Die Erfindung betrifft eine Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer ersten Teilgetriebeeinheit, welche zumindest eine erste Teilgetriebeeingangswelle aufweist, mit zumindest einer zu der ersten Teilgetriebeeinheit im Kraftfluss parallel angeordneten zweiten Teilgetriebeeinheit, welche zumindest eine zweite

Teilgetriebeeingangswelle aufweist, und mit zumindest einer Anbindungseinheit, die zumindest ein direkt mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle verbundenes erstes Anbindungselement, zumindest ein direkt mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle direkt verbundenes zweites Anbindungselement, zumindest ein drittes

Anbindungselement zur Anbindung eines Elektromotors sowie zumindest eine erste Planetenradstufe mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Getriebeelement aufweist.

Aus der DE 10 2010 046 766 A1 ist eine Hybridantriebsvorrichtung mit einem Getriebe mit zwei Teilgetriebeeinheiten sowie mit einer Anbindungseinheit bekannt, welche mit den Teilgetriebeeinheiten direkt verbunden ist. Ferner ist aus der DE 10 2012 207 018 A1 ein Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise bekannt, welches einen ersten Planetenradsatz und einen zweiten Planetenradsatz umfasst, wobei ein Hohlrad des ersten

Planetenradsatzes mit einem Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes gekoppelt ist.

Aus der gattungsgemäßen DE 10 2010 053 757 A1 ist ferner eine

Hybridgetriebevorrichtung bekannt, mit einer ersten und einer zweiten Teilgetriebeeinheit, mit einem Elektromotor sowie mit einer Anbindungseinheit mit zwei Planetenradstufen.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Getriebevorrichtung mit vorteilhaften Eigenschaften hinsichtlich einer Kompaktheit bereitzustellen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst.

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Die Erfindung geht aus von einer Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer ersten Teilgetriebeeinheit, welche zumindest eine erste

Teilgetriebeeingangswelle aufweist, mit zumindest einer zu der ersten Teilgetriebeeinheit im Kraftfluss parallel angeordneten zweiten Teilgetriebeeinheit, welche zumindest eine zweite Teilgetriebeeingangswelle aufweist, und mit zumindest einer Anbindungseinheit, die zumindest ein direkt mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle verbundenes erstes Anbindungselement, zumindest ein direkt mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbundenes zweites Anbindungselement, zumindest ein drittes Anbindungselement zur Anbindung eines Elektromotors sowie zumindest eine erste Planetenradstufe mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Getriebeelement aufweist

Es wird ferner davon ausgegangen, dass die Anbindungseinheit zumindest eine zweite Planetenradstufe mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Getriebeelement aufweist, wobei das zweite Getriebeelement der ersten Planetenradstufe und das zweite Getriebeelement der zweiten Planetenradstufe drehfest miteinander verbunden sind.

Erfindungsgemäß sind das erste Getriebeelement der ersten Planetenradstufe und das dritte Getriebeelement der zweiten Planetenradstufe drehfest miteinander verbunden.

Insbesondere sind die erste Teilgetriebeeinheit und die zweite Teilgetriebeeinheit jeweils zur Bereitstellung und/oder Schaltung zumindest eines Getriebegangs vorgesehen.

Vorzugsweise stellt/stellen die Hybridgetriebevorrichtung, insbesondere die erste

Teilgetriebeeinheit und die zweite Teilgetriebeeinheit gemeinsam zumindest einen Vorwärtsgang, vorteilhaft zwei oder drei oder vier oder fünf oder sechs oder sieben oder acht oder neun oder zehn oder noch mehr Vorwärtsgänge zur Verfügung. Besonders bevorzugt stellt eine der Teilgetriebeeinheiten, beispielsweise die erste oder die zweite Teilgetriebeeinheit, gerade Gänge und/oder die andere der Teilgetriebeeinheiten, beispielsweise die zweite oder die erste Teilgetriebeeinheit, ungerade Gänge bereit. Vorteilhaft umfasst die Hybridgetriebevorrichtung den Elektromotor. Besonders vorteilhaft weist der Elektromotor zumindest einen Antriebsrotor auf, der mit dem dritten

Anbindungselement insbesondere einstückig verbunden ist. Vorzugsweise sind die erste Teilgetriebeeingangswelle und die zweite Teilgetriebeeingangswelle koaxial angeordnet. Besonders bevorzugt ist zumindest die zweite Teilgetriebeeingangswelle als eine

Hohlwelle ausgebildet. Insbesondere ist die erste Teilgetriebeeingangswelle innerhalb der zweiten Teilgetriebeeingangswelle angeordnet. Vorzugsweise umfasst die erste Planetenradstufe und/oder die zweite Planetenradstufe jeweils eine Mehrzahl erster Getriebeelemente und/oder zweiter Getriebeelemente und/oder dritter Getriebeelemente. Vorteilhaft sind das zweite Getriebeelement der ersten Planetenradstufe und das zweite Getriebeelement der zweiten Planetenradstufe auf einem gemeinsamen Planetenträger angeordnet.

