Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe für ein Hybridfahrzeug, mit einem ersten Drehmomentantriebsstrang, der eine mit einer Verbrennungskraftmaschine verbindba re Eingangswelle und eine mit der Eingangswelle drehmomentübertragend verbindba re oder verbundene erste Elektromaschine/elektrische Maschine/E-Maschine auf weist, einem zweiten Drehmomentantriebsstrang, der eine zur ersten Elektromaschine unterschiedliche zweite Elektromaschine/elektrische Maschine/E-Maschine aufweist, einer Abtriebswelle/Antriebsachse, die mit dem ersten Drehmomentantriebsstrang und/oder mit dem zweiten Drehmomentantriebsstrang drehmomentübertragend ver bindbar oder verbunden ist, wobei die erste Elektromaschine und die zweite Elektro maschine koaxial angeordnet sind. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit einem solchen Hybridgetriebe.

Aus dem Stand der Technik sind bereits solche Hybridgetriebe mit zwei Elektroma- schinen und einer Verbrennungskraftmaschine bekannt. Zum Beispiel offenbart die WO 2019/242 798 A1 eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, mit einer ers ten elektrischen Maschine sowie einer zweiten elektrischen Maschine und einer ersten Welle sowie einer Ausgangswelle, wobei ein Rotor der ersten elektrischen Maschine drehfest mit der ersten Welle verbunden ist und ein Rotor der zweiten elektrischen Maschine drehfest mit der Ausgangswelle verbunden ist und wobei die Antriebseinheit weiterhin eine Trennkupplung aufweist, mit der der Rotor der ersten elektrischen Ma schine zur Drehmomentübertragung mit der Ausgangswelle verbindbar oder verbun den ist, wobei die Antriebseinheit weiterhin ein Anschlusselement zum Anschluss ei ner Verbrennungskraftmaschine aufweist, wobei die erste elektrische Maschine im Generatorbetrieb betreibbar ist und die Benennungsdrehzahl n1 der ersten elektri schen Maschine zur Benennungsdrehzahl n2 der zweite elektrischen Maschine in dem Verhältnis n1 > 1 ,2 x n2 steht. Auch aus den Patentanmeldungen US 2016/0218584 A1 , DE 11 2015 006 071 T5 und WO 2019/101 264 A1 sind verschiedene Getriebestrukturen eines solchen Hyb ridgetriebes bekannt.

Solche Hybridgetriebe werden auch als dedizierte Hybridgetriebe („Dedicated Hybrid Transmissions“ (DHT)) bezeichnet. Bei diesen wird der mechanische Getriebeteil ver einfacht, etwa durch Entfall des Rückwärtsgangs, und stattdessen mindestens eine in das Getriebe integrierte elektrische Maschine genutzt, um den vollen Funktionsum fang darzustellen. Dedizierte Hybridgetriebe können aus bekannten Getriebekonzep ten hervorgehen, also aus Doppelkupplungsgetrieben, Wandler-Planetengetrieben, stufenlosen Getrieben (CVT) oder automatisierten Schaltgetrieben. Die elektrische Maschine wird dabei ein Teil des Getriebes, wobei ihre Anbindung auf verschiedenen Getriebewellen erfolgen kann. Neben den parallelen und/oder seriellen Hybridmodi können in Kombination mit einem Planetengetriebe auch ein oder mehrere leistungs verzweigte Betriebszustände erzeugt werden.

Unter einem seriellen Hybridmodus wird dabei verstanden, dass die Verbrennungs kraftmaschine keine mechanische/drehmomentübertragende Verbindung zu der An triebsachse/Abtriebswelle mehr besitzt. Die Verbrennungskraftmaschine treibt die ers te, hauptsächlich als Generator fungierende Elektromaschine ein, die wiederum die hauptsächliche als Fahrmotor/Antriebsmotor fungierende zweite Elektromaschine mit Strom versorgt oder einen Akku auflädt. Die Antriebsachse wird durch die zweite Elektromaschine angetrieben. Unter einem parallelen Hybridmodus wird dabei ver standen, dass die Verbrennungskraftmaschine eine mechani sche/drehmomentübertragende Verbindung zu der Antriebsachse/Abtriebswelle be sitzt. Die zweite Elektromaschine kann leer mitlaufen, boosten oder rekuperieren.

Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass bei den bisher bekannten Hybridgetriebekonzepten Radialflussmaschinen als Elektromaschine eingesetzt wer den, deren Axiallänge und/oder Außendurchmesser bei zunehmenden Drehmomen ten vergrößert werden müssen. Dies hat wiederum den Nachteil, dass die Hybridge- triebe einen großen Bauraumbedarf haben, wenn sie hohe Drehmomente ermögli chen.

Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll ein Hybridgetriebe sowie ein Antriebsstrang mit einem Hybridgetriebe bereitgestellt werden, das auch bei hohen Drehmomenten und ohne Einschränkung der Funktionalität möglichst bauraumspa rend aufgebaut ist.

Die Aufgabe wird durch ein Hybridgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Insbesondere wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungs gemäß dadurch gelöst, dass Rotoren der ersten Elektromaschine auf einer ersten Ro torwelle drehfest angebracht sind, Rotoren der zweiten Elektromaschine auf einer zweiten Rotorwelle drehfest angebracht sind, und die zweite Rotorwelle als eine Hohlwelle ausgebildet ist, in der die erste Rotorwelle drehbar gelagert ist. Durch die Lagerung der beiden Rotorwellen ineinander kann eine besonders bauraumeffiziente Anordnung bereitgestellt werden. Die zweite Rotorwelle kann selber eine Hohlwelle sein, um beispielsweise Kühlmittel oder Bremsflüssigkeit innerhalb der Rotorwelle zu transportieren. Die zweite Rotorwelle kann aber auch als Vollwelle radial innerhalb der Hohlwelle ausgebildet sein. dass wenigstens eine der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine als eine Axialflussmaschine ausgebildet ist. Im Gegensatz zu Radialflussmaschinen verläuft der magnetische Fluss bei Axialflussmaschinen parallel zu der Rotationsach se.

Dies hat den Vorteil, dass Axialflussmaschinen im Gegensatz zu Radialflussmaschi nen ein geringeres Gewicht und/oder eine höhere Effizienz haben. Durch die hohe Leistungsdichte der Axialflussmaschine wird ein kompakterer Aufbau des gesamten Hybridgetriebes ermöglicht. Axialflussmaschinen, die auch als Scheibenläufermaschi nen bezeichnet werden, sind beispielsweise aus der DE 10 2019 122 314 A1 bekannt.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und wer den nachfolgend näher erläutert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform können die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine jeweils als eine Axialflussmaschine ausgebildet sein. So mit kann die Leistungsdichte gegenüber bekannten Hybridgetrieben weiter gesteigert werden.

Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführungsform kann die eine der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine als eine Axialflussmaschine aus gebildet sein und die andere der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektroma schine kann als eine Radialflussmaschine ausgebildet sein. Beispielsweise kann die zweite Elektromaschine als Axialflussmaschine ausgebildet sein, so dass insbesonde re im seriellen Hybridmodus hohe Drehmomente an der Abtriebswelle bereitgestellt werden können. Alternativ kann die erste Elektromaschine als Axialflussmaschine ausgebildet sein, so dass beispielsweise ein Boosten im parallelen Hybridmodus be sonders leistungsstark ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die erste Rotorwelle die erste Elekt romaschine axial durchgreifen. Alternativ oder zusätzlich kann auch die zweite Rotor welle die zweite Elektromaschine axial durchgreifen. Besonders bevorzugt ist hierbei vorgesehen, dass beide Rotorwelle die jeweilige Elektromaschine axial durchgreifen, d.h. axial beidseitig der jeweiligen Rotoren der entsprechenden Elektromaschine vor handen sind. Hierdurch könne günstiger Weise entsprechende axiale Angriffspunkte an den Rotorwellen erreicht werden.

