【発明の名称】 液圧制御ユニッ ト及び車両

【技術分野】

【。 0 0 1】 本発明は、 車両用の液圧制御ユニッ ト、 及び該液圧制御ユニッ トを備えた車両に関する

【背景技術】

【。 0 0 2】 従来の車両には、 車両を制動する制動装置のブレーキ液の圧力 を制御する液圧制御ユニ ッ トを備えているものがある (例えば、 特許文献 1参照) 。 この液圧制御ユニッ トは、 C A Nバス等で構成された車内ネッ トワークに接続されるコネクタを備え、 該コネクタを介 して車内ネッ トワークに接続される。 また、 液圧制御ユニッ トは、 車両に搭載されたバッ テりから供給される電力によって駆動する。

【〇 0 0 3】 液圧制御ユニッ トには、 揮発性メモリ内のデータの保護等の観点から 、 常時、 電力を供 給しておく必要がある。 この際、 液圧制御ユニッ トが、 常時、 制動装置のブレーキ液の圧 力を制御できる作動モードになっていると、 バッテリ上がりが懸念される。 このため、 従 来、 液圧制御ユニッ トは、 イグニッションスイッチがオフになっている 場合等、 車両が走 行できない状態又は車両が走行準備状態にな っていない状態では、 作動モードと比較して 消費電力を抑制するスリープモードで待機す る。 そして、 液圧制御ユニッ トは、 イグニッ ションスイッチがオンになっている場合等、 車両が走行できる状態又は車両が走行準備状 態になると、 制動装置のブレーキ液の圧力を制御できる作 動モードで動作する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【〇 0 0 4】

【特許文献 1】 特開 2 0 1 4 — 0 1 5 0 7 7号公報

【発明の概要】

【発明が解決しよう とする課題】

【〇 0 0 5】 従来の液圧制御ユニッ トは、 ウェイクアップ信号をトリガとして、 作動モードとスリー プモードとが切り換わる構成となっていた。 具体的には、 従来の液圧制御ユニッ トは、 コ ネクタに、 ウェイクアップ信号を受ける専用の端子であ るウェイクアップ用端子を備えて いた。 そして、 従来の液圧制御ユニッ トは、 スリープモードで待機している状態において 、 ウェイクアップ用端子にウェイクアップ信号 が入力されると、 作動モードに切り換わる 構成となっていた。

【〇 0 0 6】 ここで、 車両の一種である鞍乗型車両は、 自動四輪車等の車両と比べて、 部品レイアウ 卜の自由度が低く、 液圧制御ユニッ トの搭載の自由度が低い。 このため、 従来、 鞍乗型車 両に搭載される液圧制御ユニッ トに対して、 小型化が望まれている。 また、 自動四輪車等 の車両においても、 エンジンルームの小型化、 及び、 エンジンルーム内への実装部品数の 増加等により、 近年、 液圧制御ユニッ トの小型化が望まれている。 この際、 従来の液圧制 御ユニッ トにおいては、 ウェイクアップ用端子が液圧制御ユニッ トの小型化を阻害する要 因の 1つになっていた。 このため、 従来の液圧制御ユニッ トは、 小型化が難しいという課 題があった。

【〇 0 0 7】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり 、 車両を制動する制動装置のブ レーキ液の圧力を制御する液圧制御ユニッ トであって、 従来より も小型化することが可能 な液圧制御ユニッ トを得ることを第 1の目的とする。 また、 本発明は、 このような液圧制 御ユニッ トを備えた車両を得ることを第 2の目的とする。

【課題を解決するための手段】 ［ 0 0 0 8］ 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 車両を制動する制動装置のブレーキ液の圧力 を制御 する液圧制御ユニッ トであって、 前記圧力を制御する制御装置と、 車内ネッ トワークに接 続されるコネクタと、 を備え、 前記制御装置は、 作動モードとスリープモードとを切り換 えるモード切換部を備え、 前記作動モードは、 前記圧力の制御が実行されるモードであり 、 前記スリープモードは、 前記作動モードと比較して消費電力を抑制し たモードであり、 前記コネクタは、 前記圧力の制御に用いられる制御用信号が入 力される端子を備え、 前記 モード切換部は、 前記スリープモード中に前記端子に信号が入 力されると、 前記スリープ モードから前記作動モードに切り換える構成 となっている。

［ 0 0 0 9］ また、 本発明に係る車両は、 本発明に係る液圧制御ユニッ トを備えている。

［発明の効果］

［ 0 0 1 0］ 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 制動装置のブレーキ液の圧力の制御に用いら れる制 御用信号が入力される端子を備えている。 そして、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 該 端子に信号が入力されることにより、 スリープモードから作動モードに切り替わる 。 すな わち、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 ウェイクアップ用端子が不要となる。 また、 制 動装置のブレーキ液の圧力の制御に用いられ る制御用信号が入力される端子は、 従来の液 圧制御ユニッ トにおいても必須の構成であり、 従来の液圧制御ユニッ トのコネクタにも設 けられている。 このため、 本発明に係る液圧制御ユニッ トでは、 ウェイクアップ用端子に 代わる新たな端子を設ける必要もない。 したがって、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 従来の液圧制御ユニッ トより もコネクタを小型化できるので、 従来の液圧制御ユニッ トよ り も小型化できる。

［図面の簡単な説明］

［ 0 0 1 1 ］

［図 1 ］ 本発明の実施の形態に係るブレーキシステム が搭載される車両の構成を示す 図である。

［図 2］ 本発明の実施の形態に係るブレーキシステム の構成を示す図である。

［図 3］ 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ トを説明するための図である。

［図 4］ 本発明の実施の形態に係る制御装置のモード 切換部がスリープモードと作動 モードとを切り換える際の制御フロー図であ る。

［発明を実施するための形態］

［ 0 0 1 2］ 以下に、 本発明に係る液圧制御ユニッ ト、 及び該液圧制御ユニッ トを備えた車両につい て、 図面を用いて説明する。 なお、 以下では、 本発明に係る液圧制御ユニッ トが鞍乗型車両の一例である自動二輪車 に搭載される例を説明するが、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 自動二輪車以外の他の 鞍乗型車両に搭載されてもよい。 自動二輪車以外の他の鞍乗型車両とは、 例えば、 自転車 (例えば、 二輪車、 三輪車等) 、 エンジン及び電動モータのうちの少なく とも 1つを駆動 源とする自動三輪車、 及びバギー等である。 また、 自転車とは、 ペダルに付与される踏カ によって路上を推進することが可能な乗物全 般を意味している。 つまり、 自転車には、 普 通自転車、 電動アシス ト自転車、 電動自転車等が含まれる。 また、 自動二輪車又は自動三 輪車は、 いわゆるモータサイクルを意味し、 モータサイクルには、 オートバイ、 スクータ ー、 電動スクーター等が含まれる。 また、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 エンジン及 び電動モータのうちの少なく とも 1つを駆動源とする自動四輪車等、 鞍乗型車両以外の他 の車両に搭載されてもよい。

