Si une fuite se produit dans le circuit hydraulique de freinage d'un véhicule, une action sur la pédale de frein devient inefficace et le conducteur ne rencontre aucune réaction lorsqu'il pressse sur elle. Pour freiner et s'arrêter, le conducteur doit agir sur le frein à main; mais le délai nécessaire à cette action peut entraîner un accident.

On connaît des installations de freinage comportant un double circuit de freinage. Mais ces circuits ne sont pas indépendants et une fuite dans l'un des circuits se répercute dans l'autre.

On connaît également des installations de freinage comprenant deux circuits de freinage indépendants

commandés chacun par sa propre pédale. Le conducteur agit normalement sur l'une des pédales et, si le circuit de freinage correspondant à cette pédale présente une défaillance, il agit sur l'autre pédale. Mais il faut un laps de temps non négligeable pour que le conducteur réalise la défaillance du premier circuit de freinage et déplace son pied de la première pédale à la seconde; ce laps de temps peut être suffisant pour qu'un accident survienne.

Certaines installations de freinage comprennent deux circuits hydrauliques indépendants commandés simultanément par la même pédale. Mais ces installations sont relativement compliquées.

La présente invention a pour objet une installation hydraulique de freinage qui remédie à ces divers inconvénients.

L'installation de freinage selon l'invention qui comprend un circuit hydraulique ou pneumatique de freinage, et des moyens auxiliaires de freinage, est caractérisée par des moyens commandés par une course de la pédale se trouvant au-delà de celle correspondant au contrôle normal du circuit de freinage pour actionner les moyens auxiliaires de freinage.

Lorsque le circuit de freinage fonctionne normalement, la pédale n'agit pas sur les moyens auxiliaires de freinage qui n'interviennent pas. Par contre, si le circuit de freinage présente une défaillance, par exemple une fuite, la pédale arrive à la fin de sa course de fonctionnement normal sans qu'il y ait eu

freinage. Si le conducteur continue de presser sur la pédale, elle poursuit sa course en commandant les moyens auxiliaires de freinage. Le conducteur n'a donc aucune autre manoeuvre à faire que de continuer à presser sur la pédale de frein.

Dans un premier mode de réalisation, les moyens auxiliaires de freinage sont constitués par un circuit auxiliaire de freinage indépendant du circuit principal de freinage.

Dans un second mode de réalisation, les moyens auxiliaires de freinage sont constitués par un mécanisme commandé normalement par un levier manuel.

On a décrit ci-après divers modes de réalisation de l'installation de freinage selon l'invention avec références aux dessins annexés dans lesquels :

La Figure 1 montre l'ensemble du dispositif de commande;

La Figure 2 en est une vue latérale;

La Figure 3 est un détail d'une variante;

Les Figures 4 à 4d montrent le fonctionnement de l'installation;

La Figure 5 montre un premier mode de réalisation du frein auxiliaire; La Figure 6 en montre un autre mode de réalisation;

La Figure 7 montre un détail de l'attelage à un véhicule d'une caravane

ou d'une remorque;

La Figure 9 est une vue en perspective d'une entretoise permettant de tester le fonctionnement du ou des circuits 5 auxiliaires de freinage.

La Figure 10 est une vue latérale de l'ensemble du dispositif de commande, dans un autre mode de réalisation;

La Figure 11 est une vue de dessus de 10 la pédale de frein;

La Figure 12 montre en élévation un détail d'une variante;

La Figure 13 montre en élévation un détail d'une autre variante;

15 La Figure 14 montre le dispositif de réglage du câble à gaine;

La Figure 15<a est une vue en élévation d'une bague d'arrêt du câble, les deux éléments de cette bague étant séparés;

20 La Figure 15b est une vue en élévation de cette bague avec arrachement, les deux éléments de la bague étant assemblés l'un à l'autre;

La Figure 16<ι est une vue en perspective 25 d'une bague fixée dans le levier de la pédale ;

La Figure 16b en est une vue en coupe axiale;

Les Figures 17 à 22 montrent divers 30 modes de réalisation différents de la

liaison du câble au levier de commande manuel ou aux palonniers avant et/ou arrière des freins auxiliaires;

La Figure 23 est une vue latérale de l'ensemble du dispositif dans un autre mode de réalisation;

La Figure 24 est une vue de dessus de la pédale dans cet autre mode de réalisation; La Figure 25 est une vue en élévation d'un détail d'une variante;

La Figure 26 représente une variante de la pièce 122 dans la réalisation de la Figure 23.

