puissance que peut délivrer la génératrice, le module de gestion d'énergie du système va délivrer une consigne de courant Iq positif pour fournir la puissance nécessaire au système. Ce prélèvement de puissance aura pour effet de faire chuter la tension en sortie du convertisseur DC/DC entrelacé en dessous de la consigne.

Cette consigne a été préalablement définie par le module d'optimisation 212 en fonction du point de fonctionnement comme explicité précédemment (descente avec un fonctionnement sur quatre branches et un rapport cyclique théorique d'environ 25% ou atterrissage avec un fonctionnement sur cinq branches et un rapport cyclique d'environ 40%) et en fonction de la tension Ubatt mesurée aux bornes de la batterie, en entrée du convertisseur DC/DC entrelacé.

Le module de gestion d'énergie de stockage 208 comprend deux modes de fonctionnement dont le séquencement sera décrit en référence aux figures 3 et 4.

Dans un premier mode (iq >0 : Mode fourniture de puissance), lorsque la tension mesurée en entrée du convertisseur DC/ AC devient inférieure à la consigne, le module de gestion d'énergie de stockage va générer des consignes de puissance pour les deux convertisseurs DC/DC de telle sorte que les super-condensateurs 162 puissent fournir instantanément l'ensemble de la puissance impulsionnelle, et la batterie d'accumulateurs 160 une faible partie de la puissance en fonction de la durée de l'impulsion de puissance. Connaissant les tensions des éléments de stockage, il est facile de déduire les consignes de courants Ibat et Iscap à envoyer aux deux modules de commande 200, 202 des deux convertisseurs DC/DC.

Le cas de fonctionnement pendant l'atterrissage correspond à ce premier mode de fonctionnement, avec la batterie qui fournit la puissance moyenne du système de stockage hybride. Ce mode de fonctionnement peut également être utilisé lors de la descente si l'on ne souhaite pas prélever de la puissance sur le réseau d'urgence de l'aéronef pour recharger les super-condensateurs.

Le séquencement relatif à ce premier mode de fonctionnement est illustré à la figure 4. Si, pendant la descente, la puissance demandée par la ou les charges 14 chute en dessous de la puissance que peut délivrer la génératrice du réseau électrique d'urgence (P<P _T GS), alors la vitesse N va augmenter et cela aura alors pour conséquence d'annuler la consigne de courant Iq.

Le module de gestion d'énergie des éléments de stockage peut alors passer dans un second mode (Iq = 0 (ou N supérieur à un seuil) ET Uscap < Uscap_seuil : Mode récupération de puissance) dans lequel les super-condensateurs ne sont pas chargés de façon optimale pour fournir le prochain appel de puissance ou ont été déchargés lors de la phase précédente.

Dans ce mode, le convertisseur DC/DC 172 des super-condensateurs 162 va passer en mode chargeur en appliquant une consigne de courant (ou de puissance) fonction de l'état de charge des super-condensateurs. Le temps de montée de la consigne de courant (ou de puissance) de ce convertisseur DC/DC des super-condensateurs peut être contrôlée afin de ne pas solliciter brusquement la batterie d'accumulateurs 160 ou la génératrice 122.

Ce prélèvement de puissance va faire chuter la tension en entrée du convertisseur DC/ AC en dessous de sa consigne. Le module d'énergie de stockage va alors générer des consignes de puissance pour le convertisseur DC/DC entrelacé 170 et le convertisseur DC/AC 18. La consigne de puissance de la batterie d'accumulateurs 160 va rester figée à l'état initial alors que le convertisseur DC/AC 18 fournira le reste de la puissance. Celui-ci fonctionnera alors en mode redresseur (Iq<0) pour prélever de l'énergie sur le réseau électrique d'urgence et ainsi recharger les super-condensateurs 162. Une fois les super-condensateurs chargés (Uscap > Uscap_seuil), les deux convertisseurs 170, 18 s'arrêteront jusqu'au prochain appel de puissance des charges du réseau d'urgence de l'aéronef.

Connaissant la tension et la phase du réseau, il est facile de déduire la consigne de courants iq<0 à envoyer au module de commande 204 du convertisseur DC/AC.

Le séquencement relatif à ce second mode de fonctionnement est illustré à la figure 5.

Ainsi, l'invention permet de réduire la masse et/ou le coût du système de stockage hybride par l'utilisation d'un système de stockage hybride optimisé pour répondre aux besoins des cycles de puissance de la génération d'un aéronef en mode d'urgence. Les supercondensateurs sont optimisés pour fournir les fortes puissances transitoires correspondant à la commande d'actionneurs, et la masse de la batterie (voire son coût par l'utilisation d'une technologie plus simple) pour fournir une puissance constante. La masse de la batterie est alors définie par sa densité d'énergie et n'est plus limitée par sa densité de puissance. De même, le coût et la masse du convertisseur DC/DC de la batterie sont réduits par l'entrelacement (réduction du filtre de sortie et suppression d'une partie du filtre d'entrée côté batterie).