Insbesondere umfassen die Getriebeelemente jeweils zumindest ein Zahnrad sowie jeweils dessen Lagerung und/oder Achse. Vorteilhaft entspricht insbesondere das dritte Getriebeelement der zweiten Planetenradstufe dem ersten Getriebeelement der ersten Planetenradstufe. Insbesondere ist im Fall der ersten Planetenradstufe und/oder der zweiten Planetenradstufe das erste Getriebeelement seiner Funktion nach ein Sonnenrad und/oder das zweite Getriebeelement seiner Funktion nach ein Planetenrad und/oder das dritte Getriebeelement seiner Funktion nach ein Hohlrad. Bevorzugt weist die erste Planetenradstufe eine erste Hauptrotationsachse auf. Besonders bevorzugt weist die zweite Planetenradstufe eine zweite Hauptrotationsachse auf. Vorteilhaft sind die erste Hauptrotationsachse und die zweite Hauptrotationsachse identisch. Besonders vorteilhaft sind die erste Planetenradstufe und die zweite Planetenradstufe koaxial zueinander angeordnet. Vorzugsweise ist die erste Planetenradstufe und/oder die zweite

Planetenradstufe koaxial zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle und/oder zu der zweiten Teilgetriebeeingangswelle angeordnet. Besonders bevorzugt sind die erste Teilgetriebeeingangswelle und/oder die zweite Teilgetriebeeingangswelle und/oder die erste Planetenradstufe und/oder die zweite Planetenradstufe um eine gemeinsame Rotationsachse drehbar angeordnet und/oder gelagert.

Unter„direkt verbunden" soll in diesem Zusammenhang insbesondere zumindest formschlüssig anliegend und/oder verbunden unter Vermeidung weiterer Bauteile verstanden werden. Unter„permanent verbunden" soll insbesondere eine permanente, nicht schaltbare Verbindung zweier Bauteile verstanden werden. Grundsätzlich kann zwischen den Bauteilen eine Übersetzungsstufe angeordnet sein, wie beispielsweis eine Stirnradstufe. Beispielsweise sind zwei miteinander kämmende Stirnräder einer

Stirnradstufe permanent miteinander verbunden. Unter "drehfest verbunden" soll insbesondere eine Verbindung verstanden werden, die über eine vollständige Umdrehung gemittelt einen Leistungsfluss mit einem unveränderten Drehmoment und/der einer unveränderten Drehrichtung und/oder einer unveränderten Drehzahl überträgt.

Grundsätzlich kann die drehfeste Verbindung eine Schalteinheit oder eine

Kupplungseinheit aufweisen. Unter„einstückig" soll insbesondere zumindest

stoffschlüssig verbunden, beispielsweise durch einen Schwei ßprozess, einen Kiebeprozess, einen Anspritzprozess und/oder einen anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Prozess, und/oder vorteilhaft in einem Stück geformt verstanden werden, wie beispielsweise durch eine Herstellung aus einem Guss und/oder durch eine Herstellung in einem Ein- oder Mehrkomponentenspritzverfahren und vorteilhaft aus einem einzelnen Rohling.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung können vorteilhafte Eigenschaften hinsichtlich einer Kompaktheit erzielt werden. Insbesondere kann ein Hybridgetriebe an Anforderungen hinsichtlich eines Platzbedarfs angepasst werden. Ferner können vorteilhafte Eigenschaften hinsichtlich einer Anordnung von Komponenten, insbesondere hinsichtlich der Möglichkeit eines kompakten Einbaus erzielt werden. Weiterhin kann eine vorteilhafte Packung von Komponenten bei

uneingeschränkter Funktionalität, insbesondere im Bereich Dedicated Hybrid

Transmission, ermöglicht werden. Außerdem kann eine Kombination eines

Verbrennungsmotors und eines Elektromotors flexibel eingesetzt und/oder an

Anforderungen während eines Fahrbetriebs angepasst werden. Es kann ein Elektromotor einfach und/oder zuverlässig und/oder variabel an ein zugkraftunterbrechungsfrei schaltbares Getriebe, insbesondere an ein Doppelkupplungsgetriebe angebunden werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die erste Planetenradstufe und die zweite Planetenradstufe in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind. Insbesondere sind das erste Getriebeelement, das zweite

Getriebeelement und das dritte Getriebeelement der ersten Planetenradstufe und der zweiten Planetenradstufe in der gemeinsamen Ebene angeordnet. Hierdurch kann eine vorteilhafte Kompaktheit, insbesondere eine kleine Länge erzielt werden.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das dritte Anbindungselement und die erste Planetenradstufe sowie insbesondere die zweite Planetenradstufe in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind. Vorteilhaft ist der Elektromotor in der gemeinsamen Ebene angeordnet. Besonders vorteilhaft ist das dritte Anbindungselement mit einem Zahnradträger verbunden, auf welchem das erste

Getriebeelement der ersten Planetenradstufe beziehungsweise das dritte

Getriebeelement der zweiten Planetenradstufe angeordnet ist. Hierdurch kann ein Elektromotor platzsparend und/oder baulich vorteilhaft angebunden werden. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das erste Anbindungselement drehfest mit dem zweiten Getriebeelement der ersten

Planetenradstufe, insbesondere mit dem gemeinsamen Planetenträger der zweiten Getriebeelemente verbunden ist.

Weiterhin vorteilhaft ist das zweite Anbindungselement drehfest mit dem ersten

Getriebeelement der zweiten Planetenradstufe verbunden. Hierdurch können

Teilgetriebeeinheiten gezielt angekoppelt werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Anbindungseinheit zumindest ein erstes

Schaltelement aufweist, das dazu vorgesehen ist, zwei nicht bereits permanent drehfest gekoppelte Getriebeelemente aus den Getriebeelementen der ersten und zweiten Planetenradstufe wahlweise drehfest miteinander zu verbinden. Mit anderen Worten ist das erste Schaltelement dazu vorgesehen, die erste und zweite Planetenradstufe insgesamt zu verblocken. Durch die Verblockung kann eine besonders verlustarme Bildung von Gängen in den Teilgetrieben dargestellt werden.