Aux Figures 1 et 2 on voit une pédale de frein 1 qui est articulée en 2 sur un élément 3 solidaire de la caisse du véhicule; une tige de commande 4 de freinage porte à l'une de ses extrémités une chape 5 qui est articulée en 6 sur la pédale 1.

La tige de commande 4 est reliée par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage 7 et d'un dispositif d'assistance schématisé en 8 à une tige de poussée 9 qui est disposée dans l'axe de la tige 4 et assure le déplacement du piston du maître-cylindre de freinage 10. Un palonnier 11 est articulé en 12 par rapport à la tige de poussée 9. L'une des extrémités du palonnier 11 est articulée en 13 sur une tige de poussée 14 assurant le déplacement du piston d'un maître-cylindre 15 alors que son autre extrémité est articulée en 16 sur une tige de poussée 17 assurant le déplacement du piston d'un maître-cylindre 18. Les tiges de poussée 14 et 17 sont parallèles à la tige de poussée 9 et, au repos, à une certaine distance a du piston qu'elles commandent qui est sensiblement

égale à la course maximale normale du piston du cylindre de sorte que ces pistons ne se déplacent qu'après un déplacement de la tige de commande 4, donc de la pédale 1, supérieur au déplacement maximal normal.

Des butées 19 limitent les courses de sortie des tiges de poussée 14 et 17.

Un contacteur 20 commandé par la tige de poussée 14 actionne un voyant signalant que cette tige a atteint sa position active.

Le maître-cylindre 15 est relié à un circuit de freinage de secours indépendant du circuit de freinage principal alors que le maître-cylindre 18 est relié à un circuit auxiliaire de freinage d'une caravane par l'intermédiaire d'un flexible 29a-29b et d'un raccord hydraulique 30 (Figure 7) . Dans le cas où une caravane n'est pas attelée au véhicule, le maître- cylindre 18 peut être remplacé par un bouchon 21 (Figure 3) .

A la Figure 4a , le circuit de freinage normal fonctionne correctement; lorsque le conducteur presse sur la pédale 1, la tige de poussée 9 enfonce le piston du maître-cylindre 10, ce qui assure le freinage. En fin de la course de freinage, les tiges de poussée 14 et 17 viennent simplement au contact de leur piston, comme le montre la Figure.

A la Figure 4b, une fuite s'est produite sur le circuit de freinage principal de sorte que ce freinage est inefficace. Lorsque le conducteur a fait pivoter la pédale d'un angle « _* -; , les trois tiges de poussée 9, 14 et 17 se déplacent de la valeur a ; la tige de poussée 9 a repoussé librement son piston dans le maître-cylindre 10 et les tiges de poussée 14 et 17 sont venues au contact de leur piston.

Un déplacement supplémentaire de la pédale d'un angle > , assure le fonctionnement à la fois du circuit de freinage de secours du véhicule et de celui de la caravane ou de la semi-remorque attelée au véhicule. Le voyant commandé par le contact 20 s'allume, ce qui signale au conducteur l'entrée en service du circuit de freinage de secours. Grâce à la présence du palonnier 11, il n'y a pas d'efforts latéraux parasites au niveau des éléments 7 et 9.

A la Figure 4£, le circuit de freinage principal est hors service et le véhicule ne comporte ni caravane, ni semi-remorque. Lorsque le conducteur a fait pivoter la pédale 1, le palonnier a pivoté autour de l'axe 16. Lorsque le conducteur continue de presser sur la pédale et la fait pivoter d'un angle β , la tige de poussée 9 se déplace librement mais la tige de poussée 14 assure le fonctionnement du circuit de freinage de secours. Comme la course de la tige de poussée 14 est double de celle de la tige 9, le freinage de secours entre en action très rapidement (Figure 4d) et le supplément de course de la pédale pour obtenir un freinage correct est relativement faible.

Le freinage de secours peut notamment actionner des étriers auxiliaires 22 coopérant avec le même disque 23 que les étriers 24 du circuit de freinage principal (Figure 5) .

Dans le mode de réalisation de la Figure 6, le maître- cylindre 15 est relié à un vérin 31 commandant un palonnier 25, lequel est par ailleurs relié au frein à main 26 et qui actionne des étriers 27 indépendants des étriers du circuit de freinage principal.

Si on le désire, on peut interposer entre le palonnier

11 et chacune des tiges de poussée 9,14 et 17, un élément 28 permettant de régler la position de la tige de poussée.