［ 0 0 1 3］ また、 以下では、 2系統の液圧回路を備えている車両用ブレー� �システムに本発明に係 る液圧制御ユニッ トを採用した例を説明しているが、 本発明に係る液圧制御ユニッ トが採 用される車両用ブレーキシステムの液圧回路 の数は 2系統に限定されない。 本発明に係る 液圧制御ユニッ トが採用される車両用ブレーキシステムは、 1系統のみの液圧回路を備え ていてもよく、 また、 3系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

[ 0 0 1 4 ] また、 以下で説明する構成、 動作等は、 一例であり、 本発明は、 そのような構成、 動作 等である場合に限定されない。 また、 各図においては、 同一の又は類似する部材又は部分 に対して、 同一の符号を付している場合又は符号を付す ことを省略している場合がある。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は省略している。

[ 0 0 1 5 ] 実施の形態. 以下に、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ トを備えた車両用のブレーキシステムを説 明する。

[ 0 0 1 6 ]

< 車両用ブレーキシステムの構成及び動作> 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ トを備えたブレーキシステムの構成及び動作 につい て説明する。 図 1は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステム が搭載される車両の構成を示す図 である。 図 2は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステム の構成を示す図である。

[ 0 0 1 7 ] 図 1及び図 2に示されるように、 ブレーキシステム 1 〇は、 例えば自動二輪車である車 両 1 〇 〇に搭載される。 車両 1 〇 〇は、 胴体 1 と、 胴体 1に旋回自在に保持されている八 ン ドル 2 と、 胴体 1にハンドル 2 と共に旋回自在に保持されている前輪 3 と、 胴体 1に回 動自在に保持されている後輪 4と、 を含む。 なお、 車両 1 0 0には、 バッテリ 1 2 0も搭 載されている。 バッテリ 1 2 0は、 後述する本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 5 0等 に電力を供給する。

[ 0 0 1 8 ] ブレーキシステム 1 〇は、 ブレーキレバー 1 1 と、 ブレーキ液が充填されている第 1液 圧回路 1 2 と、 ブレーキペダル 1 3 と、 ブレーキ液が充填されている第 2液圧回路 1 4 と 、 を含む。 ブレーキレバー 1 1は、 ハンドル 2に設けられており、 ドライバの手によって 操作される。 第 1液圧回路 1 2は、 前輪 3 と共に回動するロータ 3 aに、 ブレーキレバー 1 1の操作量に応じた制動力を生じさせるもの� �ある。 すなわち、 第 1液圧回路 1 2は、 前輪 3に、 ブレーキレバー 1 1の操作量に応じた制動力を生じさせるもの� �ある。 ブレー キペダル 1 3は、 胴体 1の下部に設けられており、 ドライバの足によって操作される。 第 2 液圧回路 1 4は、 後輪 4 と共に回動するロータ 4 aに、 ブレーキペダル 1 3の操作量に 応じた制動力を生じさせるものである。 すなわち、 第 2液圧回路 1 4は、 後輪 4に、 ブレ ーキペダル 1 ₃ の操作量に応じた制動力を生じさせるも のである。

[ 0 0 1 9 ] なお、 ブレーキレバー 1 1及びブレーキペダル 1 3は、 ブレーキ操作部の一例である。 例えば、 ブレーキレバー 1 1に換わるブレーキ操作部として、 胴体 1に設けられているブ レーキペダル 1 3 とは別のブレーキペダルを採用してもよい。 また例えば、 ブレーキペダ ル 1 3に換わるブレーキ操作部として、 ハンドル 2に設けられているブレーキレバー 1 1 とは別のブレーキレバーを採用してもよい。 また、 第 1液圧回路 1 2は、 後輪 4 と共に回 動するロータ 4 aに、 ブレーキレバー 1 1の操作量、 又は、 胴体 1に設けられているブレ ーキペダル 1 3 とは別のブレーキペダルの操作量に応じた制 動力を生じさせるものであっ てもよい。 また、 第 2液圧回路 1 4は、 前輪 3 と共に回動するロータ 3 aに、 ブレーキペ ダル 1 3の操作量、 又は、 ハンドル 2に設けられているブレーキレバー 1 1 とは別のブレ ーキレバーの操作量に応じた制動力を生じさ せるものであってもよい。

[ 0 0 2 0 ] ブレーキシステム 1 〇の第 1液圧回路 1 2 と第 2液圧回路 1 4 とは、 同じ構成になって いる。 このため、 以下では、 代表して、 第 1液圧回路 1 2の構成を説明する。 第 1液圧回路 1 2は、 ピス トン (図示省略) を内蔵しているマスタシリンダ 2 1 と、 マ スタシリンダ 2 1に付設されているリザーバ 2 2 と、 胴体 1に保持された制動装置 2 0 と を備えている。 制動装置 2 0は、 車両 1 0 0を制動するものであり、 ブレーキパッ ド (図 示省略) を有しているブレーキキャリパ 2 3 と、 ブレーキキャリパ 2 3のブレーキパッ ド (図示省略) を動作させるホイールシリンダ 2 4 とを備えている。

[ 0 0 2 1 ] また、 第 1液圧回路 1 2は、 主流路 2 5、 供給流路 2 7及び副流路 2 6を備えている。 本実施の形態では、 主流路 2 5、 供給流路 2 7及び副流路 2 6は、 液圧制御ユニッ ト 5 0 の基体 5 1に設けられている。

