La présente invention se rapporte au domaine des transmissions hybrides pour véhicules automobiles, comportant d'une part un moteur thermique d'entraînement, et d'autre part une machine électrique.

Plus précisément, la présente invention a pour objet une transmission hybride pour véhicule automobile muni d'un moteur thermique et d'une machine électrique de traction déportée sur la même ligne, comprenant deux arbres primaires concentriques liés respectivement au moteur thermique et à la machine électrique sans embrayage de coupure, un arbre secondaire relié aux roues du véhicule par un différentiel, et un arbre de transfert de mouvement d'un arbre primaire sur l'arbre secondaire, et de couplage des arbres primaires.

Par la publication FR 3 022 495, on connaît une transmission hybride à machine électrique déportée comportant deux arbres primaires concentriques, dont un arbre primaire plein relié à un moteur thermique ICE et un arbre primaire creux relié à une machine électrique ME déportée à l'extrémité opposée de la transmission. La transmission comporte un arbre secondaire portant un pignon d'attaque du différentiel. Elle comporte également un arbre de transfert, lié en permanence à l'arbre primaire plein. L'arbre de transfert renvoie le mouvement du primaire sur l'arbre secondaire sur certains rapports de transmission, mais n'attaque pas directement le différentiel .

En référence à la figure 1, la « structure de traction électrique » de cette première transmission, est composée de deux rapports électriques EV1 et EV2, assurés par 1 ' engrènement de deux « pignons fixes électriques » de l'arbre primaire creux avec deux « pignons fous électriques » tournant sur l'arbre secondaire .

Sa « structure de traction thermique » est composée de quatre rapports thermiques ICE1, ICE2, ICE3 et ICE4 , associés à deux pignons fous de l'arbre primaire thermique, et de deux pignons fous, de l'arbre de transfert. Les rapports ICE2 et ICE4 descendent directement de la ligne primaire sur deux pignons fixes de l'arbre secondaire. Les rapports ICE1 et ICE3 empruntent l'arbre de transfert, pour redescendre sur le secondaire par les pignons des rapports EV2 ou ICE4. Enfin, la transmission reçoit le couple d'une une deuxième machine électrique HSG, descendant sur l'arbre de transfert par un engrenage de liaison.

La transmission possède deux rapports électriques EV1 et EV2, et quatre rapports thermiques ICE1 , ICE2, ICE3 et ICE4.

Ces rapports, et leurs combinaisons hybrides, permettent d'adapter les moteurs de traction, pour optimiser performance énergétique globale.

Toutefois, le changement entre les deux rapports électriques EV1 et EV2 en accélération implique une rupture de couple, qui est ressentie désagréablement par certains utilisateurs, habitués notamment au confort habituel des transmissions automatiques sans rupture de couple, telles que les boîtes de vitesses à double embrayage, ou les transmissions infiniment variables (CVT) , ou encore aux véhicules électriques mono-rapport .

La présente invention vise à tirer profit de l'augmentation des capacités de stockage électrique des batteries, et de l'amélioration des performances des machines électriques, pour pallier les inconvénients de la transmission connue. Elle permet à la transmission d'échapper au reproche d'inconfort évoqué ci-dessus, lié principalement à une mauvaise qualité de certains changements de rapport.

Dans ce but, la transmission proposée comporte seulement trois pignons fous primaires associés au moteur thermique, dont les deux premiers pignons tournent autour de l'arbre primaire lié au moteur thermique, et le troisième pignon tourne autour de l'arbre de transfert, et au moins un pignon primaire fixé sur l'arbre primaire, lié à la machine électrique de traction.

Dans un premier mode de réalisation, le troisième pignon fou engrène avec un pignon fixe de l'arbre primaire, lié à la machine de traction. Dans un deuxième mode de réalisation, le troisième pignon fou engrène avec un des deux premiers pignons fous.

Grâce ces modifications, il devient possible de bénéficier de l'augmentation des capacités des machines électriques, pour améliorer, d'une part les performances en rendement et masse de la transmission, et d'autre part la qualité des changements de rapports. Grâce à l'invention, on parvient également à limiter le nombre de changements de rapport, en supprimant un rapport thermique court, et le deuxième rapport électrique.