Le freinage d'une caravane ou d'une remorque est sous la dépendance de la flèche existant entre le véhicule et la caravane ou la remorque et qui agit en poussée sur le circuit de freinage principal. Si ce circuit principal du véhicule tracteur est en panne, la flèche ne peut diminuer de sorte que le circuit de freinage normal de la caravane ou de la semi-remorque n'entre pas en action. Le conducteur peut néanmoins freiner cette dernière à l'aide de son circuit de freinage auxiliaire en faisant pivoter la pédale d'un angle supérieur à *s> .

Le mode de réalisation de la Figure 8 est utilisable lorsque ni caravane, ni remorque n'est attelée au véhicule. Le palonnier 11 est toujours articulé en

12 en son milieu par rapport à la tige de poussée 9 et l'une de ses extrémités est articulée en 13 sur la tige de poussée 14 correspondant au maître-cylindre 15 du circuit auxiliaire de freinage. Mais l'autre extrémité du palonnier porte un axe 32 qui est engagé dans une boutonnière 33 ménagée dans une biellette 34 montée pivotante en un point fixe 35; la longueur ci de la boutonnière 33 est égale à la course maximale normale de la tige de poussée 9. En cas de défaillance du circuit principal de freinage, lorsque l'ensemble formé par le palonnier 11 et les tiges de poussée 9 et 14 s'est déplacé de la longueur a , l'axe 32 est arrivé au fond de la boutonnière 33; si le conducteur continue à enfoncer la pédale, le palonnier 11 pivote

autour de l'axe 32 et la tige de poussée 14 se déplace entraînant le piston du maître-cylindre 15 du circuit auxiliaire, la course de ce piston étant double de la course supplémentaire inefficace du piston du maître-cylindre 10.

Il est bon de contrôler périodiquement les circuits auxiliaires de freinage. A cet effet, il suffit, dans le mode de réalisation de la Figure 1, de placer une entretoise semi-cylindrique 36 (Figure 9) successivement sur la tige 17 entre le dispositif de réglage 28 et le maître-cylindre 18, puis sur la tige 14 entre le dispositif de réglage et le maître-cylindre 15. Quand on presse sur la pédale 1, le piston du maître-cylindre 15 ou celui du maître-cylindre 18 se déplace avant que le piston du maître-cylindre 10 ait fait sa course maximale. Dans le mode de réalisation de la Figure 8, on engage une goupille dans la biellette 34, perpendiculairement à l'axe 32, de façon à empêcher le débattement de cet axe.

Aux Figures 10 et 11 on voit la pédale de frein qui est articulée en 2 sur un élément 3 de la caisse du véhicule. Une chape 5 articulée en 6 sur cette pédale est solidaire d'une tige de commande 4 du frein principal.

La pédale 1 est prolongée au-delà de son pivot 2 par un levier 107 solidaire d'une bague 108. Dans cette bague est monté coulissant un câble 109 qui est disposé dans une gaine 110 et dont une extrémité porte un arrêtoir 111. Un dispositif de réglage 112 est interposé entre l'élément 3 et l'extrémité de la gaine 110 correspondant à l'arrêtoir 111. Ce dispositif peut être constitué par une pièce qui est vissée dans l'élément 3, dans laquelle peut s'engager l'extrémité de la gaine fixée par un clip, et qui peut être bloquée

par un contre-écrou 112a (Figure 14) .

Le levier de freinage à main 113 est articulé en 114 sur la caisse du véhicule. Un étrier 115 est articulé en 116 sur l'extrémité du levier 13 et est relié par un câble 117 à gaine 118 à un palonnier 119 propre à actionner les freins arrière 120. Un contacteur 121 commandé par le levier 113 et interposé sur le circuit d'alimentation d'un voyant disposé sur le tableau de bord permet de signaler que ce levier est en position active. L'extrémité du câble 109 opposée à l' arrêtoir 111 est attelée à l'étrier 115.

Lorsqu'on presse sur la pédale 1 elle entraîne la tige de commande 4 du frein principal. Le câble 109 coulisse dans sa gaine 110 mais le réglage est effectué de manière que la bague 108 ne vienne au contact de l' arrêtoir 119 que lorsque la pédale est dans sa position d'enfoncement maximal lorsque le frein fonctionne correctement (correspondant à un angle de pivotement •< _* ) .

La chape 5 peut être reliée à la tige de commande 4 par l'intermédiaire d'un dispositif d'assistance. Mais, quand un tel dispositif n'est pas nécessaire, la tige de commande 4 peut être directement articulée ^' sur la pédale 1, comme le montre la Figure 12.

Dans le mode de réalisation de la Figure 10, le levier 107 est incliné vers le bas par rapport à la direction de la pédale 1; mais il peut également être incliné vers le haut par rapport à cette direction, comme le montre la Figure 13.