[ 0 0 2 2 ] 主流路 2 5は、 マスタシリンダ 2 1 とホイールシリンダ 2 4 とを連通させる流路である 。 本実施の形態では、 主流路 2 5の一端に形成されているマスタシリンダポ� �ト M Pとマ スタシリンダ 2 1 とが、 液管で接続されている。 また、 主流路 2 5の他端に形成されてい るホイールシリンダポート W Pとホイールシリンダ 2 4 とが、 液管で接続されている。 こ れにより、 主流路 2 5は、 マスタシリンダ 2 1 とホイールシリンダ 2 4 とを連通させてい る。 なお、 主流路 2 5は、 マスタシリンダ 2 1及びホイールシリンダ 2 4 と直接接続され ていてもよい。

[ 0 0 2 3 ] 供給流路 2 7は、 主流路 2 5の途中部 2 5 aにブレーキ液を供給する流路である。 具体 的には、 マスタシリンダ 2 1のブレーキ液が、 供給流路 2 7を介して、 主流路 2 5の途中 部 2 5 aに供給される。 供給流路 2 7は、 一方の端部である端部 2 7 aがマスタシリンダ 2 1に連通し、 他方の端部である端部 2 7 bが主流路 2 5の途中部 2 5 aに接続されてい る。 具体的には、 本実施の形態では、 供給流路 2 7の端部 2 7 aは、 主流路 2 5 (詳しく は、 後述する第 1切換弁 3 2を基準としてマスタシリンダ 2 1側となる領域) に接続され ている。 そして、 供給流路 2 7の端部 2 7 aは、 マスタシリンダ 2 1 とマスタシリンダポ ート M Pとを接続する液管と、 主流路 2 5 とを介して、 マスタシリンダ 2 1に連通してい る。 なお、 供給流路 2 7の端部 2 7 aは、 マスタシリンダポート M Pに接続されていても よいし、 マスタシリンダ 2 1に直接接続されていてもよい。

[ 0 0 2 4 ] 副流路 2 6は、 主流路 2 5のブレーキ液を逃がす流路である。 具体的には、 ホイールシ リンダ 2 4から主流路 2 5に流入したブレーキ液が、 副流路 2 6に逃がされる。 副流路 2 6 の一方の端部である端部 2 6 aは、 主流路 2 5の途中部 2 5 bに接続されている。 途中 部 2 5 bは、 主流路 2 5のうちの途中部 2 5 aを基準としてホイールシリンダ 2 4側とな る領域に位置する途中部である。 また、 副流路 2 6における端部 2 6 a とは反対側の端部 である端部 2 6 bは、 供給流路 2 7の途中部 2 7 cに接続されている。 途中部 2 7 cは、 供給流路 2 7のうちの後述する第 2切換弁 3 3 とポンプ 3 1 との間となる領域に位置する 途中部である。

[ 0 0 2 5 ] また、 ブレーキシステム 1 0は、 第 1液圧回路 1 2に、 込め弁 2 8、 弛め弁 2 9、 アキ ュムレータ 3 0、 第 1切換弁 3 2、 第 2切換弁 3 3、 ポンプ 3 1、 及びモータ 4 〇を備え ている。

[ 0 0 2 6 ] 込め弁 2 8は、 主流路 2 5のうちの途中部 2 5 a と途中部 2 5 b との間となる領域に設 けられている。 込め弁 2 8の開閉動作によって、 この領域を流通するブレーキ液の流量が 制御される。 アキュムレータ 3 0は、 副流路 2 6に設けられ、 途中部 2 5 bから副流路 2 6 に流入したブレーキ液を貯留するものである 。 弛め弁 2 9は、 副流路 2 6のうちのアキ ュムレータ 3 0を基準として端部 2 6 a側となる領域に設けられている。 弛め弁 2 9の開 閉動作によって、 この領域を流通するブレーキ液の流量が制御 される。 第 1切換弁 3 2は 、 主流路 2 5のうちの途中部 2 5 aを基準としてマスタシリンダ 2 1側となる領域に設け られている。 第 1切換弁 3 2の開閉動作によって、 この領域を流通するブレーキ液の流量 が制御される。 第 2切換弁 3 3は、 供給流路 2 7に設けられている。 第 2切換弁 3 3の開 閉動作によって、 供給流路 2 7を流通するブレーキ液の流量が制御される� � ポンプ 3 1は 、 供給流路 2 7のうちの第 2切換弁 3 3を基準として端部 2 7 b側となる領域に設けられ ている。 ポンプ 3 1は、 吸込側が第 2切換弁 3 3に連通し、 吐出側が端部 2 7 bに連通し ている。 モータ 4 0は、 ポンプ 3 1の駆動源である。 すなわち、 ポンプ 3 1はモータ 4 0 によって駆動される。 なお、 本実施の形態では、 第 1液圧回路 1 2のポンプ 3 1 と第 2液 圧回路 1 4のポンプ 3 1 とが、 共通のモータ 4 〇によって駆動される構成となっている。

[ 0 0 2 7 ] また、 本実施の形態では、 ブレーキシステム 1 〇は、 第 1液圧回路 1 2に、 マスタシリ ンダ 2 1のブレーキ液の圧力を検出するマスタシリ� �ダ側プレッシャセンサ 3 4 と、 ホイ ールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力を検出するホイールシ� �ンダ側プレッシャセンサ 3 5 とを備えている。 マスタシリンダ側プレッシャセンサ 3 4は、 主流路 2 5のうちの第 1 切換弁 3 2より もマスタシリンダ 2 1側の領域に設けられている。 ホイールシリンダ側プ レッシャセンサ 3 5は、 主流路 2 5のうちの込め弁 2 8より もホイールシリンダ 2 4側の 領域に設けられている。

[ 0 0 2 8 ] 込め弁 2 8は、 例えば、 非通電状態から通電状態になると、 その設置個所でのブレーキ 液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁弁 である。 弛め弁 2 9は、 例えば、 非通電状態 から通電状態になると、 その設置個所を介してアキュムレータ 3 〇へ向かうブレーキ液の 流通を閉鎖から開放に切り替える電磁弁であ る。 第 1切換弁 3 2は、 例えば、 非通電状態 から通電状態になると、 その設置個所でのブレーキ液の流通を開放か ら閉鎖に切り替える 電磁弁である。 第 2切換弁 3 3は、 例えば、 非通電状態から通電状態になると、 その設置 個所を介してポンプ 3 1へ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放� �切り替える電磁弁で ある。

