以下、本発明の実施の形態について、図� ��を参照しながら詳細に説明する。なお、図� ��同一または相当部分には同一符号を付して� ��の説明は繰返さない。

 [実施の形態1]
 図1は、この発明の実施の形態1によるプラ� �インハイブリッド車の全体ブロック図であ� �。図1を参照して、このプラグインハイブリ� ��ド車1は、エンジン10と、第1MG(Motor Generator)2 0と、第2MG30と、動力分割装置40と、減速機50� �、モータ駆動装置60と、蓄電装置70と、駆動� ��80と、エンジンルーム90とを備える。また、 プラグインハイブリッド車1は、充電ポート11 0と、充電器120と、電源ポート130と、ブロッ� �ヒータ140と、電源プラグ150と、電動エアコ� �160と、ECU(Electronic Control Unit)165と、温度セ� �サ170,180とをさらに備える。

 エンジン10、第1MG20および第2MG30は、動力� ��割装置40に連結される。そして、このプラ� �インハイブリッド車1は、エンジン10および� �2MG30の少なくとも一方からの駆動力によって 走行する。エンジン10が発生する動力は、動� ��分割装置40によって2経路に分割される。す� ��わち、一方は減速機50を介して駆動輪80へ伝 達される経路であり、もう一方は第1MG20へ伝� ��される経路である。

 第1MG20および第2MG30は、交流回転電機であ り、たとえば、三相交流同期電動機である。 第1MG20および第2MG30は、モータ駆動装置60によ って駆動される。第1MG20は、動力分割装置40� �よって分割されたエンジン10の動力を用いて 発電する。たとえば、蓄電装置70の充電状態( 以下「SOC(State Of Charge)」とも称する。)が予� ��定められた値よりも低くなると、エンジン1 0が始動して第1MG20により発電が行なわれ、第 1MG20によって発電された電力は、モータ駆動� ��置60により交流から直流に変換され、蓄電� �置70に蓄えられる。

 第2MG30は、蓄電装置70に蓄えられた電力お よび第1MG20により発電された電力の少なくと� ��一方を用いて駆動力を発生する。そして、� ��2MG30の駆動力は、減速機50を介して駆動輪80� ��伝達される。これにより、第2MG30はエンジ� �10をアシストしたり、第2MG30からの駆動力に� ��って車両を走行させたりする。なお、図1で は、駆動輪80は前輪として示されているが、� ��輪に代えて、または前輪とともに、第2MG30� �よって後輪を駆動してもよい。

 なお、車両の制動時等には、減速機50を� �して駆動輪80により第2MG30が駆動され、第2MG3 0が発電機として作動する。これにより、第2M G30は、車両の運動エネルギーを電力に変換す る回生ブレーキとして作動する。そして、第 2MG30により発電された電力は、蓄電装置70に� �えられる。

 動力分割装置40は、サンギヤと、ピニオ� �ギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む� �星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギ� �およびリングギヤと係合する。キャリアは� �ピニオンギヤを自転可能に支持するととも� �、エンジン10のクランクシャフトに連結され る。サンギヤは、第1MG20の回転軸に連結され� ��。リングギヤは第2MG30の回転軸および減速� �50に連結される。

 そして、エンジン10、第1MG20および第2MG30� ��、遊星歯車から成る動力分割装置40を介し� �連結されることによって、図2に示すように� ��エンジン10、第1MG20および第2MG30の回転数は� ��共線図において直線で結ばれる関係になる� ��

 再び図1を参照して、モータ駆動装置60は� ��蓄電装置70から電力を受けて第1MG20および第 2MG30を駆動する。また、モータ駆動装置60は� �第1MG20および/または第2MG30によって発電され る交流電力を直流電力に変換して蓄電装置70� ��出力する。

 ブロックヒータ140は、エンジン10に取付� �られ、電源プラグ150から入力される電力を� �けて発熱することによりエンジン10を暖機可 能である。このブロックヒータ140には、公知 のブロックヒータを用いることができる。

 電源ポート130は、充電器120(後述)に電気� �に接続される。そして、電源ポート130にブ� �ックヒータ140の電源プラグ150を接続するこ� �によって、充電器120からブロックヒータ140� �給電可能となる。電源プラグ150は、利用者� �よって電源ポート130に着脱可能に構成され� �。

 温度センサ170は、エンジン10の温度を検� �し、その検出値をECU165へ出力する。なお、� �度センサ170は、エンジン10の表面温度を直接 検出してもよいし、エンジン10の冷却水の温� ��を検出することによってエンジン10の温度� �推定してもよい。以下では、温度センサ170� �、エンジン10の冷却水の温度を検出するもの とする。

 そして、エンジン10、第1MG20、第2MG30、動� ��分割装置40、減速機50、モータ駆動装置60、� ��らびにブロックヒータ140、電源ポート130お� ��び温度センサ170は、エンジンルーム90内に� �設される。