Hierbei sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass das erste Schaltelement derart angeordnet ist, dass mittels des ersten Schaltelementes das erste Getriebeelement der zweiten Planetenradstufe und das dritte Getriebeelement der zweiten Planetenradstufe wahlweise drehfest miteinander zu verbinden. Auf diese Weise ergibt sich eine konstruktiv günstige Anordnung des ersten Schaltelementes.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die erste Teilgetriebeeinheit und/oder die zweite Teilgetriebeeinheit zumindest ein

Schaltelement zur Schaltung unterschiedlicher Getriebegänge aufweist, das als

Klauenschaltelement ausgebildet ist. Insbesondere sind samtliche Schaltelemente der Teilgetriebeelnheiten als Klauenschaltelemente ausgebildet. Vorteilhaft erfolgt bei einem Betrieb mit dem Elektromotor und einem an die Anbindungseinheit angekoppelten Verbrennungsmotor eine Synchronisierung in den Teilgetrieben mittels einer

Drehzahlanpassung des Elektromotors und des Verbrennungsmotors. Hierdurch kann ein hoher Wirkungsgrad einer Drehmomentübertragung erzielt werden.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die

Anbindungseinheit zumindest ein viertes Anbindungselement zur Anbindung eines Verbrennungsmotors aufweist. Vorteilhaft weist die Anbindungseinheit ein zweites Schaltelement auf, das dazu vorgesehen ist, ein Getriebeelement der ersten oder der zweiten Planetenradstufe und das vierte Anbindungselement miteinander zu verbinden. Hierbei sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass das zweite Schaltelement derart angeordnet ist, dass das dritte Getriebeelement der ersten Planetenradstufe und das vierte Anbindungselement miteinander zu verbinden, aufweist.

Insbesondere ist das zweite Schaltelement als eine Kupplung ausgebildet. Vorzugsweise ist ein antreibendes Element des zweiten Schaltelements drehfest mit dem vierten Anbindungselement verbunden. Besonders bevorzugt ist ein angetriebenes Element des zweiten Schaltelements drehfest mit dem dritten Getriebeelement der ersten

Planetenradstufe verbunden. Eine alternative besonders bevorzugte Anbindungsweise sieht vor, dass das angetriebene Element des zweiten Schaltelementes drehfest mit dem ersten Getriebeelement der ersten Planetenradstufe, besonders bevorzugt mit einem Getriebeelement, dass Hohlrad der zweiten Planetenradstufe und zugleich Sonnenrad der ersten Planetenradstufe ist, verbunden ist.

Es ist auch denkbar, dass die Hybridgetriebevorrichtung zumindest eine dritte

Planetenradstufe aufweist, über welche das vierte Anbindungselement mit dem dritten Getriebeelement der ersten Planetenradstufe verbindbar ist. Insbesondere ist in diesem Fall das zweite Schaltelement dazu vorgesehen, einen Planetenträger der dritten

Planetenradstufe drehfest mit einem Gehäuse der Hybridgetriebevorrichtung zu verbinden, sodass vorteilhaft ein Kraftfluss von dem vierten Anbindungselement zu einem ersten Getriebeelement der dritten Planetenradstufe, von dort zu einem insbesondere auf dem Planetenträger der dritten Planetenradstufe angeordneten zweiten Getriebeelement der dritten Planetenradstufe und von dort zu einem insbesondere drehfest mit dem dritten Getriebeelement der ersten Planetenradstufe verbundenen dritten Getriebeelement der dritten Planetenradstufe erfolgt. Insbesondere ist das zweite Schaltelement dazu vorgesehen, einen Verbrennungsmotor bedarfsweise zuzuschalten. Hierdurch kann eine hohe Flexibilität eines Hybridbetriebs ermöglicht werden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die erste Teilgetriebeeinheit und die zweite Teilgetriebeeinheit räumlich zwischen der ersten Planetenradstufe und dem vierten Anbindungselement angeordnet sind. Insbesondere sind die erste Teilgetriebeeinheit und die zweite Teilgetriebeeinheit zwischen der Ebene des Elektromotors/der Planetenradstufen und dem Verbrennungsmotor angeordnet. Vorteilhaft umfasst die Hybridgetriebevorrichtung zumindest eine Zwischenwelle, welche mit dem vierten Anbindungselement verbunden ist. Besonders vorteilhaft ist die

Zwischenwelle koaxial zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle und/oder der zweiten Teilgetriebeeingangswelle angeordnet. Insbesondere in diesem Fall sind vorteilhaft die erste Teilgetriebeeingangswelle und die zweite Teilgetriebeeingangswelle als Hohlwellen ausgebildet. Bevorzugt ermöglicht die Zwischenwelle einen Kraftfluss von dem vierten Anbindungselement zu dem dritten Getriebeelement der ersten Pianetenradstufe.

Hierdurch können vorteilhaft ein Verbrennungsmotor und ein Getriebe in kompakter Weise angeordnet werden.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das vierte Anbindungselement relativ zu der ersten Pianetenradstufe achsversetzt angeordnet ist. Insbesondere ist eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors achsversetzt zu dem Elektromotor, insbesondere zu einer Rotationsachse des

Antriebsrotors des Elektromotors angeordnet. Vorteilhaft ist das vierte

Anbindungselement über zumindest eine Eingangsstufe an die Zwischenwelle

angebunden. Besonders vorteilhaft ist die Eingangsstufe drehrichtungserhaltend ausgebildet. Insbesondere kann die Eingangsstufe eine Übersetzungsstufe sein, insbesondere mit einem Übersetzungsverhältnis von kleiner oder größer 1. Vorzugsweise umfasst die Eingangsstufe zumindest ein insbesondere als Stirnrad oder als Hohlrad ausgebildetes Eingangsrad, das mit dem vierten Anbindungselement drehfest verbunden ist. Besonders bevorzugt umfasst die Eingangsstufe zumindest ein insbesondere als Stirnrad oder als Hohlrad ausgebildetes Ausgangsrad, das drehfest mit der

Zwischenwelle verbunden ist. Hierdurch kann vorteilhaft ein freier Bauraum, insbesondere zwischen Differentialritzeln, genutzt werden. Ferner kann hierdurch vorteilhaft ein

Elektromotor flexibel in eine bestehende Anordnung eingebracht werden.

