Eine derartige hydraulische Steueranordnung ist aus dem Typenblatt RD 65 050/03.96 der Anmelderin bekannt. Bei einer solchen Steueranordnung wird die Winde vorzugsweise von einem verstellbaren Hydromotor angetrieben. Mit ei- nem vorgesteuerten, proportional verstellbaren und in einer Mittelstellung feder- zentrierten Wegeventil werden die Strömungspfade eines Druckmittels zwischen einer Druckmittelquelle, dem Hydromotor und einem Druckmittelvorratsbehälter gesteuert. Zur Steuerung der Verstellung des Wegeventils und des Hydromotors dient ein Vorsteuergerät mit einem willkürlich betätigbaren Steuerhebel, der aus einer Neutralstellung zum unterschiedlich schnellen Fieren über einen bestimmten Fierenwinkelbereich in die eine Richtung und zum unterschiedlich schnellen Hie- ven über einen bestimmten Hievenwinkelbereich in die entgegengesetzte Rich- tung auslenkbar ist. In die Geschwindigkeitsänderung der Winde gehen dabei zwei Verstellungen ein. Zum einen wird bei einer Auslenkung des Steuerhebels das Wegeventil immer weiter geöffnet, so daß sich die dem Hydromotor zuflie- ßende Druckmittelmenge immer weiter erhöht. Zum anderen wird das Schluckvo- lumen des Hydromotors verkleinert. Es ist denkbar, den Offnungsquerschnitt des Wegeventils und das Schluckvolumen des Hydromotors parallel zueinander zu verändern. Im Stand der Technik ist jedoch vorgesehen, daß bis zu einem Vor- steuerdruck von z. B. 18 bar nur das hydraulisch vorgesteuerte Wegeventil und im

Bereich eines Vorsteuerdruckes von z. B. 20 bis 30 bar nur der verstellbare Hy- dromotor verstellt wird.

Im Mooring-Betrieb soll die Trosse unter einer vorgebbaren Spannung gehalten werden. Diese Spannung kann durch das Schluckvolumen des Hydromotors ein- gestellt werden. Im Stand der Technik wird der Steuerhebel des Vorsteuergeräts zum Hieven-Betrieb der Winde in die eine Richtung und zum Fieren-Betrieb der Winde in die andere Richtung gegen die Kraft einer Rückstellfeder aus einer Neu- tralstellung ausgelenkt. Für den Mooring-Betrieb, der meist über einen längeren Zeitraum aufrechterhalten werden soll, ohne daß der Steuerhebel von Hand in ei- ner bestimmten Stellung gehalten wird, ist bei der bekannten hydraulischen Steu- eranordnung für den Steuerhebel eine Feststellbremse vorgesehen, die den Steuerhebel innerhalb des Hievenwinkelbereichs gegen die Kraft der Rückstellfe- der in einer einem bestimmten Schluckvolumen des Hydromotors entsprechenden Position festhält.

Bei der bekannten hydraulischen Steueranordnung wird im Hieven-Betrieb die einzustellende Größe, nämlich die Geschwindigkeit der Trosse mit zunehmendem Auslenkwinkel des Steuerhebels größer. Im Mooring-Betrieb ist die einzustellende Größe das vom Hydromotor ausgeübte Drehmoment. Dieses wird mit zunehmen- dem Auslenkwinkel des Steuerhebels kleiner, ein Verhalten, das den üblichen Vorstellungen von der Einstellung einer Größe über einen Steuerhebel wider- spricht und deshalb zu Fehleinstellungen führen kann. Nachteilig bei der bekann- ten hydraulischen Steuerung ist auch, daß sich Hieven-Betrieb und Mooring- Betrieb nicht anhand der Stellung des Steuerhebels unterscheiden lassen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Steueranordnung, die die Merkmale aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 aufweist, so aus-

zubilden, daß eine der üblichen Vorstellung entsprechende Art des Mooring- Betriebs möglich ist.

Das angestrebte Ziel wird bei einer gattungsgemäßen hydraulischen Steueran- ordnung gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 der Steuerhebel, von der Neutralstellung aus gese- hen, jenseits des Hievenwinkelbereichs über einen Mooringwinkelbereich aus- lenkbar ist und daß mit zunehmender Auslenkung des Steuerhebels im Mooring- winkelbereich der Hydromotor in Richtung größeres Schluckvolumen verstellt wird.

Damit nimmt mit zunehmender Auslenkung des Steuerhebels das vom Hydromo- tor ausübbare Drehmoment zu, was der üblichen Vorstellung von einer Steuerung entspricht und die Wahrscheinlichkeit einer Fehisteuerung verringert. Außerdem sind nun der Winkelbereich, in dem sich der Steuerhebel zum Hieven befindet, und der Winkelbereich für den Mooring-Betrieb voneinander getrennt, so daß schon aus der Stellung des Steuerhebels ein Hinweis auf eine unterschiedliche Betriebsweise entnommen werden kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Steueranordnung kann man den Unteransprüchen entnehmen.

So ist bevorzugt gemäß Patentanspruch 2 bei einer Verstellung des Steuerhebels vom Hievenwinkelbereich in den Mooringwinkelbereich ein deutlicher Drehmo- mentanstieg spürbar, so daß die Bedienungsperson deutlich darauf hingewiesen wird, daß sie mit dem Steuerhebel den Hievenwinkelbereich veriäßt und in den Mooringwinkelbereich gelangt.

Wie schon geschildert, wird eine Winde oft über einen längeren Zeitraum, z. B. über den Zeitraum, währenddessen ein Schiff in einem Hafen liegt, im Mooring betrieben. Damit nicht während dieser ganzen Zeit eine Person den Steuerhebel

festhalten muß, ist wie bei der bekannten hydraulischen Steueranordnung zweckmäßigerweise auch bei einer erfindungsgemäßen Steueranordnung vorge- sehen, daß der Steuerhebel für den Mooring-Betrieb in eine Stellung gebracht werden kann, aus der er nicht selbsttätig in die Neutralstellung zurückkehrt. Die Möglichkeit, den Steuerhebel in einer bestimmten Position zu belassen, verführt dazu, eine Winde vorschriftswidrig zu betreiben. Es kann nämlich eine Person den Mooring-Betrieb dazu benutzen, um die Trosse einzuholen, indem die Person den Steuerhebel zunächst in eine bestimmte Position im Mooringwinkelbereich bringt und sich dann an der Trosse oder an der Last zu schaffen macht. Es ist deshalb günstig, wenn im Mooring-Betrieb die Geschwindigkeit, mit der die Trosse einge- holt werden kann, auf einen kleinen Wert begrenzt ist. Gemäß Patentanspruch 3 ist eine erfindungsgemäße hydraulische Steueranordnung für eine derartige Ge- schwindigkeitsbegrenzung mit einer Düse und einem zweiten Wegeventil ausge- stattet, wobei dieses zweite Wegeventil beim Übergang des Steuerhebels vom Hievenwinkelbereich zum Mooringwinkelbereich in eine Mooringstellung um- schaltbar ist, in der die Düse im Sinne einer Begrenzung der Drehzahl des Hy- dromotor auf kleine Werte im über den Hydromotor führenden Strömungspfad des Druckmittels liegt. Eine solche Begrenzung der Drehzahl des Hydromotors ist vor allem für die Drehrichtung vorteilhaft, in der die Trosse aufgewickelt wird. Reißt z. B. im Mooring-Betrieb eine Trosse, so geschieht das Aufwickeln nur mit der be- grenzten Geschwindigkeit, so daß das lose Seil nicht wild in der Gegend herum- schlägt und Personen gefährdet. Auch ist die Geschwindigkeit der Trosse beim vorschriftswidrigen Betrieb der Winde, in dem im Mooring-Betrieb eine Last be- wegt wird, die Geschwindigkeit nur klein und somit die Gefährdung von Personen gering.

Gemäß Patentanspruch 4 sind die Düse und das zweite Wegeventil bevorzugt in Serie zueinander und in einer Bypassleitung zum ersten Wegeventil angeordnet, wobei das erste Wegeventil beim Übergang des Steuerhebels vom Hievenwinkel-

bereich zum Mooringwinkelbereich in eine Mittelstellung gebracht wird, in der der Zulauf von Druckmittel zum Hydromotor unter Druck über das erste Wegeventil gesperrt ist. An sich ist es auch denkbar, die Parallelschaltung einer Düse und des zweiten Wegeventils in Serie zum ersten Wegeventil anzuordnen. Das zweite Wegeventil wäre dann im Hieven-Betrieb ganz offen und im Mooring-Betrieb ge- schlossen. Es müßte allerdings auf die maximal dem Hydromotor zufließende Druckmittelmenge ausgelegt und dementsprechend groß dimensioniert sein.

Demgegenüber kann bei einer Ausbildung gemäß Patentanspruch 4 das zweite Wegeventil verhältnismäßig klein bauen.