 蓄電装置70は、再充電可能な直流電源で� �り、たとえば、ニッケル水素やリチウムイ� �ン等の二次電池から成る。蓄電装置70の電圧 は、たとえば200V程度である。蓄電装置70には 、第1MG20および第2MG30によって発電される電� �の他、後述のように、車両外部の電源210か� �供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電� �置70として、大容量のキャパシタも採用可能 である。

 充電ポート110は、車両外部の電源210から� ��電するための電力インターフェースである� ��電源210から蓄電装置70の充電時、充電ポー� �110には、電源210から車両へ電力を供給する� �めの充電ケーブルのコネクタ200が接続され� �。

 充電器120は、充電ポート110、蓄電装置70� �よび電源ポート130と電気的に接続される。� �電器120は、充電ケーブルのコネクタ200が充� �ポート110に接続されているとき、電源210か� �供給される電力を蓄電装置70の電圧レベルに 電圧変換して蓄電装置70を充電する。ここで� ��充電器120は、エンジンルーム90内の電源ポ� �ト130にブロックヒータ140の電源プラグ150が� �続されているとき、電源210から供給される� �力をブロックヒータ140へ出力する。電源ポ� �ト130に電源プラグ150が接続されていない場� �には、充電器120は、電源ポート130への出力� �行なわない。充電器120の構成については、� �ほど詳しく説明する。

 電動エアコン160は、蓄電装置70または充� �器120から電力を受けて動作する。電動エア� �ン160は、乗車室内の温度を検出する温度セ� �サ180の検出値に基づいて、乗車室内の温度� �設定温度に調整する。また、この電動エア� �ン160は、利用者により設定されるプレ空調� �令に基づいて、利用者の乗車前に乗車室内� �空調するプレ空調を実施可能に構成される� �

 ECU165は、モータ駆動装置60、充電器120お� �び電動エアコン160を駆動するための駆動信� �を生成し、その生成した駆動信号をモータ� �動装置60、充電器120および電動エアコン160へ 出力する。ECU165の構成については、後ほど詳 しく説明する。

 図3は、図1に示した充電器120およびECU165� �構成図である。図3を参照して、充電器120は� ��AC/DC変換部310,340と、DC/AC変換部320と、絶縁� �ランス330と、リレー362と、電流センサ372,374� ��を含む。

 AC/DC変換部310,340およびDC/AC変換部320の各� �は、単相ブリッジ回路から成る。AC/DC変換部 310は、ECU165からの駆動信号に基づいて、車両 外部の電源210から充電ポート110に与えられる 交流電力を直流電力に変換してDC/AC変換部320� ��出力する。DC/AC変換部320は、ECU165からの駆� �信号に基づいて、AC/DC変換部310から供給され る直流電力を高周波の交流電力に変換して絶 縁トランス330へ出力する。

 絶縁トランス330は、磁性材から成るコア� ��、コアに巻回された一次コイルおよび二次� ��イルを含む。一次コイルおよび二次コイル� ��、電気的に絶縁されており、それぞれDC/AC� �換部320およびAC/DC変換部340に接続される。そ して、絶縁トランス330は、DC/AC変換部320から� ��ける高周波の交流電力を一次コイルおよび� ��次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変� ��してAC/DC変換部340へ出力する。AC/DC変換部340 は、ECU165からの駆動信号に基づいて、絶縁ト ランス330から出力される交流電力を直流電力 に変換して蓄電装置70へ出力する。

 ブロックヒータ140を接続可能な電源ポー� ��130は、リレー362を介してAC/DC変換部310と充� �ポート110との間に接続される。リレー362は� �ECU165からの駆動信号に基づいてオン/オフさ� ��る。

 電流センサ372は、電源210から供給される� ��流I1を検出し、その検出値をECU165へ出力す� �。電流センサ374は、充電器120から蓄電装置70 へ出力される電流I2を検出し、その検出値をE CU165へ出力する。

 なお、電圧センサ376は、蓄電装置70の電� �Vbを検出し、その検出値をECU165へ出力する。 また、電流センサ378は、蓄電装置70に対して� ��出力される電流Ibを検出し、その検出値をEC U165へ出力する。

 ECU165は、電流センサ372,374,378および電圧� �ンサ376の各検出値を受ける。また、ECU165は� �温度センサ170,180(図1)によりそれぞれ検出さ� ��る温度TE,TIの各検出値を受ける。さらに、EC U165は、ブロックヒータ140の電源プラグ150(図1 )が電源ポート130に接続されているか否かを� �す信号HCを受ける。また、さらに、ECU165は、 利用者の乗車前に乗車室内を空調するプレ空 調を実施するか否かを示すプレ空調指令PREを 受ける。なお、電源プラグ150が電源ポート130 に接続されているか否かは、たとえばセンサ によって検知可能である。また、プレ空調指 令PREは、プレ空調の実施を要求する利用者に より設定される。