Außerdem umfasst die Erfindung ein Hybridantriebssystem mit zumindest einer erfindungsgemäßen Hybridgetriebevorrichtung. Insbesondere umfasst das

Hybridantriebssystem den Verbrennungsmotor und/oder den Elektromotor.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren sind vier Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die

Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 Ein erstes Hybridantriebssystem mit einer Hybridgetriebevorrichtung,

Fig. 2 ein zweites Hybridantriebssystem mit einer Hybridgetriebevorrichtung,

Fig. 3 ein drittes Hybridantriebssystem mit einer Hybridgetriebevorrichtung und

Fig. 4 ein viertes Hybridantriebssystem mit einer Hybridgetriebevorrichtung. Die Figur 1 zeigt ein erstes Hybridantriebssystem 64a eines nicht gezeigten Kraftfahrzeugs mit einer Hybridgetriebevorrichtung 42a. Die Hybridgetriebevorrichtung 42a weist eine erste Teilgetriebeeinheit 44a mit einer ersten Teilgetriebeeingangswelle 46a und eine im Kraftfluss parallel zu der ersten Teilgetriebeeinheit 44a angeordnete zweite Teilgetriebeeinheit 48a mit einer zweiten Teilgetriebeeingangswelle 50a auf. Im Ausführungsbeispiel der Figur 1 ist die erste Teilgetriebeeingangswelle 46a als eine Vollwelle und die zweite Teilgetriebeeingangswelle 50a als eine Hohlwelle ausgebildet. Ferner sind die erste Teilgetriebeeingangswelle 46a und die zweite

Teilgetriebeeingangswelle 50a koaxial angeordnet. Im vorliegenden Fall umfasst die Hybridgetriebevorrichtung 42a mehrere Zahnradebenen Z10a, Z20a, welche schaltbare Getriebegänge bereitstellen. Aus Gründen einer Übersichtlichkeit ist in der Figur 1 ein Vierganggetriebe als einfaches Beispiel gezeigt. Selbstverständlich umfasst die Erfindung aber auch Getriebe mit einer anderen Anzahl an Gängen, wie beispielsweise fünf oder sechs oder sieben oder acht oder neun oder zehn oder auch noch mehr. Außerdem soll auch die konkret gezeigte Anordnung der Zahnradebenen Z10a, Z20a rein exemplarisch verstanden werden. Grundsätzlich ist also jede sinnvolle denkbare Ausgestaltung hinsichtlich Ganganzahl und Anordnung von Teilgetrieben eines Getriebes denkbar.

Die Hybridgetriebevorrichtung 42a weist eine Anbindungseinheit 52a auf. Die

Anbindungseinheit 52a umfasst ein direkt mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle 46a verbundenes erstes Anbindungselement 54a und ein direkt mit der zweiten

Teilgetriebeeingangswelle 50a verbundenes zweites Anbindungselement 56a. Ferner umfasst die Anbindungseinheit 52a ein drittes Anbindungselement 58a zur Anbindung eines Elektromotors. Im vorliegenden Fall umfasst das Hybridantriebssystem 64a einen Elektromotor 30a. Der Elektromotor 30a ist mit dem dritten Anbindungselement 58a verbunden. Das dritte Anbindungselement 58a kann beispielsweise in einen Antriebsrotor des Elektromotors 30a integriert und/oder einstückig und/oder drehfest mit diesem verbunden sein. Es ist auch denkbar, dass eine Hybridgetriebevorrichtung einen

Elektromotor umfasst.

Die Hybridgetriebevorrichtung 42a weist eine erste Planetenradstufe Pia und eine zweite Planetenradstufe P2a auf. Die erste Planetenradstufe Pia weist ein erstes

Getriebeelement P11a, ein zweites Getriebeelement P12a und ein drittes

Getriebeelement P13a auf. Die zweite Planetenradstufe P2a weist ein erstes

Getriebeelement P21a, ein zweites Getriebeelement P22a und ein drittes

Getriebeelement P23a auf. Das zweite Getriebeelement P12a der ersten Planetenradstufe Pia ist mit dem zweiten Getnebeeiement P22a der zweiten

Planetenradstufe P2a drehfest verbunden. Ferner ist das erste Getriebeelement P11a der ersten Planetenradstufe Pia drehfest mit dem dritten Getriebeelement P23a der zweiten Planetenradstufe P2a drehfest verbunden.

Im vorliegenden Fall entspricht das erste Getriebeelement P11a der ersten

Planetenradstufe Pia dem dritten Getriebeelement P23a der zweiten Planetenradstufe P2a. Das dritte Getriebeelement P13a der ersten Planetenradstufe Pia ist als ein

Hohlrad ausgebildet. Die übrigen Getriebeelemente P11a, P12a, P21a, P22a, P23a sind als Stirnräder ausgebildet. Die ersten Getriebeelemente P11a, P21a sind ihrer Funktion nach Sonnenräder. Die zweiten Getriebeelemente P12a, P22a sind ihrer Funktion nach Planetenräder. Die dritten Getriebeelemente P13a, P23a sind ihrer Funktion nach

Hohlräder.

Die erste Planetenradstufe Pia und die zweite Planetenradstufe P2a sind in einer gemeinsamen Ebene Z40a angeordnet. Außerdem ist das dritte Anbindungselement 58a in der gemeinsamen Ebene Z40a angeordnet. Weiterhin ist der Elektromotor 30a in der gemeinsamen Ebene Z40a angeordnet.