Gemäß Figur 5 ist das Vorsteuergerät ein hydraulisches Vorsteuergerät und das erste Wegeventil hydraulisch betätigbar. Es wird bei einer Verstellung des Steuer- hebels in den Mooringwinkelbereich dadurch in seine Mittelstellung gebracht, daß beide Vorsteuerkammern mit dem gleichen, auch am Hydromotor anstehenden Vorsteuerdruck beaufschlagt werden. Dies vereinfacht die Steueranordnung ge- genüber einer anderen Lösung, bei der zur Rückstellung des ersten Wegeventils in die Mittelstellung dessen beiden Vorsteuerkammern von Druck entlastet wer- den. Üblicherweise liegen nämlich die beiden vom Vorsteuergerät zum ersten Wegeventil führenden Steuerleitungen auch an den beiden Eingängen eines Wechselventils, von dessen Ausgang eine Steuerleitung zur Verstelleinrichtung des Hydromotors abgeht. Über das Wechselventil wird ein in der einen Vorsteuer- kammer oder in der anderen Vorsteuerkammer des ersten Wegeventils anstehen- der Vorsteuerdruck auf die Verstelleinrichtung des Hydromotors gegeben. Wollte man nun die beiden Vorsteuerkammern des Wegeventils zum Tank entlasten, so müßte durch das zweite Wegeventil der eine Eingang des Wechselventils, an den im Hieven-Betrieb ein Vorsteuerdruck für den Hydromotor ansteht, von der ent- sprechenden Vorsteuerkammer des Wegeventils getrennt und die Vorsteuerkam- mer separat zum Tank entlastet werden können. Dies würde einen Tankanschluß am Wegeventil und einen Tankkanal notwendig machen. Besonders vorteilhaft ist

dabei die Ausbildung gemäß Patentanspruch 5, wenn gemäß Patentanspruch 6 das Vorsteuergerät ein verstellbares Pilotventil mit einem Vorsteuerdruckanschluß umfaßt, der über ein durch die Auslenkung des Steuerhebels betätigtes Wege- ventil mit den verschiedenen Vorsteuerkammern des ersten Wegeventils verbind- bar ist. Ein Vorsteuergerät mit einem Pilotventil, dessen Vorsteuerdruckanschluß über ein Wegeventil mit der einen oder der anderen Vorsteuerkammer eines pro- portional verstellbaren Wegeventils verbindbar ist, bringt den Vorteil mit sich, daß das Verhalten der Vorsteuerung unabhängig davon, in welche Richtung der Steu- erhebel aus seiner Neutralstellung ausgelenkt wird, durch Toleranzen im Pilot- ventil nicht in unterschiedlicher Weise beeinf ! ußtwird. Wird also z. B. das Pilot- ventil bei einer Auslenkung des Steuerhebels aus der Neutralstellung unabhängig von der Richtung in Abhängigkeit vom Winkel jeweils in gleicher Weise betätigt, so sind auch bei gleichem Auslenkwinkel die Vorsteuerdrücke gleich. Bei einer Ein- stellung des Pilotventils werden die Vorsteuerdrücke in beide Auslenkrichtungen in gleicher Weise beeinflußt.

Für eine lastunabhängige Steuerung der Drehzahl einer Winde ist einer Zumeß- blende des proportional verstellbaren Wegeventils eine Druckwaage zugeordnet, die eine feste Druckdifferenz über die Zumeßblende aufrechterhält. Die Bypasslei- tung umgeht nun vorteilhafterweise sowohl die Druckwaage als auch das Wege- ventil. Dann kann die eine Steuerseite der Druckwaage auf einfache Weise mit einem Anschluß des Wegeventils verbunden werden, über den eine Bremse der Winde mit Druck beaufschlagbar ist und der in der Mittelstellung des Wegeventils von Druck entlastet ist, damit die Bremse greifen kann. Es ist jedoch auch denk- bar, die eine Steuerseite der Druckwaage über ein Wechselventil mit dem einen oder dem anderen Anschlu# des Hydromotors zu verbinden und die Bypasslei- tung stromab der Druckwaage abzweigen zu lassen, so daß nur das Wegeventil umgangen wird. Druckwaage und Düse in der Bypassleitung bilden dann zusam-

men ein Stromregelventil, so daß man im Mooring-Betrieb eine Stromregelung für das von der Druckmittelquelle zum Hydromotor strömende Druckmittel hat.

In der Bypassleitung befindet sich gemäß Patentanspruch 8 vorteilhafterweise ein Rückschlagventil, das in Richtung Zuflu# von Druckmittel von der Druckmittelquel- le zum Hydromotor öffnet. Au#erdem ist ein Druckbegrenzungsventil vorhanden, das zwischen den beiden Anschlüssen des Hydromotors angeordnet ist und durch das der Druck am im Mooring-Betrieb mit Druck beaufschlagten Anschluß des Hydromotors auf einen Maximalwert begrenzt ist. Beim Nachlassen vom Seil im Mooring-Betrieb ftießt Druckmittel vom druckbeaufschlagten Anschlu# des Hy- dromotors auf kurzem Wege über das Druckbegrenzungsventil zum anderen An- schluß. Der Hydromotor muR keine große Druckmittelmenge über lange Leitungen nachsaugen, was mit der Gefahr von Kaviatation verbunden wäre. Erfolgt die Steuerdruckversorgung intern über ein Druckreduzierventil, so wird dies mit sei- nem Druckanschluß an die Bypassleitung, und zwar stromauf der Düse, ange- schlossen, wobei gemäß Patentanspruch 9 das Rückschlagventil zwischen dem Druckanschluß und der Druckmittelquelle angeordnet ist.

Bei der bekannten hydraulischen Steueranordnung für eine Winde wird eine hy- draulisch lüftbare mechanische Bremse über ein Wechselventil von den beiden Motorventilanschlüssen des proportional verstellbaren Wegeventils aus mit Druckmittel versorgt. In der Mittelstellung des Wegeventils sind beide Motorven- tilanschlüsse des Wegeventils und damit auch die Bremse zum Tank entlastet, so da# die Bremse greifen kann. Nach der Ausbildung gemäß Patentanspruch 4 be- findet sich das proportional verstellbare Wegeventil im Mooring-Betrieb in seiner mittelstellung, wobei eine Druckmittelversorgung des Hydromotors über die Bypassleitung möglich sein soll und deshalb der eine Motorventilanschluß des Proportional-Wegeventils in dessen Mittelstellung vorteilhafterweise nicht zum Tank entlastet ist, um nicht ein weiteres Ventil zwischen diesem Motorventilan-

schluß und dem Abzweigpunkt der Bypassleitung zu benötigen. Gemäß Patent- anspruch 10 wird deshalb die Bremse im Mooring-Betrieb vorteilhafterweise über das zweite Wegeventil mit Druckmittel versorgt und ist auch über das zweite We- geventil von Druck entlastbar, wenn der Steuerhebel in seine Neutralstellung ge- stellt wird. Wesentlich ist hier also, daß der hydraulische Betätiger der Bremse in der Mittelstellung des Proportional-Wegeventils unabhängig von diesem mit Druck beaufschlagbar und von Druck entlastbar ist.

Wie beim Stand der Technik ist gemä# Patentanspruch 12 eine Rückstettvorrich- tung für den Steuerhebel vorhanden, die eine Rückstellfeder umfaßt, die im Fie- ren-und im Hievenwinkelbereich mit zunehmender Auslenkung des Steuerhebels stärker vorgespannt wird, so daß in den genannten Winkelbereichen eine Rück- stellkraft auf den Steuerhebel ausgeübt wird. Eine Verstellung des Steuerhebels im Mooring-Winkelbereich dagegen ist indifferent im Hinblick auf die Vorspannung der Rückstellfeder. Somit übt diese im Mooring-Winkelbereich auch keine Rück- stellkraft auf den Steuerhebel aus. Es erübrigt sich deshalb eine gesonderte Feststellbremse für den Steuerhebel. Vorteilhafte, sich auf das Vorhandensein und Nichtvorhandensein einer Rückstellkraft beziehende Ausgestaltungen der Rückstellvorrichtung und einer mit dem Steuerhebel verdrehsicher gekoppelten und mit der Rückstellvorrichtung zusammenwirkenden Kurvenscheibe kann man den Unteransprüchen 13 bis 23 entnehmen. Besonders hingewiesen sei dabei auf die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 17, wonach ein Druckstück der Rück- stellvorrichtung im Mooringwinkelbereich zusätzlich zur Rückstellfeder von einer zweiten Feder gegen die Kurvenscheibe gedrückt wird. Damit wird die Reibkraft zwischen dem Druckstück und der Kurvenscheibe erhöht, so daß ein von einem Pilotventil auf den Steuerhebel ausgeübtes, kleines Drehmoment sicher nicht zu einer Verstellung des Steuerhebels führt.