 そして、ECU165は、上記の各信号に基づい� ��、後述の方法により、電源210から蓄電装置7 0の充電、電源ポート130に接続されるブロッ� �ヒータ140への給電、および電動エアコン160(� ��1)を用いたプレ空調の協調制御を行なう。

 図4は、図3に示したECU165の制御構造を説� �するためのフローチャートである。なお、� �のフローチャートの処理は、一定時間毎ま� �は所定の条件が成立するごとにメインルー� �ンから呼び出されて実行される。

 図4を参照して、ECU165は、車両の動作モー ドが充電モードか否かを判定する(ステップS1 0)。たとえば、ECU165は、電源210のコネクタ200( 図1)と充電ポート110(図1)との接続が検知され� ��いるとき、車両の動作モードが充電モード� ��あると判定する。動作モードが充電モード� ��ないと判定されると(ステップS10においてNO) 、ECU165は、以降の処理を実行することなく、 ステップS50へ処理を移行する。

 ステップS10において動作モードが充電モ� ��ドであると判定されると(ステップS10におい てYES)、ECU165は、ブロックヒータ動作判定処� �を実行する(ステップS20)。次いで、ECU165は、 プレ空調動作判定処理を実行する(ステップS3 0)。さらに続いて、ECU165は、外部充電制御処� ��を実行する(ステップS40)。

 図5は、図4に示したブロックヒータ動作� �定処理のフローチャートである。図5を参照� ��て、ECU165は、蓄電装置70の電圧Vbおよび電流 Ibの検出値に基づいて蓄電装置70のSOC(満充電� ��態に対して0~100%で表される。)を算出し、そ の算出されたSOCが規定の上限値以上であるか 否かを判定する(ステップS110)。なお、この上 限値は、蓄電装置70の充電完了を判定するた� ��の判定値である。また、SOCの算出方法につ� ��ては、公知の手法を用いることができる。

 ステップS110において蓄電装置70のSOCが上� ��値よりも低いと判定されると(ステップS110� �おいてNO)、すなわち、蓄電装置70の充電が完 了していないと判定されると、ECU165は、エン ジン10の冷却水温のしきい温度Xに値X1(たとえ ば-30℃)を設定する(ステップS120)。この値X1は 、極低温のためにエンジン10が始動不可能に� ��るのを防止するために、蓄電装置70の充電� �りも優先してブロックヒータ140によりエン� �ン10の暖機を行なうか否かを判定するための しきい温度である。

 一方、ステップS110において蓄電装置70のS OCが上限値以上であると判定されると(ステッ プS110においてYES)、すなわち、蓄電装置70の� �電が完了していると判定されると、ECU165は� �エンジン10の冷却水温のしきい温度Xに値X1よ りも高い値X2(たとえば0℃)を設定する(ステッ プS130)。この値X2は、燃費悪化防止等の観点� �ら、蓄電装置70の充電完了後にブロックヒー タ140によりエンジン10の暖機を行なうか否か� ��判定するためのしきい温度である。

 次いで、ECU165は、温度センサ170(図1)から� ��温度TEの検出値に基づいて、エンジン10の冷 却水温度がしきい温度Xよりも低いか否かを� �定する(ステップS140)。エンジン10の冷却水温 度がしきい温度Xよりも低いと判定されると(� ��テップS140においてYES)、ECU165は、信号HCに基 づいて、ブロックヒータ140の電源プラグ150が 電源ポート130(図1)に接続されているか否かを 判定する(ステップS150)。そして、ブロックヒ ータ140が電源ポート130に接続されていると判 定されると(ステップS150においてYES)、ECU165は 、リレー362(図3)をオンさせる。これにより、 ブロックヒータ140への給電が行なわれる(ス� �ップS160)。

 一方、ステップS140においてエンジン10の� ��却水温度がしきい温度X以上であると判定さ れたとき(ステップS140においてNO)、または、� ��テップS150においてブロックヒータ140が電源 ポート130に接続されていないと判定されたと き(ステップS150においてNO)、ECU165は、リレー3 62をオフさせる。これにより、ブロックヒー� ��140への給電は行なわれない(ステップS170)。

 図6は、図4に示したプレ空調動作判定処� �のフローチャートである。図6を参照して、E CU165は、利用者の乗車前に乗車室内を空調す� ��プレ空調を実施するか否かを示すプレ空調� ��令PREがオンしているか否かを判定する(ステ ップS210)。ECU165は、プレ空調指令PREがオフの� ��きは(ステップS210においてNO)、ステップS240� ��処理を移行し、電動エアコン160(図1)による� ��調はオフされる(ステップS240)。