Das erste Anbindungselement 54a ist drehfest mit dem zweiten Getriebeelement P12a der ersten Planetenradstufe Pia verbunden. Die zweiten Getriebeelemente P12a, P22a der ersten Planetenradstufe Pia und der zweiten Planetenradstufe P2a sind auf einem gemeinsamen Planetenträger P14a angeordnet. Der gemeinsame Planetenträger P14a ist drehfest mit dem ersten Anbindungselement 54a verbunden. Ferner sind das erste Getriebeelement P11a der ersten Planetenradstufe Pia und das dritte Getriebeelement P23a der zweiten Planetenradstufe P2a auf einem gemeinsamen Radträger P15a angeordnet. Der zweite Radträger P15a ist drehfest mit dem dritten Anbindungselement 58a verbunden. Das erste Getriebeelement P21a der zweiten Planetenradstufe P2a ist drehfest mit dem zweiten Anbindungselement 56a verbunden.

Die Anbindungseinheit 52a weist ein erstes Schaltelement K1a auf, das dazu vorgesehen ist, beide Planetenradstufen P a, P2a insgesamt zu verblocken. In dieser gezeigten Ausführungsform ist das Schaltelement K1a derart angeordnet, dass mittels des

Schaltelements K1a das erste Getriebeelement P21a der zweiten Planetenradstufe P2a und das erste Getriebeelement P11a der ersten Planetenradstufe Pia wahlweise drehfest miteinander verbunden werden können. Im vorliegenden Fall ist das erste Schaltelement K1a als eine Kupplung ausgebildet. Die erste Teilgetriebeeinheit 44a weist ein Schaltelement 62a zur Schaltung unterschiedlicher Getriebegänge auf, das als Klauenschaltelement ausgebildet ist. Im vorliegenden Fall sind sämtliche Schaltelemente 62a, 66a, 68a der ersten

Teilgetriebeeinheit 44a und der zweiten Teilgetriebeeinheit 48a als Klauenschaltelemente ausgebildet.

Die Anbindungseinheit 52a weist ein viertes Anbindungselement 60a zur Anbindung eines Verbrennungsmotors auf. Im vorliegenden Fall ist ein Verbrennungsmotor 18a des Hybridantriebssystems 64a an das vierte Anbindungselement 60a angebunden. Das vierte Anbindungselement 60a ist mit einer Ausgangswelle 16a des Verbrennungsmotors 18a verbunden. Im vorliegenden Fall ist das vierte Anbindungselement 60a koaxial zu dem ersten Anbindungselement 54a und dem zweiten Anbindungselement 56a angeordnet. Die Anbindungseinheit 52a weist ein zweites Schaltelement K2a auf, das dazu vergesehen ist, das dritte Getriebeelement P 3a der ersten Planetenradstuie Pia und das vierte Anbindungselement 60a miteinander zu verbinden. Im vorliegenden Fall ist das zweite Schaltelement K2a als eine Kupplung ausgebildet. Ein antreibendes Element K21a des zweiten Schaitelements K2a ist drehfest mit dem vierten Anbindungselement 60a verbunden. Ein angetriebenes Element K22a des zweiten Schaltelements K2a ist drehfest mit dem dritten Getriebeelement P13a der ersten Planetenradstufe Pia verbunden.

Mittels des zweiten Schaltelements K2a kann bedarfsweise der Verbrennungsmotor 18a zugeschaltet werden.

Die Anbindungseinheit 52a ermöglicht einen Betrieb der Hybridgetriebevorrichtung 42a nach Art eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere einen weitgehend

schubkraftunterbrechungstreien Wechsel zwischen der ersten Teilgetriebeeinheit 44a und der zweiten Teilgetriebeeinheit 48a. Über die Teilgetriebeeinheiten 44a, 48a sind

Abtriebsräder Z38a, Z39a antreibbar. Im vorliegenden Fall sind die Abtriebsräder Z38a, Z39a als Differentialritzel ausgebildet.

In den Figuren 2 bis 4 sind drei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Figur 1 verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in der Figur 1 durch die Buchstaben b bis d in den Bezugszeichen der Ausführungsbeispiele der Figuren 2 bis 4 ersetzt.

Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Figur 1 verwiesen werden.

Die Figur 2 zeigt ein zweites Hybridantriebssystem 64b eines nicht gezeigten

Kraftfahrzeugs mit einer Hybridgetriebevorrichtung 42b. Die Hybridgetriebevorrichtung 42b weist eine erste Teilgetriebeeinheit 44b mit einer ersten Teilgetriebeeingangswelle 46b und eine im Kraftfluss parallel zu der ersten Teilgetriebeeinheit 44b angeordnete zweite Teilgetriebeeinheit 48b mit einer zweiten Teilgetriebeeingangswelle 50b auf. Im Ausführungsbeispiei der Figur 2 sind die erste Teilgetriebeeingangswelle 46b und die zweite Teilgetriebeeingangswelle 50b als Hohlwellen ausgebildet. Ferner sind die erste Teilgetriebeeingangswelle 46b und die zweite Teilgetriebeeingangswelle 50b koaxial angeordnet. Im vorliegenden Fall umfasst die Hybridgetriebevorrichtung 42b mehrere Zahnradebenen Z10b, Z20b, welche schaltbare Getriebegänge bereitstellen. Aus

Gründen einer Übersichtlichkeit ist in der Figur 1 ein Vierganggetriebe als einfaches Beispiel gezeigt. Selbstverständlich umfasst die Erfindung aber auch Getriebe mit einer anderen Anzahl an Gängen, wie beispielsweise fünf oder sechs oder sieben oder acht oder neun oder zehn oder auch noch mehr. Außerdem soll auch die konkret gezeigte Anordnung der Zahnradebenen Z10b, Z20b rein exemplarisch verstanden werden.