Die erfindungsgemäße hydraulische Steueranordnung wird dazu verwendet, um eine Winde im Fieren-, im Hieven-und im Mooring-Betrieb zu betreiben. Für man- che Winden ist jedoch kein Mooring-Betrieb vorgesehen. Um hier im Vorsteuerge- rät dieselben Bauteile wie für eine Winde mit Mooring-Betrieb verwenden zu kön- nen, ist in der Weiterbildung einer erfindungsgemäßen hydraulischen Steueran- ordnung gemäß Patentanspruch 20 vorgesehen, daß die Auslenkung des Steuer- hebels am Ende des Fierenwinkelbereichs und am Ende des Mooringwinkelbe- reichs jeweils durch eine Anschlagfläche an einem mit dem Steuerhebel mitge- drehten Teil und einen Gegenanschlag begrenzt ist und daß das Druckstück ei nen zusätzlichen Anschlag aufweist, der in Abhängigkeit von der Art des Einbaus des Druckstücks und/oder eines Gegenanschlags den Weg des Druckstücks in Richtung stärkerer Vorspannung der Rückstellfeder am Ende des Hievenwinkel- bereichs begrenzt (Winde ohne Mooring-Betrieb) oder nicht begrenzt (Winde mit Mooring-Betrieb).

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen hydraulischen Steueranordnung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung eines Aus- führungsbeispiels, das in der Zeichnung dargestellt ist. Dabei zeigen : Figur 1 das Ausführungsbeispiel in einem Schaltbild, in das schematisch auch der Steuerhebel und die Winkelbereiche, in denen sich der Steuerhebel während der verschiedenen Betriebsarten befindet, dargestellt sind, Figur 2 einen Teilschnitt durch ein Vorsteuergerät senkrecht zur Achse des Steuerhebels, wobei die Schnittebene für die Rückstelivorrichtung und das Gehäuse eine andere als diejenige für das Vorsteuerventil ist, Figur 3 die mit dem Steuerhebel verdrehbare Welle mit Kurvenbahnen, das Druck- stock der Rückstellvorrichtung und ein Stößel des Vorsteuerventils in einer Position, die die Teile bei in Richtung Fieren maximal ausgelenktem Steuerhebel einnehmen,

Figur 4 dieselben Teile wie in Figur 3 in einer Position, in der der Steuerhebel um 15 Grad aus seiner Neutralstellung in den Hievenwinkelbereich hinein ausgelenkt ist, Figur 5 dieselben Teile wie in Figur 4 nach einer Auslenkung des Steuerhebels um 25 Grad, Figur 6 die Teile aus Figur 5 nach einer Auslenkung des Steuerhebels um 45 Grad bis zum Ende des Hievenwinkelbereichs, Figur 7 die Teile aus Figur 6 nach einer Auslenkung des Steuerhebels um 57 Grad bis zum Beginn des Mooringwinkelbereichs und Figur 8 die Teile aus Figur 7 nach einer Verschwenkung des Steuerhebels um 100 Grad bis zum Ende des Mooringwinkelbereichs.

In Figur 1 ist eine Winde 10 erkennbar, die über ein Getriebe 11 von einem ver- stellbaren Hydromotor 12 nach entgegengesetzten Richtungen antreibbar ist. Zwi- schen der Abtriebswelle des Hydromotors und dem Getriebe ist eine Bremse 13 angeordnet, die über einen einfachwirkenden Hydrozylinder 14 betätigbar ist. Der Hydrozylinder 14 ist nach Art eines Differentialzylinders aufgebaut, dessen Kolben und Kolbenstange von einer Feder im Sinne eines Eingriffs der Bremse ver- schiebbar sind. Durch Beaufschlagung des Ringraumes 15 des Hydrozylinders 14 mit Druckmittel werden Kolben und Kolbenstange entgegen der Kraft der Feder zurückbewegt und dadurch die Bremse 13 gelüftet. Das Schluckvolumen des Hy- dromotors 12 läßt sich in Abhängigkeit von einem am Steuereingang 16 aufge- brachten Steuerdruck stufenlos verstellen und ist um so kleiner, je größer der Steuerdruck ist. Für die Verstellung sind ein als Differentialzylinder ausgebildeter Stellzylinder 17 und ein Pumpenregelventil 18 vorhanden. Dieses besitzt einen Tankanschluß, der mit einer Leckölleitung 19 verbunden ist, einen Druckanschluß, der über zwei Rückschlagventile 20 mit jeweils dem Motoranschluß 21 oder 22 verbunden ist, und einen mit dem kolbenstangenabseitigen Druckraum des Stellzylinders 17 verbundenen Zylinderanschluß. Der kolbenstangenseitige Druck-

raum des Stellzylinders 17 ist mit dem Druckanschluß des Pumpenregelventils 18 verbunden. Der Kolbenschieber des Pumpenregelventils 18 wird im Sinne einer Verbindung des Zylinderanschlusses mit dem Druckanschluß vom Steuerdruck und im Sinne einer Verbindung des Zylinderanschlusses mit dem Tankanschluß von einer ersten, auf einen festen Wert eingestellten Druckfeder und von einer zweiten Druckfeder beaufschlagt, deren Vorspannung sich mit der Position des Kolbens und der Kolbenstange des Stellzylinders 17 ändert. Kolben und Kolben- stange des Stellzylinders 17 nehmen also jeweils eine solche Position ein, daß die durch den aufgebrachten Steuerdruck erzeugte Kraft und die von den Federn er- zeugte Kraft sich am Kolben des Pumpenregelventils 18 das Gleichgewicht hal- ten. Auf diese Weise täßt sich durch den Steuerdruck ein bestimmtes Schluckvo- lumen des Hydromotors 12 einstellen.

Quelle für das Druckmittel, das dem Hydromotor 12 zugeführt wird, ist eine Ver- stellpumpe 25, die Hydrauliköl aus einem Tank 26 ansaugt und in eine Zulauflei- tung 27 abgibt. Die Verstellpumpe 25 ist mit einem Druckregler 28 versehen, schwenkt also, wenn in der Zulaufleitung 27 der am Druckregler 28 eingestellte Druck erreicht wird, auf ein Hubvolumen zurück, das ausreicht, um den eingestell- ten Druck in der Zulaufleitung 27 aufrechtzuerhalten. Zur Absicherung der gesam- ten Steueranordnung gegen zu hohe Drücke ist ein Druckbegrenzungsventil 29 an die Zulaufleitung 27 angeschlossen. Das maximale Hubvolumen der Verstellpum- pe ist so ausgelegt, daß diese noch nicht bis auf Anschlag ausgeschwenkt ist, wenn auch unter Berücksichtigung einer gleichzeitigen Betätigung mehrerer hy- draulischer Verbraucher maximale Druckmittelmenge angefordert wird.

Die Drehzahl, mit der sich der Hydromotor 12 dreht, und die Drehrichtung sind mit einem proportional verstellbaren Wegeventil 35 steuerbar. Dieses ist in einer Mit- telstellung federzentriert und kann hydraulisch betätigt werden. Es besitzt insge- samt sechs Anschlüsse, nämlich einen Zulaufanschluß 36, dem Druckmittel aus

der Zulaufleitung 27 über eine Druckwaage 37 zufließen kann, einen Ablaufan- schluß 38, der direkt mit einer Tankleitung 39 verbunden ist, einen zweiten Ab- laufanschluß 40, der über ein Bremsventil 41 mit der Tankleitung 39 verbunden ist, einen ersten Verbraucheranschluß 42, der über eine Verbraucherleitung 43 mit dem Motoranschluß 21 verbunden ist, einen zweiten Verbraucheranschluß 44, der über eine Verbraucherleitung 45 mit dem Motoranschluß 22 verbunden ist und ei- nen Bremsenanschluß 46, über den der Ringraum 15 des Hydrozylinders 14 mit Druckmittel beaufschlagbar ist.

In der federzentrierten Mittelstellung des Wegeventils 35 sind dessen Anschlüsse 36,40 und 44 abgesperrt. Die Anschlüsse 42 und 46 sind mit dem Anschluß 38 und damit mit dem Tank 26 verbunden. Durch Beaufschlagung einer ersten Steu- erkammer 47 mit einem Steuerdruck wird der Ventilkolben des Wegeventils 35 je nach Höhe des Steuerdrucks verschieden weit in eine erste Arbeitsstellung ver- schoben, in der der Ablaufanschluß 38 abgesperrt ist. Der Verbraucheranschluß 42 und der Bremsenanschluß 46 sind gemeinsam über eine Zumeßblende 48, de- ren Öffnungsquerschnitt vom Maß der Verschiebung des Ventilkolbens abhängt, mit dem Zulaufanschiuß 36 verbunden. Der Verbraucheranschluß 44 ist über eine Ablaufdrossel 49 mit dem Ablaufanschluß 40 verbunden. lst die Steuerkammer 47 von Druck entlastet und wird eine zweite Steuerkammer 50 mit Steuerdruck be- aufschlagt, so gelangt der Ventilkolben des Wegeventils 35 aus der Mittelstellung verschieden weit in eine zweite Arbeitsstellung, in der der Verbraucheranschluß 42 ungedrosselt mit dem Ablaufanschluß 38 verbunden ist. Der Bremsenanschluß und der andere Verbraucheranschluß 44 sind gemeinsam über die Zumeßbiende 48 mit dem Zulaufanschluß 36 verbunden. Der Ablaufanschluß 40 ist abgesperrt.

Der maximale Verschiebeweg des Ventilkolbens in die beiden entgegengesetzten Richtungen ist durch verstellbare Anschläge 51 begrenzt.