[ 0 0 2 9 ] 込め弁 2 8、 弛め弁 2 9、 第 1切換弁 3 2、 及び第 2切換弁 3 3の開閉状態は、 制御装 置 6 0によって制御される。 また、 モータ 4 0の駆動状態も、 制御装置 6 0によって制御 される。 すなわち、 込め弁 2 8、 弛め弁 2 9、 第 1切換弁 3 2、 第 2切換弁 3 3及びモー 夕 4 0の通電状態が、 制御装置 6 〇によって制御される。 込め弁 2 8、 弛め弁 2 9、 第 1 切換弁 3 2、 第 2切換弁 3 3及びモータ 4 0に制御装置 6 0から供給される電力は、 バッ テリ 1 2 0から制御装置 6 〇へ供給された電力ある。 なお、 制御装置 6 0は、 1つであっ てもよく、 また、 複数に分かれていてもよい。 また、 制御装置 6 0は、 基体 5 1に取り付 けられていてもよく、 また、 基体 5 1以外の他の部材に取り付けられていてもよ� �。 また 、 制御装置 6 0の一部又は全ては、 例えば、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で 構成されてもよく、 また、 ファームウェア等の更新可能なもので構成さ れてもよく、 また 、 C P U等からの指令によって実行されるプログラ� �モジュール等であってもよい。 なお 、 制御装置 6 0の詳細については後述する。

[ 0 0 3 0 ] 本実施の形態では、 基体 5 1 と、 基体 5 1に設けられている各部材 (込め弁 2 8、 弛め 弁 2 9、 アキュムレータ 3 0、 ポンプ 3 1、 第 1切換弁 3 2、 第 2切換弁 3 3、 マスタシ リンダ側プレッシャセンサ 3 4、 ホイールシリンダ側プレッシャセンサ 3 5、 モータ 4 0 等) と、 制御装置 6 0 と、 によって、 液圧制御ユニッ ト 5 0が構成される。 なお、 込め弁 2 8、 弛め弁 2 9、 アキュムレータ 3 0、 ポンプ 3 1、 第 1切換弁 3 2、 第 2切換弁 3 3 、 マスタシリンダ側プレッシャセンサ 3 4、 ホイールシリンダ側プレッシャセンサ 3 5、 モータ 4 0等は、 複数の基体 5 1に分かれて設けられていてもよい。

[ 0 0 3 1 ] 制御装置 6 〇は、 込め弁 2 8、 弛め弁 2 9、 第 1切換弁 3 2、 第 2切換弁 3 3及びモー 夕 4 0を制御することにより、 車両 1 0 0を制動する制動装置 2 〇のブレーキ液の圧力を 制御する。 詳しくは、 制御装置 6 〇は、 込め弁 2 8、 弛め弁 2 9、 第 1切換弁 3 2、 第 2 切換弁 3 3及びモータ 4 〇を制御することにより、 制動装置 2 〇のホイールシリンダ 2 4 のブレーキ液の圧力を制御し、 前輪 3及び後輪 4に発生する制動力を制御する。 例えば、 制御装置 6 0は、 次のようにホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力を制御する。 なお 、 以下に示すホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力の制御は、 後述する作動モードで 実行される。

[ 0 0 3 2 ] 例えば、 通常状態では、 制御装置 6 0は、 込め弁 2 8を開状態とし、 弛め弁 2 9を閉状 態とし、 第 1切換弁 3 2を開状態とし、 第 2切換弁 3 3を閉状態とし、 モータ 4 0を停止 状態とする。 その状態で、 ブレーキレバー 1 1が操作されると、 マスタシリンダ 2 1のピ ス トン (図示省略) がブレーキレバー 1 1によって押圧され、 マスタシリンダ 2 1からブ レーキレバー 1 1の操作量に応じた量のブレーキ液が押し出� �れる。 そして、 マスタシリ ンダ 2 1から押し出されたブレーキ液は、 第 1切換弁 3 2及び込め弁 2 8を通って、 ホイ ールシリンダ 2 4に流入し、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力が増加する。 これ により、 ブレーキキャリパ 2 3のブレーキパッ ド (図示省略) が前輪 3のロータ 3 aに押 し付けられ、 前輪 3には、 ブレーキレバー 1 1の操作量に応じた制動力が発生する。 なお 、 第 2液圧回路 1 4において制御装置 6 0が同様の制御を行うことにより、 後輪 4には、 ブレーキペダル 1 3の操作量に応じた制動力が発生する。

[ 0 0 3 3 ] また、 例えば、 制御装置 6 0は、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力の過剰又は 過剰の可能性が生じた場合に、 ホイールシリンダ 2 4からブレーキ液を排出してホイール シリンダ 2 4のブレーキ液の圧力を減少させる自動減圧� �御を実行する。 自動減圧制御で は、 制御装置 6 0は、 込め弁 2 8を閉状態とし、 弛め弁 2 9を開状態とし、 第 1切換弁 3 2 を開状態とし、 第 2切換弁 3 3を閉状態とする。 そして、 制御装置 6 0は、 モータ 4 0 を駆動する。 その結果、 モータ 4 0によって駆動されるポンプ 3 1の吸引力により、 ホイ ールシリンダ 2 4のブレーキ液が途中部 2 5 bから副流路 2 6に流入する。 そして、 副流 路 2 6に流入したブレーキ液は、 弛め弁 2 9を通って、 アキュムレータ 3 0に貯留される 。 これにより、 第 1液圧回路 1 2においては、 ブレーキキャリノヾ 2 3のブレーキパッ ド ( 図示省略) のロータ 3 aへの押圧力が減少し、 前輪 3には、 ブレーキレバー 1 1の操作量 に応じた制動力より も小さい制動力が発生することとなる。 また、 第 2液圧回路 1 4にお いて制御装置 6 0が同様の制御を行うことにより、 後輪 4には、 ブレーキペダル 1 3の操 作量に応じた制動力より も小さい制動力が発生することとなる。