La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels :

la figure 1 illustre une transmission connue antérieurement ,

la figure 2 illustre un premier mode de réalisation de l'invention,

la figure 3 montre son agencement transversal, la figure 4 est une matrice de ses modes cinématiques hybrides parallèle, thermique, électrique,

la figure 5 illustre son mode hybride série, la figure 6 montre sa structure de liaison électrique- thermique,

la figure 7 montre sa structure de liaison électrique ,

la figure 8 montre sa structure de traction hybride, la figure 9 illustre l'utilisation de la transmission sur un véhicule hybride rechargeable,

la figure 10 illustre son utilisation sur un véhicule hybride non rechargeable,

la figure 11 illustre un deuxième mode de réalisation de l'invention,

la figure 12 se rapporte à sa structure de liaison électrique-thermique de celle-ci,

la figure 13, à sa structure de liaison électrique, la figure 14, à sa structure de descente de pont, et la figure 15 et la figure 16, illustrent son utilisation sur un véhicule hybride rechargeable (PHEV)ou non (HEV) .

La transmission hybride de la figure 1 pour véhicule automobile muni d'un moteur thermique 1 et d'une machine électrique d'entraînement 2, comprend deux arbres primaires 3, 4 concentriques, reliés au vilebrequin du moteur thermique 1 (ICE) (non représenté) et à la machine électrique principale de traction 2 ME, sans embrayage de coupure. Elle comprend un arbre secondaire 5 relié aux roues du véhicule par un différentiel 7, et un arbre de transfert 6 de mouvement de l'arbre arbre primaire plein 3 sur l'arbre secondaire 5, et de couplage des arbres primaires 3, 4. L'arbre primaire plein 3 est connecté par l'intermédiaire d'un système de filtration 21 (moyeu amortisseur, « damper », double volant amortisseur DVA ou autre) , au nez du vilebrequin la du moteur thermique ICE. La transmission est également couplée à une deuxième machine électrique 16 HSG, reliée à l'arbre de transfert 6 par un pignon de renvoi 19a.

Cette transmission dispose de trois coupleurs :

un premier coupleur C2-4Th permet d'engager sur la ligne primaire, le deuxième et le quatrième rapport thermique ICE2, ICE4,

un deuxième coupleur C1-2EV, permet d'engager sur la ligne secondaire, deux pignons de rapports électriques EV1 , EV2, et

un troisième coupleur Cl~3Th permet d'engager sur l'arbre de transfert, un premier et un troisième rapport thermique ICE1, ICE3.

Sur la figure 2, on retrouve en partie le même agencement. Il s'agit également d'une transmission hybride pour véhicule automobile muni d'un moteur thermique 1 et d'une machine électrique de traction 2 déportée sur la même ligne, comprenant deux arbres primaires 3, 4 concentriques liés respectivement au moteur thermique et à la machine électrique 2 sans embrayage de coupure, un arbre secondaire 5 relié aux roues du véhicule par un différentiel 7, et un arbre de transfert 6 de mouvement d'un arbre primaire 3 sur l'arbre secondaire 5 et de couplage des arbres primaires 3, 4.

Toutefois, la chaîne cinématique a considérablement évolué. La nouvelle transmission comporte seulement trois pignons fous primaires 8, 9, 10, associés au moteur thermique

I. Les deux premiers 8, 9 tournent autour de l'arbre primaire 3 lié au moteur thermique 1 ICE. Ils permettent d'établir chacun un rapport thermique ICE2, ICE4, « hybridable » par combinaison avec un rapport électrique EV1. Le troisième pignon fou 10, tourne autour de l'arbre de transfert 6. Deux pignons primaires

II, 14 sont fixés sur l'arbre creux 4 lié à la machine ME. Seul le pignon primaire fixe 14, engrenant avec un pignon fou secondaire 12, est dédié à un mode purement électrique, sur le rapport EV1. Le deuxième pignon fou 13 de l'arbre secondaire 5, faisant face au premier, n'est dédié qu'à un mode hybride Hyb3.

Dans les deux modes de réalisation non limitatifs de l'invention décrits, la transmission peut être reliée à une machine électrique secondaire 16 HSG, dont l'arbre de sortie 18 descend sur l'arbre de transfert 6, de manière à pouvoir cumuler son couple avec celui du moteur thermique. La deuxième machine électrique 16, permet de disposer d'un mode hybride série, dans lequel le moteur thermique 1 entraîne la machine secondaire 16 en générateur, afin de produire de l'énergie électrique utilisable par la machine électrique de traction ME, pour déplacer le véhicule.