Die Druckwaage 37 ist gemäß den geschilderten Verbindungen zwischen den verschiedenen Anschlüssen des Wegeventils 35 in dessen beiden Arbeitsstellun- gen jeweils stromauf der Zumeßblende 48 angeordnet. Der Regelkolben der Druckwaage 37 wird in Richtung Schließen vom Druck stromauf der Zumeßblende und in Richtung Öffnen von einer Druckfeder 52 und von einem Druck beauf- schlagt, der über eine Steuerleitung 53 aufgebracht wird, die mit dem Bremsenan- schluß des Wegeventils und somit jeweils mit dem im Vorlauf zum Hydromotor 12 liegenden Verbraucheranschluß 42 oder 44 des Wegeventils 35 verbunden ist.

Der Druck ist also jeweils gleich dem Druck stromab der Zumeßblende 48. Somit regelt die Druckwaage 37 eine bestimmte, der Kraft der Feder 52 äquivalente Druckdifferenz über die Zumeßblende 48 ein. Die über die Zumeßbiende 48 flie- ßende Druckmittelmenge hängt somit nur noch vom Offnungsquerschnitt der Zu- meßblende ab und ist vom Lastdruck und vom Pumpendruck unabhängig.

Der Regelkolben des Bremsventils 41 wird in Öffnungsrichtung vom am Verbrau- cheranschluß 42 des Wegeventils 35 und damit auch in der Verbraucherleitung 43 und am Motoranschluß 21 anstehenden Druck und in Schließrichtung von der Kraft einer Druckfeder 54 und von einem über eine Steuerleitung 55 aufgebrach- ten Vorsteuerdruck beaufschlagt, der konstant im Bereich von z. B. 40 bar liegt.

Die beiden Drücke wirken an gleich großen Flächen, so daß das Bremsventil 41 bei ziehender Last zusammen mit der Drossel 49 den Ablauf von Druckmittel vom Hydromotor 12 über die Verbraucherleitung 45 jeweils so stark androsselt, daß in der Verbraucherleitung 43 ein Druck aufgebaut wird, der am Regelkolben des Bremsventils eine Kraft erzeugt, die der Kraft der Druckfeder 54 und der vom Vorsteuerdruck erzeugten Kraft das Gleichgewicht hält. Die Drehzahl des Hydro- motors 12 ist also auch bei ziehender Last durch den Öffnungsquerschnitt der Zumeßblende 48 bestimmt. Außerdem ist der Druck am Bremsenanschluß 46 des Wegeventils 35 auch bei ziehender Last so hoch, daß die Bremse 13 gelüftet bleibt.

Zwischen den beiden Verbraucherleitungen 43 und 45 ist ein Druckbegrenzungs- ventil 60 angeordnet, das auf einen Druck eingestellt ist, der um 10-20 bar über dem von der Verstellpumpe 25 eingeregelten Druck, aber unter dem Einstelldruck des Druckbegrenzungsventils 29 liegt.

Das Wegeventil 35, die Druckwaage 37, das Bremsventil 41 und das Druckbe- grenzungsventil 60 sind in einer Ventilplatte 61 untergebracht. Auf diese ist ein Vorsteuergerät 65 aufgebaut, über das eine absperrbare Bypassleitung 66 führt, die stromauf der Druckwaage 37 von der Zulaufleitung 27 ausgeht und in die Ver- braucherleitung 45 mündet, also die Druckwaage 37 und das Wegeventil 35 um- geht. In der Bypassleitung 66 liegt eine Düse 67, die sich in der Platte 61 befindet und durch die die Druckmittelmenge, die dem Hydromotor 12 über die Bypasslei- tung 66 zuströmen kann, auf etwa 10 % der Druckmittelmenge begrenzt ist, die bei maximaler Offnung der Zumeßblende 48 über das Wegeventil 35 zum Hydro- motor 12 fließt.

Das Vorsteuergerät 65 enthält zwei Druckreduzierventile 68 und 69, ein Wege- ventil 70, ein Rückschlagventil 71, diverse Wechselventile 72,73,74 und 75, zwei Dämpfungsdüsen 76, zwei Entlastungsdüsen 77 und verschiedene Kanäte zur Verbindung der Ventile untereinander. Das Rückschlagventil 71 liegt in der Bypassleitung 66 und sperrt zur Zulaufleitung 27 hin. Stromab des Rückschlag- ventils 71 ist das Druckreduzierventil 68 mit seinem Druckanschluß an die Bypassleitung 66 angeschlossen. Ein Entlastungsanschluß des Druckregelventils 68 ist mit einem Leckagekanal 78 verbunden. Das Druckreduzierventil 68 ist auf einen festen Wert eingestellt und regelt an seinem Regelausgang und in einem Vorsteuerdruckversorgungskanal 79, an den auch die zum Bremsventil 41 führen- de Steuerleitung 55 angeschlossen ist, z. B. den schon erwähnten Druck in Höhe von 40 bar ein. Das zweite Druckreduzierventil 69, das mit seinem Druckanschluß

an den Kanal 79, mit seinem Entlastungsanschluß an den Kanal 78 und mit sei- nem Regelausgang an einen Vorsteuerdruckkanal 80 angeschlossen ist, ist durch Verschwenken eines Steuerhebels 81 aus einer Neutralstellung verstellbar. Die Schwenkachse des Steuerhebels 81 ist mit 82 bezeichnet. Am Steuerhebel ist ei- ne Steuerscheibe 83 mit einer Steuerkurve befestigt, an der ein Betätigungsstößel 84 des Druckreduzierventils 69 anliegt. Die Steuerkurve ist so gestaltet, daß bei einer Verschwenkung des Steuerhebels aus der Neutralstellung zunächst unab- hängig von der Schwenkrichtung das Druckreduzierventil 69 in gleicher Weise verstellt wird. Und zwar nimmt der Vorsteuerdruck im Kanal 80 ausgehend von einem Schwenkwinkel von etwa 8 Grad bis zum Schwenkwinkel von 45 Grad kon- tinuierlich, wenn auch nicht unbedingt überall mit der gleichen Steigung, zu. Für die Verschwenkung in die eine Richtung ist der Schwenkwinkel des Steuerhebels 81 auf etwa 50 Grad begrenzt. In diese Richtung wird der Steuerhebel zum Fie- ren, also zum Abrollen der Trosse von der Winde 10 verschwenkt. Eine Ver- schwenkung des Steuerhebels in die andere Richtung erfolgt zum Hieven, wenn also die Trosse auf die Winde 10 aufgerollt werden soll. Dabei kehrt der Steuer- hebel 81 sowohl bei einer Verschwenkung in Richtung Fieren als auch bei einer Verschwenkung in Richtung Hieven aufgrund einer auf ihn wirkenden Rückstell- vorrichtung wieder in seine Neutrallage zurück, wenn er losgelassen wird. In Richtung Hieven ist der Steuerhebel allerdings bis zu einem Schwenkwinkel von etwa 100 Grad verschwenkbar, wobei er bei einer Verschwenkung über etwa 54 Grad hinaus in der dann von ihm eingenommenen Position verbleibt, auch wenn er losgelassen wird. In diesem Bereich wird die Winde 10 im Mooring betrieben.

Die drei Winkelbereiche Fieren, Hieven und Mooring sind in Figur 1 schraffiert an- gedeutet und mit den Bezugszahlen 85 für das Fieren, 86 für das Hieven und 87 für das Mooring versehen. Dabei ist die Steuerscheibe 83 so gestaltet, daß im Mooringwinkelbereich 87 der Druck im Kanal 80 mit zunehmendem Schwenkwin- kel des Steuerhebels 81 abnimmt.

Das Wegeventil 70 wird durch den Steuerhebel 81 mechanisch betätigt. Sein be- wegliches Ventilelement ist nicht näher dargestellt, jedoch vorzugsweise als Dreh- schieber ausgebildet, dessen Drehachse mit der Achse 82 des Steuerhebels 81 zusammenfällt. Es kann insgesamt vier funktionsmäßig unterscheidbare Schalt- stellungen einnehmen und besitzt 7 Anschlüsse, von denen zwei Anschlüsse 88 und 89 stromab des Rückschlagventils 71 und stromauf der Düse 67 in der Bypassleitung 66 liegen. Zu einem Anschluß 90 führt der Vorsteuerdruckkanal 80.

Ein Anschluß 91 ist mit dem Leckagekanal 78 verbunden. Die drei restlichen An- schlüsse 92,93 und 94 führen jeweils zu einem ersten Eingang eines Wechsel- ventils 72 bzw. 73 bzw. 74. Der zweite Eingang des Wechselventils 74 ist mit dem Bremsenanschluß 46 des Wegeventils 35 verbunden. Vom Ausgang dieses Wechselventils führt eine Leitung 95 zum Ringraum 15 des Hydrozylinders 14.