 ステップS210においてプレ空調指令PREがオ ンしていると判定されると(ステップS210にお� ��てYES)、ECU165は、温度センサ170(図1)からの温 度TEの検出値に基づいて、エンジン10の冷却� �温度が値X1よりも低いか否かを判定する(ス� �ップS220)。なお、この値X1は、上述のように� ��蓄電装置70の充電よりも優先してブロック� �ータ140によりエンジン10の暖機を行なうか否 かを判定するためのしきい温度である。

 そして、ステップS220においてエンジン10� ��冷却水温度が値X1よりも低いと判定される� �(ステップS220においてYES)、ECU165は、信号HCに 基づいて、ブロックヒータ140の電源プラグ150 が電源ポート130(図1)に接続されているか否か を判定する(ステップS230)。そして、ブロック ヒータ140が電源ポート130に接続されていると 判定されると(ステップS230においてYES)、ECU165 は、ステップS240へ処理を移行する。すなわ� �、この場合は、プレ空調は要求されている� �れども、エンジン10の冷却水温度が値X1より� ��低く、かつ、ブロックヒータ140が電源ポー� ��130に接続されているので、プレ空調は実施� ��れず、ブロックヒータ140によるエンジン10� �暖機が優先される。

 一方、ステップS220においてエンジン10の� ��却水温度が値X1以上であると判定されたと� �(ステップS220においてNO)、または、ステップ S230においてブロックヒータ140が電源ポート13 0に接続されていないと判定されたとき(ステ� ��プS230においてNO)、ECU165は、蓄電装置70のSOC� ��規定の上限値以上であるか否かを判定する( ステップS250)。なお、この上限値は、蓄電装� ��70の充電完了を判定するための判定値であ� �。

 ステップS250において蓄電装置70のSOCが上� ��値よりも低いと判定されると(ステップS250� �おいてNO)、すなわち、蓄電装置70の充電が完 了していないと判定されると、ECU165は、乗車 室温のしきい温度Yに値Y1(たとえば0℃)を設定 する(ステップS260)。一方、ステップS250にお� �て蓄電装置70のSOCが上限値以上であると判定 されると(ステップS250においてYES)、すなわち 、蓄電装置70の充電が完了していると判定さ� ��ると、ECU165は、乗車室温のしきい温度Yに値 Y1よりも高い値Y2(たとえば10℃)を設定する(ス テップS270)。

 次いで、ECU165は、温度センサ180(図1)から� ��温度TIの検出値に基づいて、乗車室温がし� �い温度Yよりも低いか否かを判定する(ステッ プS280)。乗車室温がしきい温度Yよりも低いと 判定されると(ステップS280においてYES)、ECU165 は、電動エアコン160を動作させる(ステップS2 90)。これにより、プレ空調指令PREに基づいて プレ空調が実施される。一方、ステップS280� �おいて乗車室温がしきい温度Y以上であると� ��定されると(ステップS280においてNO)、ECU165� �、ステップS240へ処理を移行する。

 このプレ空調動作判定処理においては、� ��レ空調指令PREがオンしていても、エンジン� ��却水温が値X1よりも低く、かつ、ブロック� �ータ140が電源ポート130に接続されていると� �は、ブロックヒータ140への給電を優先する� �め、電動エアコン160による空調はオフされ� �。一方、ブロックヒータ140への給電が行な� �れないときは、乗車室温がしきい温度Yより� ��低い場合に蓄電装置70の充電よりも優先し� �プレ空調が実施される。なお、充電完了後� �、蓄電装置70への給電が不要になるので、充 電中よりも大きな空調能力を確保可能であり 、充電中よりも高いしきい温度Y(Y2)が設定さ� ��る。

 図7は、図4に示した外部充電制御処理の� �ローチャートである。図7を参照して、ECU165� ��、ブロックヒータ140への給電が行なわれ、� ��つ、電動エアコン160による空調(プレ空調)� �実施されていると判定すると(ステップS310に おいてYES)、蓄電装置70への充電電力目標値と して所定の充電電力指令1を設定する(ステッ� ��S320)。この充電電力指令1は、車両外部の電� ��210(図1)から供給可能な定格電力からブロッ� ��ヒータ140および電動エアコン160の定格電力� ��差引いた値である。

 また、ECU165は、ブロックヒータ140への給� ��が行なわれ、かつ、電動エアコン160による� ��調(プレ空調)はオフしていると判定すると(� ��テップS330においてYES)、蓄電装置70への充電 電力目標値として所定の充電電力指令2を設� �する(ステップS340)。この充電電力指令2は、� ��源210から供給可能な定格電力からブロック� ��ータ140の定格電力を差引いた値である。

 また、ECU165は、ブロックヒータ140への給� ��は行なわれておらず、かつ、電動エアコン1 60による空調(プレ空調)が実施されていると� �定すると(ステップS350においてYES)、蓄電装� �70への充電電力目標値として所定の充電電力 指令3を設定する(ステップS360)。この充電電� �指令3は、電源210から供給可能な定格電力か� ��電動エアコン160の定格電力を差引いた値で� ��る。