Sur la figure 2, le troisième pignon fou 10, dédié aux rapports thermiques, engrène avec un pignon fixe 11 de l'arbre primaire 4 lié à la machine de traction 8. Il permet d'établir des modes hybrides sur deux rapports thermiques différents ICE1 et IC3, et en particulier le mode « Hyb3 », qui bénéficie de la démultiplication du rapport thermique ICE3. L'arbre de transfert 6 porte un pignon fixe 20 engrenant avec le pignon fixe primaire 3a.

Les deux pignons fous 12, 13, de l'arbre secondaire 5, engrènent avec deux pignons fixes 11, 14 de l'arbre primaire creux 4, pour établir le rapport électrique EV1 et le rapport thermique ICE1, ou le mode hybride Hyb3. Lorsque le troisième pignon fou 10, est craboté, le couple thermique descend sur l'arbre primaire creux secondaire 4. Si le pignon 12 est craboté en même temps que le pignon 10, la démultiplication du couple thermique correspond à celle d'un premier rapport thermique ICE1. Ce rapport est hybridable par combinaison avec le rapport électrique EV1. Si au contraire le pignon 13 est craboté sur son arbre, le mode Hyb3 est engagé, avec un rapport de démultiplication thermique de troisième ICE3.

La vue en coupe transversale de la figure 3 montre la disposition spatiale des lignes d'arbres et de pignons de la figure 2. De la gauche vers la droite, on voit la ligne du différentiel 7, la ligne du secondaire 5, puis la ligne primaire dont le plus grand diamètre est delui du pignon fou thermique 9, du rapport thermique ICE4 ; au dessus de celle-ci, à gauche la ligne de transfert 6 et à droite la ligne de pignon intermédiaire 9 vers la ligne 18 de machine électrique 16 HSG.

La nouvelle transmission hybride proposée dispose de huit modes de traction :

un mode de traction électrique sur le rapport électrique EV1 ,

deux modes de traction thermique sur les rapports ICE2 et ICE4, et

cinq modes hybrides : un premier mode parallèle « Hybll » cumulant le couple du moteur thermique sur le rapport ICE1, et celui du rapport électrique EV1 ; un deuxième mode parallèle « Hyb3 » regroupant sur le pignon Hyb3, le couple de la machine ME et celui du pignon thermique ICE1-3 ; un troisième mode parallèle « Hyb21 » cumulant le couple du deuxième rapport thermique et celui du rapport électrique ; un quatrième mode parallèle « Hyb41 » cumulant le couple du quatrième rapport thermique et du rapport électrique ; enfin un mode hybride série « e-drivel » dans lequel le moteur thermique assure l'alimentation énergétique de la machine de traction ME, en faisant tourner la deuxième machine HSG en générateur. Dans les quatre modes hybrides parallèle, la puissance de la machine secondaire HSG 16 peut être cumulée à celle du moteur thermique . Les flux de couple établis sur de chacun de ces modes sont détaillés sur la figure 4 :

en haut à gauche, le rapport EV1 est engagé : coupleur C1-2EV à gauche, coupleurs C2-4Th et Cl~3Th au neutre, sur la première ligne, trois rapports hybrides : mode EV1 + ICE1-3 avec coupleur C1-2EV à gauche et coupleur Cl~3Th3 engagé ; mode EV1 + ICE2 avec coupleur C2-4Th à gauche ; mode EV1 + ICE4 avec coupleur C2-4Th à droite,

sur la deuxième ligne le coupleur C1-2EV est au neutre : deux rapports en mode thermique, IC2 et ICE4, selon la position de C2-4Th,

sur la troisième ligne, mode hybride Hyb3 : coupleur C2-4Th au neutre, coupleur C1-2EV à droite et coupleur Cl~3Th engagé .

La figure 5 illustre un mode hybride série, où le moteur thermique fait tourner la machine HSG en générateur, tandis que la machine ME assure seule, la traction du véhicule.

La « structure de liaison électrique-thermique » (HSG-

ICE) de la transmission est mise en évidence sur la figure 6. Elle est composée des trois lignes d'arbres reliant cinématiquement la machine électrique secondaire HSG au moteur thermique ICE :

l'arbre d'entrée 18 de la machine HSG,

l'arbre de liaison 17, et

l'arbre primaire plein 3 sur lequel est rapporté le pignon fixe 3a.