Der zweite Eingang jedes der beiden Wechselventile 72 und 73 ist jeweils mit ei- nem externen Anschluß 95 verbunden, der vorliegend verschlossen ist, jedoch die Möglichkeit bietet, die Winde mit einem zweiten Vorsteuergerät zu steuern, das entfernt von dem aus der Platte 61 und dem Vorsteuergerät 65 bestehenden Block angeordnet ist. Für den Fall dieser Fernsteuerung und für den Fall kleiner Vorsteuerdrücke ist die Leitung zwischen dem Anschluß 46 des Wegeventils 35 und dem Wechselventil 74 nötig, da dann über diese Leitung der Ringraum 15 des Hydrozylinders 14 mit Druck beaufschlagbar ist. Vom Ausgang des Wechsel- ventils 72 führt über eine Dämpfungsdüse 76 eine Steuerleitung 96 zu der Steuer- kammer 50 und vom Ausgang des Wechselventils 73 ebenfalls über eine Dämp- fungsdüse 76 einer Steuerleitung 97 zur Steuerkammer 47 des Wegeventils 35.

Das Wechselventil 75 liegt mit einem Eingang am Ausgang des Wechselventils 72 und mit seinem anderen Eingang am Ausgang des Wechselventils 73. Sein Aus- gang ist über eine Steuerleitung 98 mit dem Steuereingang 16 des Hydromotors 12 verbunden.

Das Wegeventil 70 nimmt in der Neutralstellung des Steuerhebeisl 81 eine Positi- on ein, in der die Anschlüsse 88,89 und 90 abgesperrt und die anderen An- schiüsse mit dem Tankkanal 78 verbunden sind. Die Bypassleitung 66 ist also ge- sperrt. Die Steuerleitungen 95,96,97 und 98 sind zum Kanal 78 von Druck ent- lastet. Das Wegeventil 35 befindet sich somit in seiner Mittelstellung. Der Hydro- motor 12 steht auf maximalem Schluckvolumen. Die Bremse 13 hat gegriffen.

Es werde nun der Steuerhebel zum Fieren in den Winkelbereich 85 verstellt. Da- durch gelangt das Wegeventil 70 in eine Schaltstellung, in der die Anschlüsse 89 und 94, die Anschlüsse 90 und 93 und die Anschlüsse 91 und 92 jeweils mitein- ander verbunden sind. Somit wird über die Anschiüsse 90 und 93 sowie das Wechselventil 73 und die Steuerleitung 97 die Steuerkammer 47 des Wegeventils 35 mit einem Steuerdruck beaufschlagt. Dieser Steuerdruck steht über das Wech- selventil 75 und die Steuerleitung 98 auch am Steuereingang 16 des Hydromotors 12 an. Die Steuerkammer 50 des Wegeventils 35 ist über die Steuerleitung 96, das Wechselventil 72 sowie die Anschlüsse 91 und 92 des Wegeventils 70 bzw. über die eine Entlastungsdüse 77 von Druck entlastet. Das Wegeventil 35 wird somit in eine Position gebracht, in der der Zulaufanschluß 36 über die Zumeß- blende 48 mit dem Verbraucheranschluß 42 und mit dem Bremsenanschluß 46 verbunden ist. In der Verbraucherleitung 43 und in der Zulaufleitung 27 baut sich ein Druck auf, der über das Wechselventil 74 auch im Ringraum 15 des Hydrozy- linders 14 ansteht und schließlich genügt, um die Bremse zu lüften. Von der Hy- dropumpe 25 gefördertes Druckmittel kann nun über die Zulaufleitung 27, die Druckwaage 37, das Wegeventil 35 und die Verbraucherleitung 43 zum Hydromo- tor 12 und von dort über die Verbraucherleitung 25 die Drosselöffnung 49 des Wegeventils 35 und über das Bremsventil 41 zum Tank 26 strömen. Die Trosse wird von der Winde 10 abgewickelt. Dabei sorgt, auch wenn eine ziehende Last an der Trosse hängt, das Bremsventil 41 dafür, daß der Abfluß von Druckmittel vom Hydromotor 12 zum Tank nur gedrosselt geschehen kann, so daß in der Ver-

braucherleitung 43 ein bestimmter Druck aufrechterhalten wird. Dieser reicht aus, um die Bremse 13 gelüftet zu halten. Außerdem wird die Geschwindigkeit, mit der die Trosse abgespult wird, allein durch den von der Auslenkung des Steuerhebels 81 abhängigen Steuerdruck bestimmt. Dabei wird die Geschwindigkeit der Winde 10 auf zweierlei Weise beeinflußt. Etwa bis zu einem Auslenkwinkel von 25 Grad wird nur das Wegeventil 35, jedoch nicht der Hydromotor 12 verstellt. Dieser ver- bleibt bei maximalem Schluckvolumen und maximalem Drehmoment. Das Drehmoment ist in Figur 1 durch die radiale Ausdehnung der Felder 85,86 und 87 angedeutet. Nach einer Auslenkung des Steuerhebels 81 von 25 Grad ist das Wegeventil 35 voll offen. Bei einer weiteren Auslenkung des Steuerhebels 81 wird nun das Schluckvolumen des Hydromotors 12 verkleinert, wodurch sich seine Drehzahl erhöht, sein Drehmoment aber erniedrigt. Dies ist durch die geringer werdende radiale Erstreckung des Feldes 85 in Figur 1 angedeutet.

Wird ausgehend von der gezeigten Neutralstellung der Steuerhebel 81 in den Hievenwinkelbereich 86 verschwenkt, so gelangt das Wegeventil 70 in eine Posi- tion, in der wiederum die Anschlüsse 89 und 94 miteinander verbunden sind. Der Anschluß 90 ist nun jedoch mit dem Anschluß 92 und der Anschiuß 91 mit dem Anschluß 93 verbunden. Somit ist die Steuerkammer 47 von Druck entlastet und die Steuerkammer 50 des Wegeventils 35 mit einem vom Auslenkwinkel des Steuerhebels 81 abhängigen Vorsteuerdruck beaufschlagt. Dieser steht auch am Steuereingang 16 des Hydromotors 12 an. Das Wegeventil gelangt in seine zweite Arbeitstellung, in der von der Verstellpumpe 25 gefördertes Druckmittel über die Zulaufleitung 27, die Druckwaage 37, die Anschlüsse 36 und 44 mit der dazwischenliegenden Zumeßblende 48 und über die Verbraucherleitung 45 dem Hydromotor 12 zufließen kann. Der Abfluß des Druckmittels vom Hydromotor 12 erfolgt über die Verbraucherleitung 43 sowie die Anschlüsse 42 und 38 des We- geventils 35 zum Tank 26. In der Verbraucherleitung 45 und in der Zulaufleitung

27 baut sich ein lastabhängiger Druck auf, der genügt, um die Bremse 13 zu lüf- ten. Die Trosse wird nun auf die Winde 10 aufgespult.

Wird der Steuerhebel 81 noch weiter in den Mooringwinkelbereich 87 ver- schwenkt, so gelangt das Wegeventil 70 in eine Schaltstellung, in der die An- schlüsse 88 und 94 mit dem Anschluß 89 verbunden sind. Demgemäß ist die Bypassleitung 66 für den Durchfluß von Druckmittel offen und der Ringraum 15 des Hydrozylinders 14 ist an die Bypassleitung stromab des Rückschlagventils 71 angeschlossen. Der Anschluß 91 des Wegeventils 70 ist abgesperrt. Die An- schlüsse 92 und 93 sind mit dem Anschluß 90 also mit dem Regelausgang des Druckreduzierventils 69 verbunden. Somit steht in beiden Steuerkammern des Wegeventils 35 derselbe Vorsteuerdruck an, so daß dieses aufgrund seiner Fe- derzentrierung in die Mittelstellung zurückkehrt. Der Vorsteuerdruck steht auch am Eingang 16 des Hydromotors 12 an. Dabei ist die Steuerkurve der Steuerscheibe 83 so gestaltet, daß zu Beginn des Mooringwinkelbereichs der Vorsteuerdruck so hoch ist, daß der Hydromotor auf sein minimales Schluckvolumen gestellt ist.

Somit ist auch das vom Hydromotor 12 ausübbare Drehmoment minimal. Mit zu- nehmender Auslenkung des Steuerhebels 81 im Mooringwinkelbereich 87 nimmt der Vorsteuerdruck kontinuierlich ab, so daß sich das Schluckvolumen und damit das ausübbare Drehmoment des Hydromotors 12 kontinuierlich vergrößert. Dies ist arbeitsphysioiogisch günstig.

Im Mooringwinkelbereich 87 kann dem Anschluß 22 des Hydromotors 12 Druck- mittel nur noch über die Bypassleitung 66 zufließen. Dieser Zufluß ist durch die Düse 67 begrenzt, so daß im Mooring-Betrieb auch die Drehzahl des Hydromotors und damit die Geschwindigkeit, mit der die Trosse aufgespult wird begrenzt ist.

Dies ist wichtig für die Betriebssicherheit. Denn da der Steuerhebel 81 im Moo- ringwinkelbereich 87 seine Position auch ohne Angriff einer äußeren Kraft beibe- häit, besteht die Möglichkeit, daß eine Person zunächst den Steuerhebel in den

Mooringwinkelbereich stellt und sich dann an der Trosse zu schaffen macht oder sich im Bereich der Trosse aufhält. Durch die Düse 67 ist nun die Geschwindig- keit, mit der sich die Trosse bewegt, auf eine kleine Geschwindigkeit begrenzt.