 また、ECU165は、ブロックヒータ140への給� ��も、電動エアコン160による空調(プレ空調)� �実施されていないと判定すると(ステップS350 においてNO)、蓄電装置70への充電電力目標値� ��して所定の充電電力指令4を設定する(ステ� �プS370)。この充電電力指令4は、電源210から� �給可能な定格電力に相当する。

 そして、蓄電装置70のSOCが規定の上限値� �上であると判定されるまで、ECU165は、設定� �れた充電電力指令に従って電源210からAC/DC変 換部310、DC/AC変換部320、絶縁トランス330およ� ��AC/DC変換部340を順次介して蓄電装置70の充電 が行なわれるように、AC/DC変換部310,340および DC/AC変換部320を制御する。そして、蓄電装置7 0のSOCが上限値以上になったと判定されると(� ��テップS380においてYES)、ECU165は、蓄電装置70 の充電が完了したものと判断して、蓄電装置 70の充電を終了する(ステップS390)。

 なお、上記の充電電力指令1~4の大小関係� ��、充電電力指令1<充電電力指令2,3<充電� ��力指令4となる。すなわち、蓄電装置70の充� ��よりもブロックヒータ140への給電およびプ� ��空調に伴なう電動エアコン160への給電が優� ��される。なお、図6で説明したように、ブロ ックヒータ140への給電は、プレ空調に伴なう 電動エアコン160への給電よりも優先される。

 なお、上記において、充電電力指令1~3は� ��としてもよい。すなわち、ブロックヒータ1 40への給電およびプレ空調に伴なう電動エア� ��ン160への給電の少なくとも一方が行なわれ� ��いるとき、蓄電装置70の充電を行なわない� �うにしてもよい。

 以上のように、この実施の形態1において は、ブロックヒータ140を充電器120に電気的に 接続可能である。そして、ブロックヒータ140 が充電器120に電気的に接続されているとき、 充電器120からブロックヒータ140へ給電される ので、車両外部の電源からブロックヒータ140 へ給電するための電力ケーブルを別途設ける 必要がない。また、蓄電装置70の充電よりも� ��ロックヒータ140への給電を優先するように� ��電器120が制御されるので、車両外部の電源� ��ら蓄電装置70の充電を十分に確保できない� �合であってもブロックヒータ140への給電が� �保される。したがって、この実施の形態1に� ��れば、利用者の利便性に配慮し、かつ、エ� ��ジン10を適切に暖機することができる。

 また、この実施の形態1においては、充電 器120から電力を受ける電源ポート130がエンジ ンルーム90内に設けられ、ブロックヒータ140� ��、電源ポート130に着脱可能に構成される。� ��たがって、この実施の形態1によれば、利用 者の意思に応じてブロックヒータ140の使用有 無を容易に変更可能である。

 さらに、この実施の形態1においては、充 電器120によって、電源210から蓄電装置70への� ��電、電源ポート130に接続されたブロックヒ� ��タ140への給電、および電動エアコン160によ� ��プレ空調が協調制御される。具体的には、� ��ロックヒータ140への給電、プレ空調、およ� ��蓄電装置70の充電の順に優先順位が与えら� �、電源210から供給可能な定格電力を超えな� �ように蓄電装置70の充電制御が実施される。 したがって、この実施の形態1によれば、電� �210から供給可能な定格電力の範囲内で最適� �電力マネジメントが実現される。

 [変形例]
 プラグインハイブリッド車においては、エ� ��ジンの燃料よりも蓄電装置に蓄えられた電� ��を優先的に用いて走行するので、大きな走� ��駆動力が要求されない限り、蓄電装置のSOC� ��低下するまでエンジンは始動しない。した� ��って、車両外部の電源から蓄電装置の充電� ��に暖機されたエンジンが走行中に冷えてし� ��い、走行時にエンジンの始動性が悪化して� ��まう可能性がある。ここで、上記の実施の� ��態1では、ブロックヒータ140を接続可能な電 源ポート130がエンジンルーム90内に設けられ� ��充電器120に接続されているので、走行時に� ��電装置70から充電器120を介してブロックヒ� �タ140へ給電することが可能である。

 図8は、実施の形態1の変形例におけるECU16 5の走行時の動作を説明するためのフローチ� �ートである。なお、このフローチャートの� �理も、一定時間毎または所定の条件が成立� �るごとにメインルーチンから呼び出されて� �行される。

 図8を参照して、ECU165は、車両の動作モー ドが走行モードか否かを判定する(ステップS4 10)。たとえば、ECU165は、車両システムを起動 させるためのスタートスイッチやイグニッシ ョンスイッチ等がオンされているとき、動作 モードが走行モードであると判定する。動作 モードが走行モードでないと判定されると(� �テップS410においてNO)、ECU165は、以降の処理� ��実行することなく、ステップS450へ処理を移 行する。