Grundsätzlich ist also jede sinnvolle denkbare Ausgestaltung hinsichtlich Ganganzahl und Anordnung von Teilgetrieben eines Getriebes denkbar.

Die Hybridgetriebevorrichtung 42b weist eine Anbindungseinheit 52b auf. Die

Anbindungseinheit 52b umfasst ein direkt mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle 46b verbundenes erstes Anbindungselement 54b und ein direkt mit der zweiten

Teilgetriebeeingangswelle 50b verbundenes zweites Anbindungselement 56b. Ferner umfasst die Anbindungseinheit 52b ein drittes Anbindungselement 58b zur Anbindung eines Elektromotors. Im vorliegenden Fall umfasst das Hybridantriebssystem 64b einen Elektromotor 30b. Der Elektromotor 30b ist mit dem dritten Anbindungselement 58b verbunden. Das dritte Anbindungselement 58b kann beispielsweise in einen Antriebsrotor des Elektromotors 30b integriert und/oder einstückig und/oder drehfest mit diesem verbunden sein. Es ist auch denkbar, dass eine Hybridgetriebevorrichtung einen

Elektromotor umfasst.

Die Hybridgetriebevorrichtung 42b weist eine erste Planetenradstufe P b und eine zweite Planetenradstufe P2b auf. Die erste Planetenradstufe P1 b weist ein erstes Getriebeelement P11 b, ein zweites Getriebeelement P12b und ein drittes Getriebeelement P13b auf. Die zweite Planetenradstufe P2b weist ein erstes

Getriebeelement P21b, ein zweites Getriebeelement P22b und ein drittes

Getriebeelement P23b auf. Das zweite Getriebeelement P 2b der ersten

Planetenradstufe P1 b ist mit dem zweiten Getriebeelement P22b der zweiten

Planetenradstufe P2b drehfest verbunden. Ferner ist das erste Getriebeelement P1 b der ersten Planetenradstufe P1b drehfest mit dem dritten Getriebeelement P23b der zweiten Planetenradstufe P2b drehfest verbunden.

Die Anbindungseinheit 52b weist ein viertes Anbindungselement 60b zur Anbindung eines Verbrennungsmotors auf. Im vorliegenden Fall ist ein Verbrennungsmotor 18b des Hybridantriebssystems 64b an das vierte Anbindungselement 60b angebunden. Das vierte Anbindungselement 60b ist mit einer Ausgangswelle 16b des Verbrennungsmotors 8b verbunden. Die Anbindungseinheit 52b weist ein zweites Schaltelement K2b auf, das dazu vorgesehen ist, das dritte Getriebeelement P 3b der ersten Planetenradstufe P1 b und das vierte Anbindungselement 60b miteinander zu verbinden. Im vorliegenden Fall ist das zweite Schaltelement K2b als eine Kupplung ausgebildet. Ein antreibendes Element K21b des zweiten Schaltelements K2b ist drehfest mit dem vierten Anbindungselement 60b verbunden. Ein angetriebenes Element K22b des zweiten Schaltelements K2b ist drehfest mit dem dritten Getriebeelement P13b der ersten Planetenradstufe P1 b verbunden.

Die erste Teilgetriebeeinheit 44b und die zweite Teilgetriebeeinheit 48b sind räumlich zwischen der ersten Planetenradstufe P2b und dem vierten Anbindungselement 60b angeordnet. Die erste Teilgetriebeeinheit 44b und die zweite Teilgetriebeeinheit 48b sind räumlich zwischen dem Verbrennungsmotor 18b und dem Elektromotor 30b angeordnet.

Außerdem ist das vierte Anbindungselement 60b relativ zu der ersten Planetenradstufe P1b achsversetzt angeordnet. Die Ausgangswelle 16b des Verbrennungsmotors 18b ist achsversetzt zu einer Rotationsachse 70b des Elektromotors 30b angeordnet. Im vorliegenden Fall ist das vierte Anbindungselement 60b über eine Eingangsstufe 28b an das zweite Schaltelement K2b beziehungsweise an die erste Planetenradstufe P1 b und die zweite Planetenradstufe P2b angebunden. Das vierte Anbindungselement 60b ist über die Eingangsstufe 28b mit einer Zwischenwelle 26b verbunden. Die Zwischenwelle 26b ist im vorliegenden Fall als Vollwelle ausgebildet. Die Zwischenwelle 26b ist koaxial zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle 46b und der zweiten Teilgetriebeeingangswelle 50b angeordnet. Die Eingangsstufe 28b ist drehrichtungserhaitend ausgebildet. Die Eingangsstufe 28b umfasst ein als Hohlrad ausgebildetes Eingangsrad Z32b und ein an das Eingangsrad Z32b angebundenes Ausgangsrad Z36b auf. Alternativ kann auch das Ausgangsrad als Hohlrad ausgeführt sein. Das Eingangsrad Z32b und das Ausgangsrad Z36b sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet. Das Ausgangsrad Z36b ist innerhalb des

Eingangsrads Z32b angeordnet. Im vorliegenden Fall weist die Eingangsstufe 28b ein Übersetzungsverhältnis von etwa 1 :2 auf. Es sind aber auch andere

Übersetzungsverhältnisse wie beispielsweise 4: 1 , 2:1 , 1 :1 , 1 :2, 1 :4 oder kleinere oder größere oder dazwischenliegende Werte denkbar. Ein Übersetzungsverhältnis einer Eingangsstufe wird ein Fachmann bedarfsweise beispielsweise mittels Wahl eines geeigneten Eingangsrads und/oder Zwischenrads und/oder Ausgangsrads anpassen.