Auch wenn die Trosse reißt, bleibt die Geschwindigkeit, mit der die Trosse dann aufgespult wird, wegen der Düse 67 klein, wenn sie auch etwas höher als mit Last sein mag.

Der Steuerhebel 81 ist an einer aus dem Gehäuse 101 des Vorsteuergeräts 65 herausragenden in den Figuren nicht näher dargestellten Welle befestigt, mit der, wie aus Figur 2 ersichtlich, innerhalb des Gehäuses 101 eine Kurvenscheibe 102 mit einer mit einer Rückstellvorrichtung 103 zusammenwirkenden Kurvenbahn 104 und die axial sich unmittelbar an die Kurvenscheibe 102 anschließende Steu- erscheibe 83 mit einer mit dem Stößel 84 des Druckreduzierventils 69 zusam- menwirkenden Steuerkurve 105 verdrehsicher gekoppelt sind. Die Kurvenbahn 104 und die Steuerkurve 105 sind jeweils teilzylindrische Flächen, die sich axial über ein gewisses Maß erstrecken. Die Kurvenscheibe 102 und die Steuerscheibe 83 befinden sich in einem größeren Hohiraum 99 des Gehäuses 101, in den dia- metral gegenüberliegend, jedoch entsprechend dem axialen Versatz von Kurven- scheibe 102 und Steuerscheibe 83 ebenfalls axial zueinander versetzt zwei Ge- häusebohrungen 106 und 107 münden. Die Gehäusebohrung 106 nimmt die Teile der Rückstellvorrichtung 103 auf. In die Gehäusebohrung 107 ist das Druckredu- zierventil 69 eingesetzt.

Dieses Druckreduzierventil 69 ist derart von außen justierbar, daß bei einem aus- gewähiten Auslenkwinkel des Steuerhebels 81 im Kanal 80 ein ganz bestimmter Vorsteuerdruck ansteht. Bei diesem ausgewählten Auslenkwinkel soll das Wege- ventil 35 ganz offen sein und die Verstellung des Hydromotors 12 beginnen. Das Druckreduzierventil 69 besitzt zur Justierung eine Steuerhülse 108, die vom nach außen offenen Ende der Gehäusebohrung 107 in diese eingeschraubt ist. Die

Steuerhülse 108 ist außen dreifach gestuft und besitzt in jeder Stufe eine Dich- tung 109,110 und 111. Zwischen der Dichtung 109 mit dem kleinsten Durchmes- ser und der mittleren Dichtung 110 ist zwischen der Steuerhülse 108 und dem Gehäuse 110 ein Ringraum gebildet, der Teil des in Figur 1 mit 79 bezeichneten Steuerdruckversorgungskanals ist und in dem der von dem Druckreduzierventil 68 eingeregelte Druck in Höhe von 40 bar ansteht. Axial zwischen den beiden Dich- tungen 110 und 111 befindet sich außen an der Steuerhülse 108 ein weiterer Rin- graum, der zu dem Vorsteuerdruckkanal 80 aus Figur 1 gehort. Ein weiterer Rin- graum zwischen der Steuerhülse 108 und dem Gehäuse 101 ist vor der Dichtung 109 geschaffen, wobei dieser Ringraum zum Leckagekanal 78 aus Figur 1 gehört.

Der zentrische Durchgang 112 durch die Steuerhülse 108 hat axial hintereinan- derliegende Abschnitte mit unterschiedlichen Querschnitten. Ein Bohrungsab- schnitt mit dem kleinsten Durchmesser befindet sich axial etwa zwischen den Dichtungen 109 und 110 und ist über zwei Radialbohrungen 113 zum Ringraum 79 hin offen. Er geht nach außen hin in einen etwas größeren und teilweise mit einem Innengewinde versehenen Bohrungsabschnitt über, von dem Radialboh- rungen 114 ausgehen, die in den Ringraum 80 münden. In den Bohrungsabschnitt ist eine Madenschraube 115 eingeschraubt, durch die die erwähnten Bohrungs- abschnitte nach außen hin verschlossen sind. Jenseits der Madenschraube 115 ist der Durchgang als Innenmehrkant ausgebildet, an dem man zum Verdrehen und damit zum axialen Verstellen der Steuerhülse 108 mit einem Werkzeug an- greifen kann. Der Bohrungsabschnitt, in den die Radialbohrungen 113 münden, geht nach innen hin in einen nochmals gestuften Aufnahmeraum 116 über, von dem aus Radialbohrungen 117 in den Ringraum 78 führen. In diesen Aufnahme- raum 116 ist eine Führungsbuchse 118 für den Stößel 84 des Druckregelventils 69 eingesetzt und darin durch eine Madenschraube 121 unverlierbar gesichert.

Die Führungsbuchse besitzt Radialbohrungen 119, über die zusammen mit einem zwischen der Steuerhülse 108 und der Führungsbuchse 118 gelegenen Ringraum

ein zwischen der Steuerhülse 108, der Führungsbuchse 118 und dem Stößel 84 gebildeter Federraum 120 mit dem Ringraum 78 und damit mit Tank verbunden ist.

Der Durchgangsabschnitt, in den die Radialbohrungen 113 münden, dient als Führungsbohrung für einen Regelkolben 125 und steuert zusammen mit dem Re- gelkolben die Verbindungen zwischen den verschiedenen Ringräumen 78,79 und 80. Die Kanten zwischen den Radialbohrungen 113 und dem Bohrungsabschnitt einerseits und die Kante zwischen dem Bohrungsabschnitt und dem größeren Fe- derraum 120 andererseits bilden dabei die Steuerkanten. Der Regelkolben 125 ist ein Hohikolben mit einer axialen Sackbohrung 126, die zu den Radialbohrungen 114 hin offen und über mehrere Radialbohrungen 127 mit der Außenseite des Regelkolbens verbunden ist. Die Radialbohrungen 127 gehen außen in eine Ringnut 128 über. Die axiale Erstreckung der Ringnut einschließlich der Radial- bohrungen 127 ist geringfügig kleiner als der lichte axiale Abstand zwischen den Steuerkanten an der Steuerhülse 108, so daß es moglich ist, die Sackbohrung 26 mit positiver Überdeckung sowohl von den Radialbohrungen 113 als auch vom Federraum 120 zu trennen. Der Regelkolben 125 erstreckt sich durch den Feder- raum 120 hindurch und ragt mit einem Kopf 129 in eine Sackbohrung 130 des Stö#el 84 hinein. Er hintergreift mit dem Kopf 129 eine Scheibe 131, die zwi- schen dem Stößel 84 und einem Federteller 132 angeordnet ist und nach Art ei- nes geschlitzten Sicherungsrings den Kopf 129 hält. Eine von dem Federraum 120 aufgenommene Rückstellfeder 133 for den St6gel 84 stcjtzt sich einerseits an der Steuerhülse 108 und andererseits über den Federteller 132 und die Scheibe 131 am Sto (3el 84 ab und drückt den Stößel gegen die Steuerkurve 105. Weiterhin ist vom Federraum 120 eine Regelfeder 134 aufgenommen, die zwischen einem an einer Schulter des Regelkolbens 125 aufliegenden Federteller 135 und dem Federteller 132 eingespannt ist und die dafür sorgt, daß in der gezeigten Ruhela- ge des Stößels 84 dessen Kopf 129 an der Scheibe 131 anliegt.

Das Druckbegrenzungsventil 69 ist bezüglich der Achse des Steuerhebels 81 so angeordnet, daß die Achse des Stößels 84 senkrecht die Achse 82 des Steuerhe- bels 81 schneidet. Die Steuerkurve 105 ist ausgehend von einer mittigen neutra- len Linie, in der ihr Abstand von der Achse 82 minimal ist und an der der Stößel 84 in der Neutralstellung des Steuerhebels 81 anliegt, nach beiden Seiten hin zu- nächst gleich gestaltet. Ihr Abstand von der Achse 82 nimmt dabei kontinuierlich zu. Zur einen Seite hin endet die Steuerkurve 105 in einem radial nach außen ab- gehenden Flächenabschnitt 140, für den der Stößel 84 als Anschlag wirkt und der deshalb den Schwenkwinkel des Steuerhebels 81 in die eine Richtung begrenzt.

In die andere Richtung befindet sich etwa im selben Abstand von der Mittellinie wie der Steuerkurvenabschnitt 140 eine kleine Erhöhung 141, aufgrund derer bei der Verschwenkung des Steuerhebels 81 das Drehmoment kurz ansteigt und damit der Bedienperson signalisiert wird, daß von einem Betriebsbereich in einen zweiten Betriebsbereich gewechselt wird. Im Anschluß an die Erhöhung 141 ver- ringert sich der Abstand der Steuerkurve von der Achse 82 in dem Steuerkurven- abschnitt 142.