 ステップS410において動作モードが走行モ ードであると判定されると(ステップS410にお� ��てYES)、ECU165は、温度センサ170(図1)からの温 度TEの検出値に基づいて、エンジン10の冷却� �温度がしきい温度Xよりも低いか否かを判定� ��る(ステップS420)。エンジン10の冷却水温度� �しきい温度Xよりも低いと判定されると(ステ ップS420においてYES)、ECU165は、信号HCに基づ� �て、ブロックヒータ140の電源プラグ150が電� �ポート130(図1)に接続されているか否かを判� �する(ステップS430)。

 そして、ブロックヒータ140が電源ポート1 30に接続されていると判定されると(ステップ S430においてYES)、ECU165は、リレー362(図3)をオ� ��させるとともに、蓄電装置70からAC/DC変換部 340、絶縁トランス330、DC/AC変換部320およびAC/D C変換部310を順次介してブロックヒータ140へ� �給電が行なわれるように、AC/DC変換部310,340� �よびDC/AC変換部320を制御する(ステップS440)。

 一方、ステップS420においてエンジン10の� ��却水温度がしきい温度X以上であると判定さ れたとき(ステップS420においてNO)、または、� ��テップS430においてブロックヒータ140が電源 ポート130に接続されていないと判定されたと き(ステップS430においてNO)、ECU165は、ステッ� ��S450へ処理を移行する。

 以上のように、この変形例によれば、走� ��時においても、電源ポート130に接続された� ��ロックヒータ140へ蓄電装置70から給電する� �とにより、エンジン10を暖機することができ る。

 [実施の形態2]
 この実施の形態2では、エンジン10の排気通� ��に電気加熱式触媒(以下「EHC(Electrically Heated  Catalyst)」とも称する。)が設けられ、走行時 に蓄電装置70からブロックヒータ140およびEHC� ��給電可能な構成が示される。

 図9は、実施の形態2によるプラグインハ� �ブリッド車の全体ブロック図である。図9を� ��照して、このプラグインハイブリッド車1A� �、図1に示したプラグインハイブリッド車1の 構成において、EHC190をさらに備え、充電器120 およびECU165に代えてそれぞれ充電器120Aおよ� �ECU165Aを備える。

 EHC190は、排気ガスを浄化するための電気� ��熱式触媒装置であって、エンジン10の排気� �路に設けられる。EHC190は、充電器120Aに電気� ��に接続され、充電器120Aから動作電力を受け る。

 充電器120Aは、充電ポート110、蓄電装置70� ��電源ポート130およびEHC190と電気的に接続さ� ��る。そして、充電器120Aは、走行モード時、 蓄電装置70からEHC190および電源ポート130へ電� ��を供給可能に構成される。

 図10は、図9に示した充電器120AおよびECU165 Aの構成図である。図10を参照して、充電器120 Aは、図3に示した充電器120の構成において、� ��レー364,380をさらに含む。

 EHC190は、リレー364を介してAC/DC変換部340� �絶縁トランス330との間に接続される。リレ� �364は、ECU165Aからの駆動信号に基づいてオン/ オフされる。

 リレー380は、充電ポート110から電力を入� ��するための電力線において、電源ポート130� ��接続ノードと充電ポート110との間に配設さ� ��る。リレー380は、ECU165Aによってオン/オフ� �れる。

 ECU165Aは、走行モード時、後述の方法によ り、蓄電装置70からEHC190への給電、および電� ��ポート130に接続されるブロックヒータ140へ� ��給電の協調制御を行なう。また、ECU165Aは、 蓄電装置70からECH190およびブロックヒータ140� ��の給電時、充電ポート110へ電圧がかからな� ��ようにリレー380をオフさせる。

 なお、充電器120Aのその他の構成は、実施 の形態1における充電器120と同じである。

 図11は、図10に示したECU165Aの走行時の動� �を説明するためのフローチャートである。� �お、このフローチャートの処理も、一定時� �毎または所定の条件が成立するごとにメイ� �ルーチンから呼び出されて実行される。

 図11を参照して、このフローチャートは� �図8に示したフローチャートにおいて、ステ� ��プS415,S460をさらに含む。すなわち、ステッ� ��S410において動作モードが走行モードである と判定されると(ステップS410においてYES)、ECU 165Aは、蓄電装置70のSOCが規定のしきい値より も低いか否かを判定する(ステップS415)。なお 、このしきい値は、蓄電装置70の充電のため� ��エンジン10の始動がまもなく要求されるこ� �を判定するための値であり、たとえば、エ� �ジン10の始動が要求されるSOC下限値よりも少 しだけ高い値に設定することができる。