Es ist beispielsweise auch denkbar, dass eine Eingangsstufe ein als Stirnrad

ausgebildetes Eingangsrad, ein damit verbundenes als Stirnrad ausgebildetes

Zwischenrad beziehungsweise mehrere derartige Zwischenräder, ein damit verbundenes als Hohlrad ausgebildetes weiteres Zwischenrad sowie ein damit verbundenes

Ausgangsrad aufweist. Ebenso ist denkbar, dass ein Zwischenrad oder mehrere

Zwischenräder einem als Hohlrad ausgebildeten Eingangsrad und/oder Zwischenrad nachgeschaltet sind.

Die Figur 3 zeigt ein drittes Hybridantriebssystem 64c eines nicht gezeigten

Kraftfahrzeugs mit einer Hybridgetriebevorrichtung 42c. Die Hybridgetriebevorrichtung 42c unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel der Figur 2 hinsichtlich einer

Eingangsstufe 28c. Diese ist analog zu der Eingangsstufe 28b aus dem

Ausführungsbeispiel der Figur 2 angeordnet, weist jedoch ein Eingangsrad Z32c, ein Zwischenrad Z34c und ein Ausgangsrad Z36c auf. Die Eingangsstufe 28c ist

drehrichtungserhaitend ausgebildet.

Die Figur 4 zeigt ein zweites Hybridantriebssystem 64d eines nicht gezeigten

Kraftfahrzeugs mit einer Hybridgetriebevorrichtung 42d. Die Hybridgetriebevorrichtung 42d weist eine erste Teilgetriebeeinheit 44d mit einer ersten Teilgetriebeeingangswelle 46d und eine im Kraftfluss parallel zu der ersten Teilgetriebeeinheit 44d angeordnete zweite Teilgetriebeeinheit 48d mit einer zweiten Teilgetriebeeingangswelle 50d auf. Im Ausführungsbeispiel der Figur 4 sind die erste Teilgetriebeeingangswelle 46d und die zweite Teilgetriebeeingangswelle 50d als Hohlwellen ausgebildet. Ferner sind die erste Teilgetriebeeingangswelle 46d und die zweite Teilgetriebeeingangswelle 50d koaxial angeordnet. Im vorliegenden Fall umfasst die Hybridgetriebevorrichtung 42d mehrere Zahnradebenen Z10d, Z20d, welche schaltbare Getriebegänge bereitstellen. Aus

Gründen einer Übersichtlichkeit ist in der Figur 1 ein Vierganggetriebe als einfaches Beispiel gezeigt. Selbstverständlich umfasst die Erfindung aber auch Getriebe mit einer anderen Anzahl an Gängen, wie beispielsweise fünf oder sechs oder sieben oder acht oder neun oder zehn oder auch noch mehr. Außerdem soll auch die konkret gezeigte Anordnung der Zahnradebenen Z10d, Z20d rein exemplarisch verstanden werden.

Grundsätzlich ist also jede sinnvolle denkbare Ausgestaltung hinsichtlich Ganganzahl und Anordnung von Teilgetrieben eines Getriebes denkbar.

Die Hybridgetriebevorrichtung 42d weist eine Anbindungseinheit 52d auf. Die

Anbindungseinheit 52d umfasst ein direkt mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle 46d verbundenes erstes Anbindungselement 54d und ein direkt mit der zweiten

Teilgetriebeeingangswelle 50d verbundenes zweites Anbindungselement 56d. Ferner umfasst die Anbindungseinheit 52d ein drittes Anbindungselement 58d zur Anbindung eines Elektromotors. Im vorliegenden Fall umfasst das Hybridantriebssystem 64d einen Elektromotor 30d. Der Elektromotor 30d ist mit dem dritten Anbindungselement 58d verbunden. Das dritte Anbindungselement 58d kann beispielsweise in einen Antriebsrotor des Elektromotors 30d integriert und/oder einstückig und/oder drehfest mit diesem verbunden sein. Es ist auch denkbar, dass eine Hybridgetriebevorrichtung einen

Elektromotor umfasst.

Die Hybridgetriebevorrichtung 42d weist eine erste Planetenradstufe P1d und eine zweite Planetenradstufe P2d auf. Die erste Planetenradstufe P1d weist ein erstes

Getriebeelement P11d, ein zweites Getriebeelement P12d und ein drittes

Getriebeelement P 3d auf. Die zweite Planetenradstufe P2d weist ein erstes

Getnebeeiement P21d, ein zweites Getriebeelement P22d und ein drittes

Getriebeelement P23d auf. Das zweite Getriebeelement P12d der ersten

Planetenradstufe P1d ist mit dem zweiten Getriebeelement P22d der zweiten

Planetenradstufe P2d drehfest verbunden. Ferner ist das erste Getriebeelement P11d der ersten Planetenradstufe P1d drehfest mit dem dritten Getriebeelement P23d der zweiten Planetenradstufe P2d drehfest verbunden.

Die Anbindungseinheit 52d weist ein viertes Anbindungselement 60d zur Anbindung eines Verbrennungsmotors auf. Im vorliegenden Fall ist ein Verbrennungsmotor 18d des Hybridantriebssystems 64d an das vierte Anbindungselement 60d angebunden. Das vierte Anbindungselement 60d ist mit einer Ausgangswelle 16d des Verbrennungsmotors 18d verbunden.

Die erste Teilgetriebeeinheit 44d und die zweite Teilgetriebeeinheit 48d sind räumlich zwischen der ersten Planetenradstufe P1d und dem vierten Anbindungselement 60d angeordnet. Die erste Teilgetriebeeinheit 44d und die zweite Teilgetriebeeinheit 48d sind räumlich zwischen dem Verbrennungsmotor 18d und dem Elektromotor 30d angeordnet.