In der in Figur 2 gezeigten Neutrallage der Steuerkurve 105 befindet sich der Stö- ßel 84 und mit ihm der Regelkolben 125 des Druckreduzierventils 69 in einer Po- sition, in der der Ringraum 80 über das Sackloch 126, die Radialbohrungen 127, den Federraum 120, die Radialbohrungen 119 und die Radialbohrungen 117 mit dem Ringraum 78 fluidisch verbunden ist. Wird nun der Steuerhebei ausgelenkt, so wird der Stößel 84 in die Steuerhülse 108 hinein verschoben. Über die Regel- feder 134 wird der Regelkolben 125 mitgenommen, so daß die Verbindung zwi- schen dem Sackloch 126 und dem Ringraum 78 unterbrochen und eine Verbin- dung zwischen dem Sackloch 126 und dem Ringraum 79 aufgemacht wird. Von diesem kann nun Druckmittel durch den Regelkolben 125 hindurch in den Rin- graum 80 und weiter zu einem oder beiden Steuerräumen 47 und 50 des Wege-

ventils 35 fließen. Es baut sich ein Druck auf, durch den der Regelkolben 125 ge- gen die Regelfeder 134 zurückgeschoben wird, bis zwischen der Druckkraft und der Federkraft Gleichgewicht herrscht. Der Regelkolben 125 nimmt nun eine Re- gelposition ein. Die Höhe des Vorsteuerdruckes im Ringraum 80 ist dabei durch die Vorspannung bestimmt, die die Regelfeder 134 bei der gegebenen Position des Stößels 84 in der Regelstellung des Regelkolbens 125 hat. Diese Vorspan- nung und damit auch der Vorsteuerdruck in der gegebenen Stößelposition ist ju- stierbar. Es wird dazu die Steuerhülse 108 etwas in das Gehäuse 101 hinein-oder aus dem Gehäuse 101 herausgeschraubt. Es verändert sich dadurch auch die Regelstellung des Regelkolbens 125 und damit bei gegebener Stößelposition die Vorspannung der Regelfeder 134 und damit die Höhe des Vorsteuerdrucks. Durch Einschrauben der Steuerhulse 108 erhöht sich der Vorsteuerdruck, durch Heraus- schrauben erniedrigt er sich. Für eine ausgewähite Position des Steuerhebels 81 kann somit ein bestimmter Vorsteuerdruck justiert werden. Abseits der ausgewähl- ten Position des Steuerhebels 81 können dagegen noch Exemplarstreuungen auftreten, da die Steifigkeit der in verschiedenen Exemplaren eingesetzten Regel- federn variieren.

Die Rückstellvorrichtung 103 umfaßt ein Druckstück 145, das mit einem zylindri- schen Abschnitt 146 in der Gehäusebohrung 106 geführt ist und mit einem Zweiflach 147, dessen ebene Flächen senkrecht zur Achse 82 ausgerichtet sind, in den Hohlraum 99 hineinragt und mit seiner parallel zur Achse 82 verlaufenden Stirnseite 148 an die Rückstettkurvenbahn 104 angedrückt wird. Eine Andrückkraft wird im gesamten Schwenkbereich von einer Rückstellfeder 149 ausgeübt. Zu- sätzlich wirkt in dem in Figur 1 mit 87 bezeichneten Mooringwinkelbereich eine weitere Andrückfeder 150. Die Federn befinden sich in einem Federraum zwi- schen dem Druckstück 145 und einer in die Gehäusebohrung 106 eingeschraub- ten Verschlußschraube 151. Um Federn der notwendigen Länge unterzubringen, besitzt das Druckstück 146 ein zur Verschlußschraube 151 hin offenes Sackloch

152, zwischen dessen Boden und der Verschlußschraube 151 die Rückstellfeder 149 eingespannt ist. Innerhalb der Rückstellfeder 149 befindet sich eine ebenfalls zur Verschlußschraube 151 hin offene Büchse 153, in deren Sackloch die An- drückfeder 150 zum größten Teil aufgenommen ist. In der in Figur 2 gezeigten Position des Druckstücks 145, in der dieses seinen größten Abstand von der Ver- schlußschraube 151 hat, ist die Andrückfeder 150 völlig entspannt. Erst nach ei- nem bestimmten Weg des Druckstücks 145 an die Verschlußschraube 151 heran wird die Andrückfeder 150 wirksam.

Innerhalb des Führungsabschnitts 146 besitzt das Druckstück 145 an seiner Au- ßenseite diametral gegenüberliegend zwei axial verlaufende Nuten 154 und 155, die unterschiedlich lang sind, dabei jedoch im gleichen Abstand von dem der Ver- schlußschraube 151 zugewandten Ende des Druckstücks 145 beginnen. In die Nut 154 greift mit geringem Spiel ein Stift 156 ein, der im Gehäuse 101 gehalten ist. Durch den Stift 156 ist das Druckstück 145 gegen Verdrehen gesichert. Die Nut 154 ist so lang, da# die axiale Bewegung des Druckstücks 145 durch den Stift 156 nicht begrenzt wird.

Die Kurvenbahn 104 setzt sich im wesentlichen aus vier voneinander unter- scheidbaren flächenhaften Kurvenabschnitten zusammen. Ein Kurvenabschnitt 160 erstreckt sich über 180 Grad um die Achse 82 und ist kreiszylindrisch ge- krümmt, hat also überall den gleichen Abstand von der Achse 82. In der Neural- stellung des Steuerhebels 81 und somit der Kurvenbahn 104, wie sie in Figur 2 gezeigt ist, steht die axiale Ebene 164, die durch die Achse 82 und die Enden des Kurvenabschnitts 160 geht, senkrecht auf der Achse des Druckstücks 145. Zwi- schen den beiden Enden des Kurvenabschnitts 160 befinden sich drei flächige, ebene Kurvenabschnitte 161,162 und 163, die winkelig zueinander verlaufen. Der mittlere Kurvenabschnitt 161 dieser drei Kurvenabschnitte erstreckt sich in einem geringen Abstand von der Ebene 164 parallel zu dieser. Die beiden Kurvenab-

schnitte 162 und 163 verlaufen schräg vom Kurvenabschnitt 161 zum Kurvenab- schnitt 160 hin.

Die der Kurvenbahn 104 zugewandte Stirnseite 148 des Druckstücks 145 besitzt zwei in einer Flucht zueinander liegende und senkrecht auf der Achse des Druck- stücks 145 stehende ebene Flächenabschnitte 168 und 169, die sich von den runden Seitenflächenabschnitten des Zweiflachs 147 aus verschieden weit nach innen erstrecken. Dabei ist der Flächenabschnitt 169 wesentlich länger als der Flächenabschnitt 168. Zwischen diesen beiden Flächenabschnitten ist in die Stirnseite 148 eine senkrecht zu den Flachseiten durchgehende Ausnehmung 170 eingebracht, die ausgehend vom inneren Ende des Flächenabschnitts 168 durch eine gleichmäßig gekrümmte Fläche 171 begrenzt wird, deren Krümmung gleich der Krümmung des Kurvenabschnitts 160 der Kurvenbahn 104 ist. An die Flache 171 schließt sich eine Rinne 172 an, die mittig in der Stirnseite des Druckstücks liegt. Die eine Seite der Rinne 171 geht in einer Anschlagfläche 173 in den ebe- nen Flächenabschnitt 169 über.

In die Rinne 172 mündet eine durch das Druckstück 145 hindurchgehende Axial- bohrung 174, in deren Verlängerung auch der Boden der Büchse 153 eine Axial- bohrung 175 aufweist. Somit ist der die Federn 149 und 150 aufnehmende Feder- raum ständig mit dem Hohiraum 99 des Gehäuses 101 fluidisch verbunden. Der Hohlraum 99 wiederum liegt in der Leckageleitung 78.

Zum Fieren, also zum Abspulen der Trosse von der Winde 10 wird der Steuerhe- bel 81 in den Fierenwinkelbereich 85 nach Figur 1 verschwenkt. Die Steuerschei- be 83 und die Kurvenscheibe 102 werden dadurch in der Ansicht nach Figur 2 im Uhrzeigersinn verdreht. Dabei gleitet zunächst die Ecke zwischen den Kurvenab- schnitten 161 und 163 am Flächenabschnitt 169 des Druckstücks 145 entlang.

Das Druckstück wird dadurch in Richtung der Verschlußschraube 151 verscho-

ben, so daß sich die Vorspannung der Rückstellfeder 149 kontinuierlich vergrö- ßert. Wird an irgendeiner Stelle der Steuerhebel losgelassen, so kehren das Druckstück 145 und der Steuerhebel unter der Wirkung der Rückstellfeder 149 wieder in die in Figur 2 gezeigte Neutralstellung zurück. Wird der Steuerhebel 81 aber noch weiter in Richtung Fieren verschwenkt, so liegt schließlich der Kurven- abschnitt 163 flächig am Flächenabschnitt 169 des Druckstücks 145 an. Bei einer weiteren Auslenkung des Steuerhebels wandert der Angriffspunkt des Druck- stücks 145 sprungartig weiter von der Achse 82 des Steuerhebels weg zu der Ek- ke zwischen dem Kurvenabschnitt 163 und dem Kurvenabschnitt 160. Dies macht sich in einem steilen Anstieg des Drehmoments bemerkbar, das die Rückstelivor- richtung 103 auf den Steuerhebel ausübt. Damit wird der Bedienperson signai- siert, daß nun das Wegeventil 35 aus Figur 1 voll geöffnet ist und bei dem weite- ren Ausschwenken des Steuerhebels 81 das Schluckvolumen des Hydromotors 12 verkleinert wird. Wenn die Kurvenabschnitte 163 und 169 flächig aneinander anliegen, soll der Vorsteuerdruck die bestimmte Höhe haben, die durch Justage des Druckregelventils 69 eingestellt wird. Beim weiteren Auslenken gleitet nun die Ecke zwischen dem Kurvenabschnitt 160 und dem Kurvenabschnitt 163 am Flua- chenabschnitt 169 entlang, wodurch das Druckstück 145 weiter in Richtung Ver- schlußschraube verschoben und die Rückstellfeder 149 weiter vorgespannt wird.