 そして、ステップS415において蓄電装置70� ��SOCがしきい値よりも低いと判定されると(ス テップS415においてYES)、エンジン10の始動が� �期される。そこで、ECU165Aは、リレー364(図10) をオンさせるとともに、蓄電装置70からAC/DC� �換部340を介してEHC190への給電が行なわれる� �うにAC/DC変換部340を制御する(ステップS460)。 すなわち、エンジン10の始動が予期される場� ��には、ブロックヒータ140への給電条件が満� ��されている場合であっても、EHC190への給電� ��優先して行なわれる。

 一方、ステップS415において蓄電装置70のS OCがしきい値以上であると判定されると(ステ ップS415においてNO)、ECU165Aは、ステップS420へ 処理を移行する。

 以上のように、この実施の形態2によれば 、EHC190およびブロックヒータ140へ適切なタイ ミングで給電することができる。

 [実施の形態3]
 上記の各実施の形態では、車両外部の電源2 10から供給される交流電力は、充電器120(120A)� ��よって直流電力に変換され、蓄電装置70に� �電されるものとした。この実施の形態3では� ��車両外部の電源210から供給される交流電力� ��第1MG20および第2MG30の中性点に与え、モータ 駆動装置60を構成するインバータを用いて蓄� ��装置70の充電を行なうとともに、電源210か� �ブロックヒータ140へ給電可能な構成が示さ� �る。

 図12は、実施の形態3によるプラグインハ� ��ブリッド車の電気システムの構成図である� ��図12を参照して、第1MG20の中性点22に電力線P L1の一端が接続され、第2MG30の中性点32に電力 線PL2の一端が接続される。電力線PL1,PL2の他� �は、充電ポート110に接続される。そして、� �ロックヒータ140を接続可能な電源ポート130� �、リレー362を介して電力線PL1,PL2に接続され� ��。

 第1MG20および第2MG30を駆動するモータ駆動 装置60は、第1インバータ410と、第2インバー� �420と、昇圧コンバータ430とを含む。

 第1インバータ410および第2インバータ420� �、それぞれ第1MG20および第2MG30に対応して設� ��られ、互いに並列して主正母線MPLおよび主� ��母線MNLに接続される。第1インバータ410およ び第2インバータ420の各々は、三相ブリッジ� �路から成る。

 そして、第1インバータ410は、主正母線MPL および主負母線MNLから電力を受けて第1MG20を� ��動する。また、第1インバータ410は、エンジ ン10の動力を受けて第1MG20により発電された� �流電力を直流電力に変換して主正母線MPLお� �び主負母線MNLへ出力する。

 第2インバータ420は、主正母線MPLおよび主 負母線MNLから電力を受けて第2MG30を駆動する� ��また、第2インバータ420は、車両の制動時、 駆動輪80の回転力を受けて第2MG30により発電� �れた交流電力を直流電力に変換して主正母� �MPLおよび主負母線MNLへ出力する。

 また、第1インバータ410および第2インバ� �タ420は、車両外部の電源210から蓄電装置70の 充電が行なわれるとき、後述の方法により、 電源210から電力線PL1,PL2を介して第1MG20の中性 点22および第2MG30の中性点32に与えられる交流 電力を直流電力に変換し、その変換した直流 電力を主正母線MPLおよび主負母線MNLへ出力す る。

 昇圧コンバータ430は、蓄電装置70と主正� �線MPLおよび主負母線MNLとの間に設けられる� �昇圧コンバータ430は、リアクトルと2つのス� ��ッチング素子とを含む直流チョッパ回路か� ��成る。そして、昇圧コンバータ430は、主正� ��線MPLおよび主負母線MNL間の電圧を蓄電装置7 0の電圧以上の所定電圧に調整する。

 図13は、図12に示した第1および第2インバ� ��タ410,420および第1および第2MG20,30の零相等価 回路を示した図である。第1インバータ410お� �び第2インバータ420の各々は、図12に示した� �うに三相ブリッジ回路から成り、各インバ� �タにおける6個のスイッチング素子のオン/オ フの組合わせは8パターン存在する。その8つ� ��スイッチングパターンのうち2つは相間電圧 が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベ クトルと称される。零電圧ベクトルについて は、上アームの3つのスイッチング素子は互� �に同じスイッチング状態(全てオンまたはオ� ��)とみなすことができ、また、下アームの3� �のスイッチング素子も互いに同じスイッチ� �グ状態とみなすことができる。

 車両外部の電源210から蓄電装置70の充電� �、第1インバータ410および第2インバータ420に おいて零電圧ベクトルが制御される。したが って、この図13では、第1インバータ410の上ア ームの3つのスイッチング素子は上アーム410A� ��してまとめて示され、第1インバータ410の下 アームの3つのスイッチング素子は下アーム41 0Bとしてまとめて示されている。同様に、第2 インバータ420の上アームの3つのスイッチン� �素子は上アーム420Aとしてまとめて示され、� ��2インバータ420の下アームの3つのスイッチ� �グ素子は下アーム420Bとしてまとめて示され� ��いる。