L'arbre primaire plein 3 supporte également le DVA 21, ainsi que le système de couplage C2-4Th des pignons fous 18 et 9. La structure de liaison HSG-ICE est également en prise avec l'arbre de transfert 6 par le pignon primaire 3a, engrenant avec le pignon 17a de l'arbre de liaison 17, couplé au pignon 18a, pour assurer les fonctions de synchronisation, assistance au décrabotage, et « boost » avec le pignon fou ICE1-3 grâce au système de couplage Cl-3Th.

Cette structure assure les fonctions suivantes :

lancement du moteur thermique ICE par le moteur électrique HSG par un engrenage triple (« triplette ») 18a,

17a, 3a (au lieu d'un engrenage quadruple dans l'architecture précédente) ,

synchronisation des régimes de rotation de du moteur thermique ICE à l'aide du HSG sur les vitesses de rotation des pignons fou à engager sur chaque rapport,

assistance au décrabotage des pignons grâce à l'annulation du couple inertiel par la machine secondaire HSG, apport d'un couple supplémentaire sur le rapport engagé par la machine secondaire HSG, assurant une fonction « boost » d'agrément de conduite, par l'apport immédiat d'une accélération du véhicule lors d'un enfoncement rapide de la pédale d'accélérateur,

recharge de la batterie par utilisation du couple du moteur thermique disponible non utile à la traction du véhicule, pour faire tourner la machine HSG en générateur ; la puissance transite dans ce cas par les arbres 3, 17, 18, au travers d'un engrenage triple (qui améliore le rendement de la transmission par rapport à l'engrenage quadruple de la transmission précédente) , et

limitation des niveaux de couples d' impact lors de blocages soudains de la chaîne cinématique grâce à l'écrêtage du couple, par le DVA 21.

La « structure de traction électrique » de la transmission est mise en évidence sur la figure 7. L'arbre primaire creux 4 lié à la machine ME, et concentrique à l'arbre plein 3, porte deux pignons fixes :

le pignon fixe 14 du rapport électrique EV1 , en prise avec le premier pignon fou 12 de l'arbre secondaire 5, et le pignon fixe 11 de l'engrenage triple 10, 11, 13 permettant l'engagement de deux modes hybrides Hybll et Hyb3.

Les deux pignons fous 12 et 13, sont « crabotables » sur leur arbre 5, à l'aide du système de couplage C1EV-H3. Une démultiplication totale d'environ 10 sur le rapport EV1 permet d'assurer de bonnes performances pour le « décollage » à partir de l'arrêt, avec une accélération de lm/s ² sur une pente à 12%, et une vitesse maximum de déplacement Vmax ³ 130km/h à 12000 tours minute (rpm) de la machine ME. La structure de traction électrique assure les fonctions suivantes :

le décollage du véhicule à l'arrêt, dans toutes les situations raisonnablement prévisibles de pente, adhérence et de charge du véhicule,

la traction du véhicule jusqu'à environ 130km/h en électrique pur ou en hybride (avec l'apport du couple du moteur thermique) suivant l'énergie disponible dans la batterie et l'enfoncement de la pédale d'accélérateur.

En référence à la figure 8, la « structure de traction hybride » de la transmission est la suivante :

- le premier mode hybride Hybl-1 est obtenu en crabotant le pignon ICE1-3 avec le baladeur Cl-3Th, et en crabotant le pignon EV1 par le baladeur CEV1-H3, et

- le mode hybride Hyb3 est réalisé en crabotant le pignon 10 avec le baladeur Cl-3Th, et en cabotant le pignon 13 avec le baladeur CEV1-H3.

Sur le mode hybride Hyb3, le couple du moteur thermique descend de l'arbre de transfert 6 sur l'arbre secondaire 5 sur le deuxième rapport thermique ICE3, par un engrenage triple constitué du troisième pignon fou 10, d'un pignon fixe 11 de l'arbre primaire 4 lié à la machine électrique de traction 2, et d'un pignon fou 13 de l'arbre secondaire 5. La réalisation du troisième rapport thermique à la place de du deuxième rapport électrique de la transmission connue, permet de libérer les démultiplications réalisables en troisième et en quatrième rapport thermique ICE3 et ICE4, pour les adapter avec plus de souplesse aux contraintes de prestations dynamiques et de consommation de chaque véhicule. La « structure hybride » de la transmission assure les fonctions suivantes :

la traction du véhicule en forte pente, sur le mode

Hybll, et

la vitesse de déplacement maximum du véhicule sur le mode Hyb3, en additionnant les couples électrique et thermique pour assurer la plus forte accélération du véhicule et atteindre sa puissance maximum Pmax .