Schließlich wird eine Endlage erreicht, wie sie in Figur 3 dargestellt ist. Die Steu- erscheibe 83 ist mit dem Abschnitt 140 der Steuerkurve 105 gegen den Stößel 84 des Druckreduzierventils 69 gestoßen und kann nicht mehr weiter verdreht wer- den. Wird der Steuerhebel losgelassen, so kehrt er unter der Wirkung der Rück- stelivorrichtung 103 wieder in seine Neutralstellung zurück.

Wird der Steuerhebel 81 aus seiner Neutralstellung, in der, wie aus Figur 2 er- sichtlich, der Kurvenabschnitt 161 der Kurvenbahn 104 und die Flächenabschnitte 168 und 169 des Druckstücks 145 flächig aneinander anliegen, in Richtung Hie- ven verschwenkt, so werden die Steuerscheibe 83 und die Kurvenscheibe 102 in

der Ansicht nach Figur 2 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht. Das Druckstück 145 beaufschlagt die Kurvenbahn 104 an der Ecke zwischen den Kurvenabschnit- ten 161 und 162, wie dies in Figur 4 dargestellt ist. Bei der weiteren Ausschwen- kung des Steuerhebels 81 gelangt schließlich der Kurvenabschnitt 162 der Kur- venbahn 102 in flächige Anlage an den Flächenabschnitt 168 des Druckstücks 145. Dieser Zustand ist in Figur 5 dargestellt. Bei weiterem Verschwenken des Steuerhebels 81 bemerkt die Bedienperson einen steilen Anstieg der notwendigen Betätigungskraft und bekommt somit signalisiert, daß nun das Schluckvolumen des Hydromotors 12 verstellt wird. Schließlich liegt die Fläche 168 des Druck- stücks 145 an der Ecke zwischen dem Kurvenabschnitt 162 und dem Kurvenab- schnitt 160 der Kurvenbahn 104 an, wie dies in Figur 6 gezeigt ist. Dort ist der Steuerhebel 81 schon so weit verdreht, daß der Stößel 84 des Druckreduzierven- tils 69 gegen die Erhöhung 141 der Steuerkurve 105 gestoßen ist. Dies macht sich für die Bedienperson in einem weiteren Druckpunkt während des Verschwen- kens des Steuerhebels 81 bemerkbar. Damit wird signalisiert, daß beim weiteren Ausschwenken des Steuerhebels der Hievenwinkelbereich 86 verlassen wird.

Beim Loslassen des Steuerhebels 81 im Hievenwinkeibereich vermag die Rück- stelivorrichtung 103 den Steuerhebel wieder in seine Neutralstellung zurückzustel- len, da jede weitere Auslenkung des Steuerhebels in diesem Bereich mit einer Er- höhung der Vorspannung der Rückstellfeder 149 verbunden ist.

Wird der Steuerhebel unter erhöhtem Kraftaufwand, der zum Überwinden der Er- höhung 141 durch den Stößel 84 notwendig ist, weiter ausgeschwenkt, so gelangt zunächst die Kante zwischen den beiden Kurvenabschnitten 168 und 160 und in immer höherem Maße der Kurvenabschnitt 160 in den Bereich der Ausnehmung 170 des Druckstücks 145, wo der Kurvenabschnitt 160 an der Fläche 171 der Ausnehmung 170 anliegt. In den in Figur 6 gezeigten Positionen der einzelnen Bauteile ist das Druckstück 145 so weit in Richtung auf die Verschlußschraube 151 verschoben, daß die Andrückfeder 150 gerade noch spannungslos zwischen

dem Druckstück und der Verschlußschraube liegt. Bei der weiteren Verdrehung der Kurvenscheibe 102 entgegen dem Uhrzeigersinn wird das Druckstück noch weiter zur Verschlußschraube hin verschoben und dadurch die Andrückfeder 150 gespannt, bis schließlich die Kante zwischen den Kurvenabschnitten 160 und 168 der Kurvenbahn 104 in den Bereich der Ausnehmung 170 des Druckstücks 145 gelangt. In Figur 7 ist ein Zustand gezeigt, in der der Stößel 84 die Erhöhung 141 der Steuerkurve 105 gerade überwunden hat und der Kurvenabschnitt 160 der Kurvenbahn 104 geringfügig in die Ausnehmung 170 eingetaucht ist und dort an der Fläche 171 anliegt. Das Druckstück 145 wird nun von der Kraft der Feder 149 und zusätzlich von der Kraft der Feder 150 an den Kurvenabschnitt 160 der Kur- venbahn 104 angedrückt. Weil die Krümmungen des Kurvenabschnitts 160 und der Fläche 171 gleich sind, führt das weitere Verschwenken des Steuerhebels nicht mehr zu einer stärkeren Vorspannung der Federn 149 und 150. Diese üben deshalb keine Rückstellkraft mehr auf den Steuerhebel aus. Der Steuerhebel be- findet sich im Mooringwinkelbereich 87. Der Abstand zwischen dem Hievenwin- kelbereich und dem Mooringwinkelbereich beträgt etwa 10 Grad, in denen der Stößel 84 die Erhöhung 141 der Steuerkurve 105 überwindet. Die dabei auftre- tende Erhöhung des Vorsteuerdrucks hat keine Auswirkungen auf das Wegeventil 35 und den Hydromotor 12, da am Ende des Hievenwinkelbereichs das Wege- ventil 35 voll offen ist und der Hydromotor 12 auf sein kleinstes Schluckvolumen eingestellt ist. Am Ende des Mooringwinkelbereichs 87 aus Figur 1 stößt der Kur- venabschnitt 168 der Kurvenbahn 104 gegen die Anschlagfläche 173 der Aus- nehmung 170, wie dies in Figur 8 dargestellt ist. Ein weiteres Verschwenken des Steuerhebels 81 ist nicht mehr möglich.

Jenseits der Erhöhung 141 ist die Steuerkurve 105 in dem Bereich 142 so gestal- tet, daß mit weiterer Auslenkung des Steuerhebels der Stößel 84 immer weiter aus der Führungsbuchse 118 austritt, so daß die Federn des Druckreduzierventils 69 ein Drehmoment im Sinne einer weiteren Auslenkung auf den Steuerhebel 81

ausüben. Die Reibungskräfte zwischen dem Druckstück 145 und der Kurven- scheibe 102 sowie zwischen dem Stößel 84 und der Steuerscheibe 83 sind jedoch so groß, daß der Steuerhebel im Mooringwinkelbereich seine Position beibehält, auch wenn man ihn os ! äßt.

Aus Figur 8 geht insbesondere auch der Sinn der Rinne 172 in der Ausnehmung 170 des Druckstücks 145 hervor. Durch diese Rinne ist ein Druckmittelaustausch zwischen dem Federraum mit den Federn 149 und 150 und dem Hohlraum 99 im Gehäuse 101 auf einfache Weise auch dann gewährleistet, wenn der Steuerhebel 81 bis zum Ende des Mooringwinkelbereichs verschwenkt ist.

Die Nut 155 im Druckstück 145 hat für eine Steueranordnung mit Mooring-Betrieb der Winde keine Bedeutung. Allerdings ist nicht jede Winde auch für den Mooring- Betrieb vorgesehen. Die Nut 155 erlaubt es, das Druckstück 145 auch für eine Winde ohne Mooring-Betrieb zu benutzen. Es wird dazu nur im Vergleich zu dem in Figur 2 gezeigten Zustand um 180 Grad um seine Längsachse verdreht in das Gehäuse 101 eingebaut. Der Stift 156 greift dann in die Nut 155 ein. Wegen der Kürze dieser Nut begrenzt der Stift 156 den Weg, den das Druckstück 145 zur Verschlußschraube 151 hin verschoben werden kann. Man erhält damit einen An- schlag für den Steuerhebel am Ende des Hievenwinkelbereichs. Am Ende des Fierenwinkelbereichs kann ebenfalls der Stift 156 wirksam werden. Je nach Lange der Nut 155 stößt jedoch eventuell vorher schon der Stößel 84 gegen die Flache 140 der Steuerkurve 105. Die Nut 155 erlaubt es also, ein Vorsteuergerät für eine Winde ohne Mooring-Betrieb und eine Winde mit Mooring-Betrieb mit dem glei- chen Druckstück 145 aufzubauen. Ebenso kann eine vorhandene Winde umge- baut werden.