[ 0 0 3 4 ] また、 例えば、 制御装置 6 0は、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力の不足又は 不足の可能性が生じた場合に、 ホイールシリンダ 2 4へブレーキ液を供給してホイールシ リンダ 2 4のブレーキ液の圧力を増加させる自動増圧� �御を実行する。 自動増圧制御では 、 制御装置 6 〇は、 込め弁 2 8を開状態とし、 弛め弁 2 9を閉状態とし、 第 1切換弁 3 2 を閉状態とし、 第 2切換弁 3 3を開状態とする。 そして、 制御装置 6 0は、 モータ 4 0を 駆動する。 その結果、 モータ 4 0によって駆動されるポンプ 3 1の吸引力により、 マスタ シリンダ 2 1のブレーキ液が供給流路 2 7に流入する。 また、 供給流路 2 7に流入したブ レーキ液は、 第 2切換弁 3 3及びポンプ 3 1を通って、 端部 2 7 bから主流路 2 5の途中 部 2 5 aに流入する。 そして、 途中部 2 5 aから主流路 2 5に流入したブレーキ液は、 込 め弁 2 8を通ってホイールシリンダ 2 4に流入し、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の 圧力が増加する。 これにより、 第 1液圧回路 1 2においては、 ブレーキキャリノヾ 2 3のブ レーキパッ ド (図示省略) のロータ 3 aへの押圧力が増加し、 前輪 3には、 ブレーキレバ 一 1 1の操作量に応じた制動力より も大きい制動力が発生することとなる。 また、 第 2液 圧回路 1 4において制御装置 6 0が同様の制御を行うことにより、 後輪 4には、 ブレーキ ペダル 1 3の操作量に応じた制動力より も大きい制動力が発生することとなる。

[ 0 0 3 5 ] く液圧制御ユニッ トの構成及び動作> 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ トの詳細について説明する。

[ 0 0 3 6 ] 図 3は、 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ トを説明するための図である。 液圧制御ユニッ ト 5 〇は、 車両 1 〇 〇に搭載されたバッテリ 1 2 〇から供給される電力 によって駆動する。 このため、 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 車両 1 〇 〇に搭載された際、 電 カ供給線を介して、 バッテリ 1 2 0に接続される。 また、 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 車両 1 〇 〇に搭載された際、 車両 1 〇 〇が備える車内ネッ トワーク 1 1 〇に接続される。 そし て、 液圧制御ユニッ ト 5 0の制御装置 6 〇は、 車内ネッ トワーク 1 1 0を介して入力され る制御用信号を用いて、 込め弁 2 8、 弛め弁 2 9、 第 1切換弁 3 2、 第 2切換弁 3 3及び モータ 4 〇を制御し、 制動装置 2 〇のホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力を制御す る。 車内ネッ トワーク 1 1 〇を介して液圧制御ユニッ ト 5 0に入力される制御用信号とは 、 例えば、 車輪 (前輪 3及び後輪 4 ) の車輪速、 及びエンジン回転数等である。

[ 0 0 3 7 ] このため、 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 車内ネッ トワーク 1 1 0に接続されるコネクタ 7 〇を備えている。 また、 コネクタ 7 0は、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力制御 に用いられる制御用信号が入力される端子を 備えている。 ここで、 車内ネッ トワーク 1 1 〇の種類は特に限定されないが、 本実施の形態では、 C A Nバスで構成された車内ネッ ト ワーク 1 1 〇 となっている。 このため、 車内ネッ トワーク 1 1 〇は、 C A N Hの信号線で ある信号線 1 1 1 と、 C A N Lの信号線である信号線 1 1 2 とを備えている。 そして、 車 内ネッ トワーク 1 1 〇は、 信号線 1 1 1及び信号線 1 1 2を用いて、 液圧制御ユニッ ト 5 〇に制御用信号を送る構成となっている。 このため、 コネクタ 7 0は、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力制御に用いられる制御� �信号が入力される端子として、 信号線 1 1 1に接続される端子 7 1 と、 信号線 1 1 2に接続される端子 7 2 とを備えている。

[ 0 0 3 8 ] 車内ネッ トワーク 1 1 0には、 液圧制御ユニッ ト 5 0以外の少なく とも 1つの他の制御 ユニッ トも接続される。 他の制御ユニッ トは、 エンジン制御ユニッ ト等である。 なお、 以 下では、 他の制御ユニッ トが備える制御装置を、 他の制御装置と称する。 図 3では、 他の 制御ユニッ トの 1つとして、 制御ユニッ ト 2 0 0を例示している。 また、 図 3では、 他の 制御装置として、 制御装置 2 〇 1を例示している。 制御ユニッ ト 2 0 0も、 液圧制御ユニ ッ ト 5 0 と同様に、 車内ネッ トワーク 1 1 0に接続されるコネクタ 2 1 〇を備えている。 また、 コネクタ 2 1 0は、 信号線 1 1 1に接続される端子 2 1 1 と、 信号線 1 1 2に接続 される端子 2 1 2 とを備えている。 そして、 制御ユニッ ト 2 0 0の制御装置 2 0 1は、 信 号線 1 1 1及び信号線 1 1 2を用いて送られる制御用信号を用いて、 制御対象を制御する 。 このため、 液圧制御ユニッ ト 5 0のコネクタ 7 0の端子 7 1及び端子 7 2には、 制御装 置 2 0 1 (他の制御装置の一例) に対する制御用信号も入力されることとなる 。

[ 0 0 3 9 ] ここで、 上述のように、 液圧制御ユニッ ト 5 0の制御装置 6 0は、 作動モードにおいて 、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力の制御が実行される。 このため、 制御装置 6 〇は、 機能部として、 作動モードを実行する制御部である作動モー ド実行部 6 2を備えて いる。 すなわち、 作動モード実行部 6 2が、 込め弁 2 8、 弛め弁 2 9、 第 1切換弁 3 2、 第 2切換弁 3 3及びモータ 4 〇を上述のように制御し、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ 液の圧力を制御する。

[ 0 0 4 0 ] この作動モードでの液圧制御ユニッ ト 5 0の動作は、 消費電力が大きくなる。 このため 、 液圧制御ユニッ ト 5 0が、 常時、 作動モードになっていると、 バッテリ 1 2 0の電力を 過度に消費し、 バッテリ上がりの発生が懸念される。 一方、 液圧制御ユニッ ト 5 0には、 揮発性メモリ内のデータの保護等の観点から 、 常時、 電力を供給しておく必要がある。 こ のため、 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 車両 1 0 0が走行できない状態又は車両 1 0 0が走行 準備状態になっていない状態では、 作動モードと比較して消費電力を抑制するス リープモ ー ドで待機する。 車両 1 〇 〇が走行できない状態又は車両 1 〇 〇が走行準備状態になって いない状態とは、 例えば、 イグニッションスイッチがオフになっている 状態である。 また 、 車両 1 0 0が走行できない状態又は車両 1 0 0が走行準備状態になっていない状態とは 、 例えば、 車内ネッ トワーク 1 1 〇に接続されている各ユニッ トを作動モードにするメイ ンスイッチがオフになっている状態である。 そして、 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 車両 1 〇 〇が走行できる状態又は車両 1 0 0が走行準備状態になると、 作動モードで動作する。 車 両 1 〇 〇が走行できる状態又は車両 1 〇 〇が走行準備状態になっている状態とは、 例えば 、 イグニッションスイッチがオンになっている 状態である。 また、 車両 1 0 0が走行でき る状態又は車両 1 〇 〇が走行準備状態になっている状態とは、 例えば、 車内ネッ トワーク 1 1 0に接続されている各ユニッ トを作動モードにするメインスイッチがオン になってい る状態である。