La combinaison de ces structures au sein de la transmission permet d'assurer des changements de rapport sans rupture de couple, par exemple dans les deux les enchaînements de changement de rapports suivants :

- Hyb21-> Hyb3 : Hyb21->XC£2->Hyb22 -> ZEV2 -> Hyb3, ou

- ICE4 -> Hyb3 : ICE4 -> Hyb42 ->ZEV2 -> Hyb3.

La figure 9 propose de manière non limitative, des domaines d'utilisation privilégiés, pour les différents modes de la transmission, en fonction de l'enfoncement du papillon d'accélérateur et de la vitesse de déplacement. Ceci avec les zones de changements de rapport sur un véhicule rechargeable PHEV, en fonction de la vitesse du véhicule et de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur : EV1 (rapport électrique) , Hyb21 (Hybride ICE2 + EV1 sur le deuxième rapport thermique), et Hyb41 sur le quatrième, avec ou sans l'appoint de la deuxième machine électrique HSG. Le rapport Hyb3 peut aussi bénéficier de l'appoint de la deuxième machine électrique HSG.

La figure 10 donne des indications analogues, dans le cas d'un véhicule hybride non rechargeable HEV.

Les figures 11 à 16 illustrent un deuxième mode de réalisation de la transmission, dépourvue de son « premier rapport thermique » ICE1. Les structures de « liaison électrique-thermique, de « liaison électrique », et la structure de pont, ne sont pas identiques au premier mode de réalisation .

L'arbre creux 4, relié à la machine électrique de traction 2, porte un seul pignon fixe 14, engrenant avec un pignon fou 12 de l'arbre secondaire. Le troisième pignon fou 10 engrène avec le pignon 9 du rapport ICE4, engrenant lui-même avec le pignon fixe 15 de l'arbre secondaire 5 pour établir un rapport thermique.

La démultiplication est adaptée pour profiter du couple maximum de la machine électrique au régime de rotation permettant l'allumage du moteur thermique. Comme indiqué sur la figure 12, la « structure liaison électrique-thermique », est composée de quatre lignes d'arbres reliant cinématiquement ire la machine HSG au moteur thermique ICE :

l'arbre d'entrée 18 du HSG 16,

l'arbre de liaison 19,

l'arbre de transfert 6 couplage avec son pignon fixe 20, et le système de couplage du pignon fou 10 (rapport thermique ICE3) , et

l'arbre primaire plein 3, supportant le système d'amortissement ( DVA) 21, ainsi que le système de couplage des pignons fous 8 et 9 (rapports thermiques ICE2 et ICE4) .

Cette structure exerce les fonctions suivantes :

le lancement du moteur thermique ICE par la machine électrique HSG,

la synchronisation du régime de rotation du moteur thermique ICE à l'aide du HSG sur la vitesse de rotation des pignons fous à engager,

l'assistance au décrabotage des pignons à désengager, grâce l'annulation du couple inertiel par le HSG,

l'apport par le HSG, d'un couple supplémentaire sur le rapport engagé, et la recharge de la batterie par utilisation du couple du moteur thermique disponible non utile à la traction du véhicule, lorsque le HSG fonctionne en générateur,

la filtration des a-cyclismes du moteur thermique ICE par le DVA 21, et

la limitation des couples d'impact, en cas de blocage brutal de la chaîne cinématique.

En référence à la figue 13, la « structure de liaison électrique » de la transmission est la suivante. Le rapport électrique EV1 est obtenu par le pignon fixe 14 de l'arbre creux 4 et le pignon fou 12 de l'arbre secondaire 5 ; il est « crabotable » à l'aide du système de couplage C1EV. Une démultiplication totale d'environ 10 sur ce rapport permet d'assurer de bonnes performances en décollage du véhicule avec une accélération de lm/s ² en charge sur une pente de 12%, et une vitesse maximum supérieure à 130km/h à 12000 tours par minute (rpm) .

La structure de liaison assure les fonctions suivantes : le décollage du véhicule dans toutes les situations raisonnablement prévisibles de pente, d'adhérence, et de charge du véhicule,

la traction du véhicule jusqu'à environ 130km/h en mode électrique pur, ou en mode hybride (avec l'apport du couple du moteur thermique), selon l'énergie disponible dans la batterie et l'enfoncement de la pédale d'accélérateur.