Außerdem ist das vierte Anbindungselement 60d relativ zu der ersten Planetenradstufe P1d achsversetzt angeordnet. Die Ausgangswelle 16d des Verbrennungsmotors 18d ist achsversetzt zu einer Rotationsachse 70d des Elektromotors 30d angeordnet. Im vorliegenden Fall ist das vierte Anbindungselement 60d über eine Eingangsstufe 28d an das zweite Schaltelement K2d beziehungsweise an die erste Planetenradstufe P1d und die zweite Planetenradstufe P2d angebunden. Das vierte Anbindungselement 60d ist über die Eingangsstufe 28d mit einer Zwischenwelle 26d verbunden. Die Zwischenweiie 26d ist im vorliegenden Fall als Vollwelle ausgebildet. Die Zwischenwelle 26d ist koaxial zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle 46d und der zweiten Teilgetriebeeingangswelle 50d angeordnet.

Die Eingangsstufe 28d ist drehrichtungsumkehrend ausgebildet. Die Eingangsstufe 28d umfasst ein als Eingangsrad Z32d und ein an das Eingangsrad Z32d angebundenes Ausgangsrad Z36d auf. Das Eingangsrad Z32d und das Ausgangsrad Z36d sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet.

Die Anbindungseinheit 52d weist ein zweites Schaltelement K2d auf, das dazu vorgesehen ist, das dritte Getriebeelement P 3d der ersten Planetenradstufe P1d und das vierte Anbindungselement 60d miteinander zu verbinden. Das Schaltelement K2d weist ein haltendes Element 72d auf, welches mit einem nicht gezeigten Gehäuse der Hybridgetriebevorrichtung 42d drehfest verbunden ist. Ferner weist das Schaltelement K2d ein mit dem haltenden Element 72d wahlweise drehfest verbindbares gehaltenes Element 74d auf. In einem geschlossenen Zustand des zweiten Schaltelements K2d ist das gehaltene Element 74d drehfest mit dem haltenden Element 72d verbunden. In einem geöffneten Zustand des zweiten Schaltelements K2d ist das gehaltene Element 74d relativ zu dem haltenden Element 72 drehbar.

Die Anbindungseinheit 52d umfasst eine dritte Planetenradstufe P3d mit einem ersten Getriebeelement P3 d, einem zweiten Getriebeelement P32d und einem dritten Getriebeelement P33d. Das erste Getriebeelement P31d ist als ein Sonnenrad ausgebildet. Das zweite Getriebeelement P32d ist als ein Planetenrad ausgebildet. Das dritte Getriebeelement P33d ist als ein Hohlrad ausgebildet. Das erste Getriebeelement P31d ist drehfest mit der Zwischenwelle 26d verbunden. Das zweite Getriebeelement P32d ist drehfest mit dem gehaltenen Element 74d des zweiten Schaltelements K2d verbunden. Das zweite Getriebeelement P32d ist auf einem Planetenträger P34d angeordnet. Der Planetenträger P34d ist drehfest mit dem gehaltenen Element 74d des zweiten Schaltelements K2d verbunden. Das dritte Getriebeelement P33d ist drehfest mit dem dritten Getriebeelement P13d der ersten Planetenradstufe P1d verbunden. Ist das zweite Schaltelement K2d geschlossen, wird ein Antriebsmoment des

Verbrennungsmotors 18d über die Eingangsstufe 28d, die Zwischenwelle 26d und die dritte Planetenradstufe P3d auf die erste Planetenradstufe P1d und die zweite

Planetenradstufe P2d übertragen, womit eine Drehrichtungsumkehr wieder korrigiert ist.

Selbstverständlich können die Ausführungsbeispiele der Figuren 1 bis 4 hinsichtlich einer Anordnung der entsprechenden Anbindungselemente und/oder der entsprechenden Teilgetriebeeinheiten kombiniert werden. Beispielsweise können ein Elektromotor und ein Verbrennungsmotor auf entgegengesetzten Seiten von Teilgetriebeeinheiten angeordnet sein, wobei ein Verbrennungsmotor ohne eine Eingangsstufe und/oder koaxial zu dem Elektromotor angeordnet ist. Ebenso ist denkbar, dass die Hybridgetriebevorrichtung der Figur 1 eine Eingangsstufe analog zu einem der anderen Ausführungsbeispiele aufweist.

Bezugszeichenliste

16 Ausgangswelle

18 Verbrennungsmotor

26 Zwischenwelle

28 Eingangsstufe

30 Elektromotor

42 Hybridgetriebevorrichtung

44 Teilgetriebeeinheit

46 Teilgetriebeeingangswelle

48 Teilgetriebeeinheit

50 Teilgetriebeeingangswelle

52 Anbindungseinheit

54 Anbindungselement

56 Anbindungselement

58 Anbindungselement

60 Anbindungselement

62 Schaltelement

64 Hybridantriebssystem

66 Schaltelement

68 Schaltelement

70 Rotationsachse

72 Element

74 Element

K1 Schaltelement

K1 Element

K12 Element

K2 Schaltelement

K21 Element

K22 Element

P1 Planetenradstufe

P11 Getriebeelement

P12 Getriebeelement

P13 Getriebeelement

P14 Planetenträger

P15 Radträger

P2 Planetenradstufe P21 Getriebeelement

P22 Getriebeelement

P23 Getriebeelement

P3 Planetenradstufe

P31 Getriebeelement

P32 Getriebeelement

P33 Getriebeelement

P34 Planetenträger

Z10 Zahnradebene

Z20 Zahnradebene

Z32 Eingangsrad

Z34 Zwischenrad

Z36 Ausgangsrad

Z38 Abtriebsrad

Z39 Abtriebsrad

Z40 Ebene