[ 0 0 4 1 ] この構成を実現するため、 制御装置 6 0は、 機能部として、 モード切換部 6 1及びスリ ープモード実行部 6 3を備えている。 モード切換部 6 1は、 作動モードとスリープモード とを切り換える機能部である。 スリープモード実行部 6 3は、 作動モードと比較して消費 電力を抑制したモードであるスリープモード を実行する制御部である。 本実施の形態では 、 スリープモードにおいてスリープモード実行 部 6 3は、 コネクタ 7 0の端子 7 1及び端 子 7 2への信号の入力を監視する。 また、 スリープモードにおいてスリープモード実行 部 6 3は、 液圧制御ユニッ ト 5 0の構成のうち、 電力を常時供給する必要がある構成に、 電 力を供給する。 また、 スリープモードにおいてスリープモード実行 部 6 3は、 作動モード 時より も消費電力を抑制するため、 込め弁 2 8、 弛め弁 2 9、 第 1切換弁 3 2、 第 2切換 弁 3 3及びモータ 4 〇への通電は行わない。

[ 0 0 4 2 ] ところで、 従来の液圧制御ユニッ トも、 車両が走行できない状態又は車両が走行準備 状 態になっていない状態ではスリープモードで 待機し、 車両が走行できる状態又は車両が走 行準備状態になると作動モードで動作する。 この際、 従来の液圧制御ユニッ トは、 ウェイ クアップ信号をトリガとして、 作動モードとスリープモードとが切り換わる 構成となって いた。 具体的には、 従来の液圧制御ユニッ トは、 コネクタに、 ウェイクアップ信号を受け る専用の端子であるウェイクアップ用端子を 備えていた。 そして、 従来の液圧制御ユニッ 卜は、 スリープモードで待機している状態において 、 ウェイクアップ用端子にウェイクア ップ信号が入力されると、 作動モードに切り換わる構成となっていた。 例えば、 図 3に示 す制御ユニッ ト 2 〇 〇も、 従来の液圧制御ユニッ トと同様に、 ウェイクアップ信号をトリ ガとして、 作動モードとスリープモードとが切り換わる 構成となっている。 このため、 制 御ユニッ ト 2 0 0のコネクタ 2 1 0は、 ウェイクアップ用端子 2 1 3を備えている。 この ウェイクアップ用端子 2 1 3は、 ウェイクアップ用信号線 1 1 3に接続されている。 そし て、 制御ユニッ ト 2 0 0は、 ウェイクアップ用信号線 1 1 3からウェイクアップ用端子 2 1 3にウェイクアップ信号が入力されると、 スリープモードから作動モードに切り換わる

[ 0 0 4 3 ] ここで、 車両の一種である鞍乗型車両は、 自動四輪車等の車両と比べて、 部品レイアウ 卜の自由度が低く、 液圧制御ユニッ トの搭載の自由度が低い。 このため、 従来、 鞍乗型車 両に搭載される液圧制御ユニッ トに対して、 小型化が望まれている。 また、 自動四輪車等 の車両においても、 エンジンルームの小型化、 及び、 エンジンルーム内への実装部品数の 増加等により、 近年、 液圧制御ユニッ トの小型化が望まれている。 この際、 従来の液圧制 御ユニッ トにおいては、 ウェイクアップ用端子が、 液圧制御ユニッ トの小型化を阻害する 要因の 1つになっていた。 このため、 従来の液圧制御ユニッ トは、 小型化が難しかった。

[ 0 0 4 4 ] そこで、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 5 0のモード切換部 6 1は、 スリープモ ー ド中に端子 7 1及び端子？ 2のうちの少なく とも一方に信号が入力されると、 スリープ モードから作動モードに切り換える構成とな っている。 すなわち、 本実施の形態に係る液 圧制御ユニッ ト 5 0は、 ウェイクアップ用端子が不要となっている。 また、 端子 7 1及び 端子 7 2は、 従来の液圧制御ユニッ トにおいても必須の構成であり、 従来の液圧制御ユニ ッ トのコネクタにも設けられている。 このため、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 5 〇では、 ウェイクアップ用端子に代わる新たな端子を 設ける必要もない。 したがって、 本 実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 5 0は、 従来の液圧制御ユニッ トより もコネクタ 7 0 を小型化できるので、 従来の液圧制御ユニッ トより も小型化できる。

[ 0 0 4 5 ] ここで、 スリープモード中に端子 7 1及び端子 7 2のうちの少なく とも一方に入力され る、 スリープモードから作動モードへの切り換え のトリガとなる信号は、 特に限定はされ ないが、 次のような信号であることが好ましい。

[ 0 0 4 6 ] スリープモード中に端子 7 1及び端子 7 2のうちの少なく とも一方に入力される、 スリ ープモードから作動モードへの切り換えのト リガとなる信号は、 例えば、 規定パターンの 信号であることが好ましい。 例えば、 車両 1 0 0が走行できる状態又は車両 1 0 0が走行 準備状態になった際、 制御ユニッ ト 2 0 0等の他の制御ユニッ トから、 予め決められた規 定パターンの信号を車内ネッ トワーク 1 1 〇に出力してもらう。 そして、 液圧制御ユニッ b 5 0がスリープモードとなっている状態におい� �、 当該規定パターンの信号が端子 7 1 及び端子 7 2のうちの少なく とも一方に入力されると、 液圧制御ユニッ ト 5 0のモード切 換部 6 1は、 スリープモードから作動モードに切り換える 。 また、 制御ユニッ ト 2 0 0等 の他の制御ユニッ トの中には、 車両 1 〇 〇が走行できる状態又は車両 1 〇 〇が走行準備状 態になると、 車内ネッ トワーク 1 i oから規定パターンの信号が入力され、 動作チェック を開始するものもある。 当該規定パターンの信号は、 液圧制御ユニッ ト 5 0がスリープモ ー ドとなっている状態において、 端子 7 1及び端子 7 2のうちの少なく とも一方にも入力 されることとなる。 この際、 液圧制御ユニッ ト 5 0のモード切換部 6 1は、 スリープモー ドから作動モードに切り換えてもよい。 スリープモードから作動モードへの切り換え の卜 リガとなる信号として規定パターンの信号を 採用することにより、 端子 7 1及び端子 7 2 のうちの少なく とも一方にノイズが入力された場合でも、 モード切換部 6 1がスリープモ ー ドから作動モードに切り換えてしまうことを 抑制できる。