In einer besonders günstigen Weiterentwicklung kann dann vorgesehen sein, dass die erste Rotorwelle axial außerhalb und axial beidseitig der ersten Elektromaschine, bzw. ihrer Rotoren gelagert ist. Alternativ oder zusätzlich kann weiter vorgesehen sein, dass dass die zweite Rotorwelle axial außerhalb und axial beidseitig der zweiten Elektromaschine, bzw. ihrer Rotoren gelagert ist. Besonders bevorzugt ist vorgese hen, dass beide Rotorwellen jeweils axial beidseitg ihrer Elektromaschinen, bzw. derer Rotoren beispielsweise gehäusefest gelagert sind.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Ausführungsform können die erste Elekt romaschine und die zweite Elektromaschine axial benachbart angeordnet sein. Dadurch lässt sich die Versorgung der zweiten Elektromaschine mit Strom, der durch die erste Elektromaschine erzeugt wurde, besonders einfach sicherstellen.

Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführungsform können die erste Elektroma schine und die zweite Elektromaschine beide auf derselben axialen Seite eines Ge triebes, vorzugsweise auf der, der Verbrennungskraftmaschine gegenüberliegenden Seite des Getriebes angeordnet sind. Dies kann ein bauraumgünstige Geometrie dar stellen, auch können hier die Versorgungsleitungen besonders günstig innerhalb des Getriebes gelegt werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die erste Elektromaschine mit der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt oder koppelbar sein und von dieser im We sentlichen als Generator betrieben werden und die zweite Elektromaschine kann im Wesentlichen als ein Antriebsmotor fungieren. Vorzugsweise dient die erste Elektro maschine als Generator zum Versorgen der zweiten Elektromaschine mit Strom. Das heißt, dass die erste Elektromaschine vorzugsweise mit der zweiten Elektromaschine elektrisch verbunden ist. Auch kann die erste Elektromaschine als ein Generator zum Aufladen eines Akkus dienen. Zusätzlich kann die erste Elektromaschine als ein An triebsmotor/Fahrmotor, insbesondere zum Boosten im seriellen Hybridmodus dienen. Das Hybridgetriebe kann weiter eine Trennkupplung aufweisen, die den ersten Dreh momentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand mit der Abtriebswelle drehmo mentübertragend verbindet und in einem zweiten Schaltzustand von der Abtriebswelle drehmomentübertragend trennt, so dass eine Kopplung der zweiten Elektromaschine mit der Verbrennungskraftmaschine ausschließlich bei einem ersten Schaltzustand der Trennkupplung möglich ist. Hierdurch kann eine besonders einfacher Aufbau des Hybridgetriebes erreicht werden. Dies hat den Vorteil, dass je nach Schaltstellung der Trennkupplung, die sich üblicherweise zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Antriebsachse/Abtriebswelle oder zwischen der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine befindet, im offenen Zustand das serielle Fahren/der serielle Hybridmodus und im geschlossenen Zustand das parallele Fahren/der parallele Hyb ridmodus ermöglicht wird. So kann einfach zwischen dem seriellen und dem parallelen Hybridmodus umgeschaltet werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe einen Torsions schwingungsdämpfer aufweisen, der auf der Eingangswelle auf derselben axialen Sei te des Getriebes wie die Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist. Das heißt, dass die Eingangswelle zwei relativ zueinander drehbare Eingangswellenabschnitte auf weist, die über den Torsionsschwingungsdämpfer miteinander verbunden sind. Dabei ist einer der Eingangswellenabschnitte mit der Verbrennungskraftmaschine verbindbar und der andere der Eingangswellenabschnitte übersetzungslos mit der ersten Elekt romaschine verbindbar oder verbunden. Das Hybridgetriebe kann mindestens eine zweite Übersetzungsstufe aufweisen, vorzugsweise (mindestens oder genau) die zweite Übersetzungsstufe und eine dritte Übersetzungsstufe, über welche die zweite Elektromaschine mit der Abtriebswelle verbunden ist. Dies hat den Vorteil, dass das Drehmoment und die Drehzahl des zweiten Drehmomentantriebsstrangs in geeigneter Weise übersetzt werden können.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann das Hybridgetriebe eine erste Über setzungsstufe aufweisen, über welche die Eingangswelle (direkt) mit der ersten Elekt romaschine verbunden ist. Dies hat den Vorteil, dass das Drehmoment und die Dreh zahl des ersten Drehmomentantriebsstrangs in geeigneter Weise übersetzt werden können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe ein Differenzial aufweisen, das im Drehmomentfluss zwischen dem ersten Drehmomentantriebsstrang und den zweiten Drehmomentantriebsstrang einerseits und der Abtriebswelle ande- rerseits angeordnet ist. Dadurch kann das Drehmoment der Drehmomentantriebs stränge auf die Abtriebswelle bzw. auf zwei Abtriebswellen übertragen.

Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch einen Antriebsstrang für ein Hybridfahr zeug gelöst. Der Antriebsstrang weist ein erfindungsgemäßes Hybridgetriebe und eine Verbrennungskraftmaschine auf, die mit der Eingangswelle des Hybridgetriebes drehmomentübertragend verbunden ist. Vorzugsweise kann der Torsionsschwin gungsdämpfer axial zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der ersten Elekt- romaschine (bzw. der zweiten Elektromaschine) angeordnet sein. Zusätzlich kann die zweite Elektromaschine axial zwischen der ersten Elektromaschine und der Verbren nungskraftmaschine bzw. dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet sein.

Mit anderen Worten betrifft die Erfindung ein 2-E-Maschinen-Hybridgetriebe, welches serielles Fahren bzw. serielles/paralleles Fahren (d.h. eine Umschaltung zwischen se riell und parallel) ermöglicht und bei dem mindestens eine Axialflussmaschine anstelle einer (sonst üblicherweise verwendeten) Radialflussmaschine vorgesehen ist. Vor zugsweise können auch beide Elektromaschinen als Axialflussmaschinen ausgebildet sein. Dabei können die Axialflussmaschinen koaxial oder achsparallel angeordnet sein. In dem Hybridgetriebe fungiert eine Elektromaschine (insbesondere die erste Elektromaschine) hauptsächlich als Generator und eine Elektromaschine (insbeson dere die zweite Elektromaschine) hauptsächlich als Fahrmotor. Durch die hohe Leis tungsdichte der Axialflussmaschine wird ein kompakterer Aufbau im Vergleich zu be kannten Hybridgetrieben ermöglicht, bei denen mit zunehmenden Drehmomenten die Axiallängen oder Außendurchmesser der Elektromaschinen vergrößert werden müs sen.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybridgetrie bes und eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem solchen Hybridgetriebe. Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Flybridgetriebe 1 für ein Hybridfahrzeug. Das Hyb ridgetriebe 1 weist einen ersten Drehmomentantriebsstrang, der eine mit einer Ver brennungskraftmaschine 2 verbindbare Eingangswelle 3 und eine mit der Eingangs welle 3 drehmomentübertragend verbindbare oder verbundene erste Elektromaschine 4 aufweist. Das Hybridgetriebe 1 weist einen zweiten Drehmomentantriebsstrang auf, der eine zur ersten Elektromaschine 4 unterschiedliche zweite Elektromaschine 5 aufweist. Das Hybridgetriebe 1 weist eine Abtriebswelle 6 auf, die über ein nicht näher beschriebenes Getriebe 7 mit dem ersten Drehmomentantriebsstrang und/oder mit dem zweiten Drehmomentantriebsstrang drehmomentübertragend verbindbar oder verbunden ist.