 そして、図13に示されるように、この零� �等価回路は、電源210から第1MG20の中性点22お� ��び第2MG30の中性点32に与えられる単相交流電 力を入力とする単相PWMコンバータとみること ができる。そこで、第1インバータ410および� �2インバータ420において零電圧ベクトルを変� ��させ、第1インバータ410および第2インバー� �420を単相PWMコンバータのアームとして動作� �るようにスイッチング制御することによっ� �、電源210から供給される交流電力を直流電� �に変換して蓄電装置70を充電することができ る。

 再び図12を参照して、この実施の形態3で� ��、第1MG20、第2MG30およびモータ駆動装置60が� ��施の形態1における充電器120による充電機能 を実現する。そして、ブロックヒータ140が接 続される電源ポート130がリレー362を介して電 力線PL1,PL2に接続され、実施の形態1と同様に� ��て、電源ポート130に接続されたブロックヒ� ��タ140と蓄電装置70への充電との協調制御が� �なわれる。

 以上のように、この実施の形態3において は、第1MG20、第2MG30およびモータ駆動装置60に よって実施の形態1における充電器120の機能� �実現される。したがって、この実施の形態3� ��よれば、充電器120を別途設ける必要がない� ��で、車両の小型化や軽量化を実現できる。

 なお、図12に示した電気システムにおい� �、蓄電装置70とモータ駆動装置60との間、ま� ��は主正母線MPLおよび主負母線MNLに、電圧変� ��器を介してEHC190を接続することによって、� ��記の実施の形態2と同様にして、走行モード 時に蓄電装置70からEHC190への給電、および電� ��ポート130に接続されるブロックヒータ140へ� ��給電の協調制御を実施可能である。または� ��電源ポート130に並列して電力線PL1,PL2にEHC190 を接続してもよい。

 なお、上記の各実施の形態においては、� ��ンジンルーム90内に電源ポート130が設けら� �、ブロックヒータ140は電源ポート130に対し� �着脱可能としたが、図14に示すように、電源 ポート130を設けることなくブロックヒータ140 を充電器120(120A)に直接接続し、ブロックヒー タ140の動作/非動作を利用者が切替えるため� �スイッチ145を設けてもよい。なお、スイッ� �145は、ブロックヒータ140に設けてもよいし� �車室内でインストルメントパネル等に設け� �ブロックヒータ140を遠隔操作可能としても� �い。

 また、上記においては、蓄電装置70への� �電よりもブロックヒータ140への給電を優先� �るものとし、エンジン10の温度が上昇してブ ロックヒータ140への給電が終了した場合には 、SOCが上限値に達するまで蓄電装置70への充� ��が行なわれるものとしたが、ブロックヒー� ��140への給電終了後に蓄電装置70の充電を実� �するか否かを利用者が選択するための入力� �(スイッチなど)を設けてもよい。

 なお、上記の各実施の形態においては、� ��力分割装置40によりエンジン10の動力を分割 して駆動輪80と第1MG20とに伝達可能なシリー� �/パラレル型のハイブリッド車両について説� ��したが、この発明は、その他の形式のハイ� ��リッド車両にも適用可能である。すなわち� ��たとえば、第1MG20を駆動するためにのみエ� �ジン10を用い、第2MG30でのみ車両の駆動力を� ��生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッ� ��車両や、エンジン10が生成した運動エネル� �ーのうち回生エネルギーのみが電気エネル� �ーとして回収されるハイブリッド車両、エ� �ジンを主動力として必要に応じてモータが� �シストするモータアシスト型のハイブリッ� �車両などにもこの発明は適用可能である。

 なお、上記において、エンジン10は、こ� �発明における「内燃機関」に対応し、第2MG30 は、この発明における「電動機」に対応する 。また、充電ポート110は、この発明における 「受電部」に対応し、充電器120,120Aは、この� ��明における「充電装置」に対応する。さら� ��、ブロックヒータ140は、この発明における� ��ヒータ」に対応し、ECU165,165Aは、この発明� �おける「制御装置」に対応する。

 また、さらに、温度センサ170は、この発� ��における「第1の温度センサ」に対応し、温 度センサ180は、この発明における「第2の温� �センサ」に対応する。また、さらに、EHC190� �、この発明における「電気加熱式触媒装置� �に対応し、第1MG20および第1インバータ410は� �この発明における「発電装置」を形成する� �

 今回開示された実施の形態は、すべての� ��で例示であって制限的なものではないと考� ��られるべきである。本発明の範囲は、上記� ��た実施の形態の説明ではなくて請求の範囲� ��よって示され、請求の範囲と均等の意味お� ��び範囲内でのすべての変更が含まれること� ��意図される。