[ 0 0 4 7 ] また、 スリープモード中に端子 7 1及び端子 7 2のうちの少なく とも一方に入力される 、 スリープモードから作動モードへの切り換え のトリガとなる信号は、 例えば、 ホイール シリンダ 2 4のブレーキ液の圧力制御に用いられる制御� �信号であることが好ましい。 車 両 1 0 0が走行できる状態又は車両 1 〇 〇が走行準備状態になると、 他の制御ユニッ ト等 から車内ネッ トワーク 1 1 〇に、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力制御に用いら れる制御用信号が出力される。 例えば、 当該制御用信号が端子 7 1及び端子 7 2のうちの 少なく とも一方に入力されると、 液圧制御ユニッ ト 5 0のモード切換部 6 1は、 スリープ モードから作動モードに切り換えてもよい。 スリープモードから作動モードへの切り換え の トリガとなる信号として当該制御用信号を採 用することにより、 端子 7 1及び端子 7 2 のうちの少なく とも一方にノイズが入力された場合でも、 モード切換部 6 1がスリープモ ー ドから作動モードに切り換えてしまうことを 抑制できる。 また、 スリープモードから作 動モードへの切り換えのトリガとなる信号と して当該制御用信号を採用することにより、 事前に、 トリガとなる信号を他の制御ユニッ トから出力してもらうことを取り決める必要 がない。 このため、 スリープモードから作動モードへの切り換え のトリガとなる信号とし て当該制御用信号を採用することにより、 車両 1 〇 〇のシステム構築等が容易となる。

[ 0 0 4 8 ] また、 スリープモード中に端子 7 1及び端子 7 2のうちの少なく とも一方に入力される 、 スリープモードから作動モードへの切り換え のトリガとなる信号は、 例えば、 制御装置 2 〇 1等の他の制御装置に対する制御用信号であ� �ことが好ましい。 車両 1 〇 〇が走行で きる状態又は車両 1 〇 〇が走行準備状態になると、 車内ネッ トワーク 1 1 0に、 制御装置 2 〇 1等の他の制御装置に対する制御用信号も出� �される。 例えば、 当該制御用信号が端 子 7 1及び端子 7 2のうちの少なく とも一方に入力されると、 液圧制御ユニッ ト 5 0のモ ー ド切換部 6 1は、 スリープモードから作動モードに切り換えて もよい。 スリープモード から作動モードへの切り換えのトリガとなる 信号として当該制御用信号を採用することに より、 端子 7 1及び端子 7 2のうちの少なく とも一方にノイズが入力された場合でも、 モ ー ド切換部 6 1がスリープモードから作動モードに切り換� �てしまうことを抑制できる。 また、 スリープモードから作動モードへの切り換え のトリガとなる信号として当該制御用 信号を採用することにより、 事前に、 トリガとなる信号を他の制御ユニッ トから出力して もらうことを取り決める必要がない。 このため、 スリープモードから作動モードへの切り 換えのトリガとなる信号として当該制御用信 号を採用することにより、 車両 1 〇 〇のシス テム構築等が容易となる。

[ 0 0 4 9 ] また、 スリープモード中に端子 7 1及び端子？ 2のうちの少なく とも一方に入力される 、 スリープモードから作動モードへの切り換え のトリガとなる信号は、 例えば、 複数のパ ルスを有する信号であることが好ましい。 スリープモードから作動モードへの切り換え の トリガとなる信号として複数のパルスを有す る信号を採用することにより、 端子 7 1及び 端子 7 2のうちの少なく とも一方にノイズが入力された場合でも、 モード切換部 6 1がス リープモードから作動モードに切り換えてし まうことを抑制できる。

[ 0 0 5 0 ] また、 モード切換部 6 1が作動モードからスリープモードに切り換� �る構成は特に限定 されないが、 モード切換部 6 1は、 例えば、 次の条件が成立した場合に、 作動モードから スリープモードに切り換える構成であること が好ましい。

[ 0 0 5 1 ] 例えば、 モード切換部 6 1は、 作動モード中、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧 カ制御に用いられる制御用信号が規定時間入 力されなかったとき、 作動モードからスリー プモードに切り換える構成であることが好ま しい。 車両 1 〇 〇が走行できない状態又は車 両 1 〇 〇が走行準備状態になっていない状態では、 他の制御ユニッ ト等から車内ネッ トワ 'ーク 1 1 0に、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の圧力制御に用いられる制御� �信号が 出力されない。 このため、 モード切換部 6 1が作動モードからスリープモードに切り換� � る構成をこのような構成にすることにより、 誤動作によってモード切換部 6 1が作動モー ドからスリープモードに切り換えてしまうこ とを抑制できる。

[ 0 0 5 2 ] また、 例えば、 モード切換部 6 1は、 作動モード中、 規定パターンの信号が入力された とき、 作動モードからスリープモードに切り換える 構成であることが好ましい。 この規定 バターンの信号は、 例えば、 車両 1 0 0が走行できない状態又は車両 1 0 0が走行準備状 態になっていない状態となった際、 制御ユニッ ト 2 〇 〇等の他の制御ユニッ トから車内ネ ッ トワーク 1 1 〇に出力してもらう。 モード切換部 6 1が作動モードからスリープモード に切り換える構成をこのような構成にするこ とにより、 誤動作によってモード切換部 6 1 が作動モードからスリープモードに切り換え てしまうことを抑制できる。 なお、 作動モー ドからスリープモードへの切り換えのトリガ となるこの規定パターンは、 スリープモード から作動モードへの切り換えのトリガとなる 規定パターンと同じであってもよいし、 スリ ープモードから作動モードへの切り換えのト リガとなる規定パターンと違っていてもよい