Erfindungsgemäß ist wenigstens eine der ersten Elektromaschine 4 und der zweiten Elektromaschine 5 als eine Axialflussmaschine ausgebildet. Im Gegensatz zu Radial flussmaschinen verläuft der magnetische Fluss bei Axialflussmaschinen parallel zu der Rotationsachse. In der dargestellten Ausführungsform sind sowohl die erste Elekt romaschine 4 als auch die zweite Elektromaschine 5 jeweils als eine Axialflussma schine ausgebildet. Alternativ kann auch nur die erste Elektromaschine 4 als eine Axi alflussmaschine und die zweite Elektromaschine 5 als eine Radialflussmaschine aus gebildet sein oder auch nur die zweite Elektromaschine 5 als eine Axialflussmaschine und die erste Elektromaschine 4 als eine Radialflussmaschine ausgebildet sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe 1 eine nicht darge stellte Trennkupplung in dem Getriebe 7 aufweisen. Die Trennkupplung verbindet den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand/in einem geschlos senen Zustand drehmomentübertragend/mechanisch mit der Abtriebswelle 6 und trennt den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem zweiten Schaltzustand/in ei- nem geöffneten Zustand drehmomentübertragend/mechanisch von der Abtriebswelle 6. Die Trennkupplung kann im Drehmomentfluss zwischen der Verbrennungskraftma schine und der Abtriebswelle 6 oder zwischen der ersten Elektromaschine 4 und der zweiten Elektromaschine 5 angeordnet sein. Somit kann je nach Schaltstellung der Trennkupplung zwischen einem seriellen Hybridmodus, in dem die Verbrennungs kraftmaschine 2 mechanisch abgekoppelt ist, und einem parallelen Hybridmodus um geschaltet werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform können die erste Elektromaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5 koaxial angeordnet sein. Alternativ können die erste Elekt romaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5 achsparallel angeordnet sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist.

Vorzugsweise können Rotoren 8 der ersten Elektromaschine 4 auf einer ersten Ro torwelle 9 drehfest angebracht sein. Vorzugsweise können Rotoren 10 der zweiten Elektromaschine 5 auf einer zweiten Rotorwelle 11 drehfest angebracht sein. Axial zwischen den Rotoren 8 der ersten Elektromaschine 4 befindet sich vorzugsweise ein Stator 17 der ersten Elektromaschine 4. Axial zwischen den Rotoren 10 der zweiten Elektromaschine 5 befindet sich vorzugsweise ein Stator 18 der zweiten Elektroma schine 5. In einer bevorzugten Ausführungsform kann eine der ersten Rotorwelle 9 und der zweiten Rotorwelle 11 als eine Hohlwelle ausgebildet sein, in der die andere der ersten Rotorwelle 9 und der zweiten Rotorwelle 11 drehbar gelagert ist. In der dargestellten Ausführungsform ist die zweite Rotorwelle 11 als die Hohlwelle ausge bildet, in der die erste Rotorwelle 9 drehbar gelagert ist. Beide Rotorwellen 9 und 11 durchgreifen die jeweiligen Elektromaschinen 4 und 5 jeweils axial vollständig, so dass jeweils beidseitig der Elektromaschinen 4,5 Lagerstellen für die Rotorwellen 9,11 vorgesehen sein können. Die axial dem Getriebe 7 zugewandte Lagerstelle der ersten Rotorwelle 9 liegt dabei innerhalb der zweiten Rotorwelle 11 und ist nicht dargestellt.

Vorzugsweise können die erste Elektromaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5 axial benachbart angeordnet sein. In der dargestellten Ausführungsform ist die erste Elektromaschine 4 auf einer dem Getriebe 7 abgewandten Axialseite der zweiten Elektromaschine 5 angeordnet.