La « structure de descente de pont » correspondante, isolée sur la figure 14 est la suivante :

transmission du couple thermique aux arbres de transmission en provenance des pignons fous thermiques 8, 9,

10,

transmission du couple en provenance de la machine électrique de traction sur le pignon fou 12 du rapport EV1 ,

transmission du couple thermique et électrique aux roues par l'arbre secondaire 5 et son pignon d'attaque 22, l'arbre secondaire 5 supportant les pignons fixes 23, 15 des rapports ICE4 et ICE2, ainsi que le système de couplage C1EV du rapport EV1 ; l'arbre secondaire 5 assure également le guidage du pignon fou 12 du rapport EV1.

Les figures 15 et 16 proposent des matrices d'utilisation (non limitatives) simplifiées, des rapports en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur et de la vitesse du véhicule, pour un véhicule hybride rechargeable PHEV pour la figure 15 ou non HEV, sur la figure 16.

Dans les deux modes de réalisation non limitatifs de l'invention décrits, la transmission possède trois pignons fous associés au moteur thermique et un rapport principal démultipliant la puissance de la machine électrique. Dans le premier mode de réalisation, le second rapport électrique de la transmission n'étant utilisé qu'en mode hybride.

Le pignon fou thermique 10, disposé sur l'arbre de transfert 6 relie les lignes primaires thermique et électrique. Il permet une hybridation parallèle directement en sortie des deux sources de traction (moteur thermique ICE et machine électrique ME) . Sa combinaison avec les démultiplications de l'arbre primaire électrique (arbre creux 4) crée des démultiplications correspondant à un rapport de première et de troisième dans un groupe motopropulseur thermique.

La réalisation dissociée des rapports de troisième ICE3 et de quatrième ICE4 permet une adaptation parfaite de l'ouverture de boîte en ajustant le quatrième rapport pour une consommation optimale sur autoroute, tandis que le troisième rapport peut être dédié à la performance dynamique du véhicule (accélération maximum et vitesse de déplacement maximum) .

Dans le deuxième mode de réalisation décrit, la transmission est dépourvue de deuxième rapport électrique, et de pignon fou reliant les lignes primaires électrique et thermique. Le troisième rapport thermique est réalisé par un engrenage triplette passant sur le pignon fou du quatrième rapport. Cette disposition réduit l'encombrement axial de la transmission et sa masse, tout en permettant un gain de rendement. Le deuxième mode de réalisation trouve tout son intérêt, dès lors que la puissance du moteur thermique transformée en énergie électrique pour une traction en électrique en EV1 est suffisante pour se passer du mode hybride Hybll .

Dans les deux modes de réalisation décrits, le mode hybride série « E-drive » permet d'optimiser le rendement mécanique de la transmission, par l'utilisation du surplus de couple thermique pour recharger la batterie.

Dans le premier (figures 2 à 8), la puissance transite dans les deux sens entre le moteur thermique ICE et la machine électrique secondaire HSG 16 par un engrenage triple 18a, 17a, 3a, entre l'arbre primaire plein 3, un arbre intermédiaire 17 (décalé radialement de l'arbre de transfert 6) et l'arbre 18 de la machine secondaire 16. Cette disposition simplifie la chaîne cinématique entre le moteur thermique et la machine électrique secondaire HSG, car la démultiplication entre les deux moteurs est le résultat de deux engrènements au lieu de trois, sans passer par l'arbre de transfert. Dans le deuxième (figures 11 à 14), ce transit s'effectue de manière analogue à la figure 1, au travers d'un engrenage quadruple. A cet égard l'architecture du premier mode de réalisation de la transmission est plus performante que celle du deuxième.

Enfin, les évolutions de la chaîne cinématique ne dégradent pas les performances dynamiques du véhicule, quant au « décollage », à la traction en pente et à la vitesse maximum en mode électrique. Ces modifications consistent principalement à supprimer le deuxième rapport électrique EV2 et le premier rapport thermique ICE1. Elles permettent d'optimiser :

le rendement de la transmission par des gains aux niveaux des frottements de denture et des frottements des pignons fous sur leurs arbres,

la masse engagée, donc le coût de l'organe et également l'autonomie du véhicule,

la qualité globale des changements de rapport, grâce à la suppression du changement de rapport EV1-EV2 et de son « trou de couple », suppression très appréciable en roulage urbain et semi-urbain sur le nouveau mode électrique « sans changement de rapport ».