〇

[ 0 0 5 3 ] 図 4は、 本発明の実施の形態に係る制御装置のモード 切換部がスリープモードと作動モ ー ドとを切り換える際の制御フロー図である。 例えば液圧制御ユニッ ト 5 0に電力が供給されると、 ステップ S 1においてモード切換 部 6 1は、 図 4に示す制御フローを開始する。 なお、 図 4に示す制御フローは、 液圧制御 ユニッ ト 5 0に電力が供給されている間、 実行される。

[ 0 0 5 4 ] ステップ S 2は、 スリープモード実行指示ステップである。 ステップ S 2においてモー ド切換部 6 1は、 スリープモードを実行する制御部であるスリ ープモード実行部 6 3に、 スリープモードの実行を指示する。 ステップ S 2の後のステップ S 3は、 モード切換判定 ステップである。 ステップ S 3においてモード切換部 6 1は、 スリープモードから作動モ ー ドへの切り換えのトリガとなる上述の信号の いずれかが端子 7 1及び端子 7 2のうちの 少なく とも一方に入力されるまで、 ステップ S 3を継続する。 一方、 ステップ S 3におい てモード切換部 6 1は、 スリープモードから作動モードへの切り換え のトリガとなる上述 の信号のいずれかが端子 7 1及び端子？ 2のうちの少なく とも一方に入力されると、 ステ ップ S 4へ進む。

[ 0 0 5 5 ] ステップ S 4は、 作動モード実行指示ステップである。 ステップ S 4においてモード切 換部 6 1は、 作動モードを実行する制御部である作動モー ド実行部 6 2に、 作動モードの 実行を指示する。 ステップ S 4の後のステップ S 5は、 モード切換判定ステップである。 ステップ S 5においてモード切換部 6 1は、 作動モードからスリープモードへ切り換える 上述の条件のいずれかが成立するまで、 ステップ S 5を継続する。 一方、 ステップ S 5に おいてモード切換部 6 1は、 作動モードからスリープモードへ切り換える 上述の条件のい ずれかが成立すると、 ステップ S 2へ進む。

[ 0 0 5 6 ] く液圧制御ユニッ トの効果> 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 5 0は、 車両 1 0 0を制動する制動装置 2 〇のブ レーキ液の圧力を制御する液圧制御ユニッ トである。 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 制動装 置 2 0のブレーキ液の圧力を制御する制御装置 6 0 と、 車内ネッ トワーク 1 1 0に接続さ れるコネクタ 7 0 とを備えている。 また、 制御装置 6 〇は、 作動モードとスリープモード とを切り換えるモード切換部 6 1を備えている。 作動モードは、 制動装置 2 〇のブレーキ 液の圧力の制御が実行されるモードである。 スリープモードは、 作動モードと比較して消 費電力を抑制したモードである。 また、 コネクタ 7 0は、 制動装置 2 0のブレーキ液の圧 力の制御に用いられる制御用信号が入力され る端子を備えている。 そして、 モード切換部

6 1は、 スリープモード中に前記端子に信号が入力さ れると、 スリープモードから作動モ ー ドに切り換える構成となっている。

[ 0 0 5 7 ] このように構成された液圧制御ユニッ ト 5 0のコネクタ 7 0には、 上述のように、 従来 の液圧制御ユニッ トのコネクタに設けられていたウェイクアッ プ用端子が不要となる。 こ のため、 このように構成された液圧制御ユニッ ト 5 0は、 従来の液圧制御ユニッ トより も コネクタ 7 0を小型化できるので、 従来の液圧制御ユニッ トより も小型化できる。

[ 0 0 5 8 ] 好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 5 0を備える車両 1 0 0は、 鞍乗型車両である。 鞍乗型 車両は、 自動四輪車等の車両と比べて、 部品レイアウ トの自由度が低く、 液圧制御ユニッ 卜の搭載の自由度が低い。 このため、 従来、 鞍乗型車両に搭載される液圧制御ユニッ トに は、 自動四輪車等の車両に搭載される液圧制御ユ ニッ トと比べて、 より小型化が望まれる このため、 従来の液圧制御ユニッ トより も小型化できる液圧制御ユニッ ト 5 0を鞍乗型 車両に搭載することは好適である。

[ 0 0 5 9 ] 以上、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 5 0について説明したが、 本発明に係る液 圧制御ユニッ トは、 本実施の形態の説明に限定されるものではな く、 本実施の形態の一部 のみが実施されてもよい。

【符号の説明】

[ 0 0 6 0 ]

! 胴体、 2 ハンドル、 3 前輪、 3 a ロータ、 4 後輪、 4 a ロータ、 1 0 ブレーキシステム、 ! 1 ブレーキレバー 1 2 第 1液圧回路、 1 3 ブレーキペダル

、 ! 4 第 2液圧回路、 2 〇 制動装置、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザーバ、 2 3 ブレーキキャリパ、 2 4 ホイールシリンダ、 2 5 主流路、 2 5 a 途中部、 2 5 b 途中部、 2 6 副流路、 2 6 a 端部、 2 6 b 端部、 2 7 供給流路、 2 7 a 端部

、 2 7 b 端部、 2 7 c 途中部、 2 8 込め弁、 2 9 弛め弁、 3 〇 アキュムレータ

、 3 1 ポンプ、 3 2 第 1切換弁、 3 3 第 2切換弁、 3 4 マスタシリンダ側プレッ シャセンサ、 3 5 ホイールシリンダ側プレッシャセンサ、 4 〇 モータ、 5 〇 液圧制 御ユニッ ト、 5 1 基体、 6 〇 制御装置、 6 1 モード切換部、 6 2 作動モード実行 部、 6 3 スリープモード実行部、 7 〇 コネクタ、 7 1 端子、 7 2 端子、 1 0 0 車両、 1 1 0 車内ネッ トワーク、 1 1 1 信号線、 1 1 2 信号線、 1 1 3 ウェイク アップ用信号線、 1 2 0 バッテリ、 2 0 0 制御ユニッ ト、 2 〇 ! 制御装置、 2 1 〇 コネクタ、 2 1 1 端子、 2 1 2 端子、 2 1 3 ウェイクアップ用端子、 MP マス タシリンダポート、 w P ホイールシリンダポート。