Insbesondere kann die erste Elektromaschine 4 im Wesentlichen als ein Generator fungieren. Die zweite Elektromaschine 5 kann im Wesentlichen als ein Antriebsmotor fungieren. Vorzugsweise dient die erste Elektromaschine 4 als Generator zum Ver sorgen der zweiten Elektromaschine 5 mit Strom. Das heißt, dass die erste Elektro maschine 4 vorzugsweise mit der zweiten Elektromaschine 5 elektrisch verbunden ist. Auch kann die erste Elektromaschine 4 als ein Generator zum Aufladen eines Ak kus/einer Batterie (für die zweite Elektromaschine 5) dienen. Zusätzlich kann die erste Elektromaschine 4 als ein Antriebsmotor/Fahrmotor dienen.

Darüber hinaus kann das Hybridgetriebe 1 einen Torsionsschwingungsdämpfer 12 aufweisen, der auf der Eingangswelle 3 angeordnet ist. Das heißt, dass die Ein gangswelle 3 zwei relativ zueinander drehbare Eingangswellenabschnitte 13, 14 auf weist, die über den Torsionsschwingungsdämpfer 12 miteinander verbunden sind. Dabei ist ein erster Eingangswellenabschnitt 13 mit der Verbrennungskraftmaschine 2 verbindbar und ein zweiter Eingangswellenabschnitt 14 mit der ersten Elektromaschi ne 4 verbindbar oder verbunden.

Zudem kann das Hybridgetriebe 1 (genau oder wenigstens) eine erste Übersetzungs stufe in dem Getriebe 7 aufweisen, über welche die Eingangswelle 3 (direkt) mit der ersten Elektromaschine 4 verbunden ist. Das heißt, dass die erste Übersetzungsstufe die Eingangswelle 3 und die erste Rotorwelle 9 drehmomentübertragend/mechanisch verbindet. Alternativ oder zusätzlich kann das Hybridgetriebe 1 wenigstens eine zwei te Übersetzungsstufe, vorzugsweise (genau oder wenigstens) zwei Übersetzungsstu fen, d.h. die zweite Übersetzungsstufe und eine dritte Übersetzungsstufe, in dem Ge triebe 7 aufweisen, über welche die zweite Elektromaschine mit der Abtriebswelle 6 verbunden ist. In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe 1 ein Differenzial 15 aufweisen, das im Drehmomentfluss zwischen dem ersten Drehmomentantriebsstrang und den zweiten Drehmomentantriebsstrang einerseits und der Abtriebswelle 6 ande rerseits angeordnet ist. In der dargestellten Ausführungsform überträgt das Differenzi- al das Drehmoment von dem Getriebe 7 an die Abtriebswelle 6 bzw. die beiden Ab triebswellen 6.

Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang 16 für ein Hybridfahrzeug, der das Hybridgetriebe 1 und die mit der Eingangswelle 3 des Hybridgetriebes 1 drehmomen- tübertragend verbindbare oder verbundene Verbrennungskraftmaschine 2 aufweist. Vorzugsweise kann der Torsionsschwingungsdämpfer 12 axial zwischen der Verbren nungskraftmaschine 2 und der ersten Elektromaschine 4 bzw. der zweiten Elektroma- schine 5 angeordnet sein. Zusätzlich kann die zweite Elektromaschine 5 axial zwi schen der ersten Elektromaschine 4 und der Verbrennungskraftmaschine 2 bzw. dem Torsionsschwingungsdämpfer 12 angeordnet sein.

Bezuqszeichenliste Hybridgetriebe Verbrennungskraftmaschine Eingangswelle erste Elektromaschine zweite Elektromaschine Abtriebswelle Getriebe Rotor erste Rotorwelle Rotor zweite Rotorwelle Torsionsschwingungsdämpfer erster Eingangswellenabschnitt zweiter Eingangswellenabschnitt Differenzial Antriebsstrang Stator Stator