On peut prévoir une pièce particulière 122 pour augmenter la surface de portée de l'arrêtoir 111. Dans le mode de réalisation des Figures 15a _^ à 15£, cette pièce comprend un premier élément 122 qui comporte un perçage central 122b ainsi qu'une embase à six pans 122£ et dans laquelle peut être vissée une pièce 122d fermant l'alésage 122b. Cette pièce 122d comporte une tête à six pans 122e_ et une fente radiale 122^. Il suffit d'engager le câble 109 dans la fente 122f de la pièce 122d _^ et de visser sur cette dernière la pièce 122a _^ de façon à eπtprisonner 1*arrêtoir.

Dans le mode de réalisation des Figures 16a _^ et 16b, la bague 108 présente un perçage 108a^ de forme légèrement conique ayant sa pointe dirigée vers l'arrêtoir 111. Cette forme de perçage permet au câble de suivre au mieux le déplacement du levier 107 de la pédale 1. Par ailleurs, la bague présente un épaulement extérieur 108b qui vient en appui dans un logement du levier 104 avec emmanchement serré.

Dans le mode de réalisation de la Figure 17, l'étrier 115 est remplacé par un étrier 123 muni d'une boutonnière 124 dans laquelle le pivot 116 peut coulisser longitudinalement. L'étrier 123 est relié, comme l'est l'étrier 116, d'une part au câble 109 et d'autre part au câble 117. Lorsque le frein principal est en panne le pivot 116 arrive au fond de la boutonnière 124 de sorte que, lorsque le conducteur enfonce davantage la pédale 1, l'étrier 123 est entraîné en tirant sur le câble 117, sans que le frein à main 113 se déplace. Comme le contacteur 121 n'est alors pas actionné, il y a avantage à prévoir un contacteur supplémentaire actionné par le levier 107.

Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le câble 109 se déplace dans sa gaine 110 chaque fois qu'on actionne le frein à main 113, ce qui l'use inutilement.

Dans le mode de réalisation de la Figure 18 qui remédie à cet inconvénient, l'étrier 115 est remplacé par un étrier 125 sur lequel le levier 113 est articulé en 116 et qui est muni d'une boutonnière 126 dans laquelle peut se déplacer l'extrémité du câble 109.

Dans le mode de réalisation de la Figure lg , le levier 113 de commande manuel est relié à un palonnier de commande 127 des freins avant par un câble 128 mobile dans une gaine 129.

Dans le mode de réalisation de la Figure 20, le levier 113, auquel est relié le câble 9, est relié à la fois arrière par le câble 117 et aux freins avant par le câble 128, les câbles 117 et 128 étant disposés de part et d'autre de l'axe 114 du levier 113. Ainsi, en cas de défaillance de l'installation de freinage principale, les freins avant et les freins arrière sont actionnés simultanément lors de la course supplémentaire de la pédale, ce qui renforce la sécurité.

Le dispositif 112-112 permettant de régler le câble 109 peut être prévu à l'extrémité de la gaine 110 située près du levier 113, comme le montre la Figure 21, ce qui facilite le réglage dans certains véhicules.

Dans le mode de réalisation de la Figure 22, le câble 109 est relié directement au palonnier 119, sans passer par le levier 113. Le dispositif de réglage 112-112a

de ce câble peut être prévu à l'extrémité de la gaine 110 située du côté du palonnier 119, comme représenté, ou du côté opposé.

Dans le mode de réalisation de la Figure 23, le câble 109 et sa gaine 110 sont placés sous la tige de commande 4 du frein principal et fixés au châssis du véhicule par des attaches 130 dans lesquelles la gaine 110 peut se déplacer pour permettre le réglage du câble 109 en 112 et 112a _, . La pédale 1 au lieu de tirer sur le câble 109 pousse sur sa gaine 110. Le câble 109 traverse la bague 108 portée par la pédale 1 et son arrêtoir 111 avec la pièce 122 (variante 122e_; Figure 26) qui est fixée à la caisse 3 du véhicule alors que l'extrémité de la gaine 110 porte une bague d'appui 131 fixée par un clip 132. Le dispositif de réglage 112-112 est disposé à l'extrémité de la gaine 110 située du côté de l'étrier 115 ou du palonnier 119 et/ou 127.

Il va de soi que la présente invention ne doit pas être considérée comme limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais en couvre, au contraire, toutes les variantes. C'est ainsi que le maître- cylindre 18 pourrait également être relié à un circuit de freinage de secours du véhicule, le maître-cylindre 15 assurant par exemple un freinage de secours des roues avant alors que le maître-cylindre 18 assure un freinage de secours des roues arrière.