1.第一の実施形態
 本発明の第一の実施形態について図面に基� ��いて説明する。図1は、本実施形態に係る油 圧制御装置1の油圧回路の構成を示す図であ� �。ここでは、本発明に係る油圧制御装置1を� ��少なくとも変速装置92を備えた車両用駆動� �置の各部に作動油を供給するための装置に� �用した例について説明する。

1-1.オイルポンプ周辺
 図1に示すように、本実施形態に係る油圧制 御装置1は、オイルポンプ2として、図示しな� ��エンジンにより駆動される機械式オイルポ� ��プ21と、電動モータ23により駆動される電動 オイルポンプ22との2つを有している。これら の機械式オイルポンプ21及び電動オイルポン� ��22は、それぞれ吸入ポート21a、22aから作動� �を吸入し、吐出ポート21b、22bから作動油を� �出する。本実施形態においては、機械式オ� �ルポンプ21及び電動オイルポンプ22の一方が� ��発明における第一オイルポンプに相当し、� ��方が第二オイルポンプに相当する。なお、� ��下の説明において、単に「オイルポンプ2」 という場合には、これらの機械式オイルポン プ21及び電動オイルポンプ22を総称するもの� �する。

 機械式オイルポンプ21及び電動オイルポ� �プ22は、吸入油路p1を介してストレーナ24に� �続されている。ストレーナ24は、オイルパン 25と機械式オイルポンプ21及び電動オイルポ� �プ22の吸入ポート21a、22aとの間に設けられ、 オイルパン25に溜まっている作動油をオイル� ��ンプ2が吸入する際に、作動油に含まれる異 物を除去するためのろ過器である。吸入油路 p1は、ストレーナ24と機械式オイルポンプ21の 吐出ポート21b及び電動オイルポンプ22の吐出� ��ート22bとを接続する油路である。この吸入� ��路p1は、機械式オイルポンプ21又は電動オイ ルポンプ22の作動中は、基本的に負圧状態と� ��る。オイルパン25には、作動油が貯留され� �おり、潤滑油路91及び変速装置92を含む車両� ��駆動装置の各部を循環した後の作動油は、� ��イルパン25へ排出される。

 また、機械式オイルポンプ21及び電動オ� �ルポンプ22は、それぞれ逆流防止弁31、32を� �して第一油路p6へ作動油を吐出する。ここで は、機械式オイルポンプ21の下流に第一逆流� ��止弁31が設けられ、電動オイルポンプ22の下 流に第二逆流防止弁32が設けられている。こ� ��らの逆流防止弁31、32は、いずれもオイルポ ンプ2側から第一油路p6側への作動油の通過を 許容するが、第一油路p6側からオイルポンプ2 側への作動油の通過を防止するものとなって いる。これにより、機械式オイルポンプ21及� ��電動オイルポンプ22の一方が動作している� �態で、当該動作中のオイルポンプ2から吐出� ��れた作動油が他方のオイルポンプ2へ逆流す ることを防止している。第一油路p6は、後述� ��るように、第一調圧弁41に接続されている� �ともに、第二油路p7を介して第二調圧弁42に� ��続されている。これにより、機械式オイル� ��ンプ21及び電動オイルポンプ22は、それぞれ 逆流防止弁31、32を介して第一調圧弁41及び第 二調圧弁42へ作動油を供給する構成となって� ��る。また、第一油路p6にはリリーフ弁33が設 けられている。本例では、リリーフ弁33は、� ��一逆流防止弁31及び第二逆流防止弁32より下 流側であって、第一調圧弁41より上流側の第� ��油路p6に入力ポート33aが接続されるように� �けられている。このリリーフ弁33は、第一油 路p6内の作動油の油圧が所定の開弁圧以上に� ��くなった場合に、入力ポート33aを出力ポー� ��33bに連通させることにより、作動油を排出� ��て油圧を下げるための弁である。図示は省� ��するが、このリリーフ弁33の出力ポート33b� �、オイルパン25に接続されており、出力ポー ト33bから流出した作動油はオイルパン25へ排� ��される。

1-2.調圧弁周辺
 この油圧制御装置1は、オイルポンプ2から� �給される作動油の油圧を所定圧に調圧する� �圧弁4として、第一調圧弁41と第二調圧弁42と を有している。第一調圧弁41は、オイルポン� ��2から供給される作動油の油圧を所定の第一 圧PL1に調圧するための弁である。また、第二 調圧弁42は、第一調圧弁41による調圧後の作� �油の油圧を第一圧PL1より低い所定の第二圧PL 2に調圧するための弁である。第一調圧弁41の 基準油室41a及び第二調圧弁42の基準油室42aへ� ��、それぞれ図示しないリニアソレノイド弁� ��ら供給される基準圧PLbの作動油が供給され� ��。この基準圧PLbの作動油は、第一調圧弁41� �び第二調圧弁42における作動油の調圧の際の 基準となる油圧である。また、油圧制御装置 1は、第一調圧弁41の排出ポート41d及び第二調 圧弁42の排出ポート42dを、吸入油路p1に接続� �る帰還油路p4を備えている。なお、図1には� �第一調圧弁41及び第二調圧弁42のスプール41p� ��42pの位置が異なる2つの状態を左右に分けて 示しており、図中右半分はスプール41p、42pが 上方位置にある状態を示し、図中左半分はス プール41p、42pが下方位置にある状態を示して いる。また、以下の説明において、単に「調 圧弁4」という場合には、これらの第一調圧� �41及び第二調圧弁42を総称するものとする。

 第一調圧弁41は、スプール41pと、このス� �ール41pを一端側(図1における下方側、第一調 圧弁41について以下同じ)に向けて付勢するス プリング41sとを備えている。また、第一調圧 弁41は、スプール41pの他端側(図1における上� �側、第一調圧弁41について以下同じ)に設け� �れた基準油室41aと、スプール41pの一端側に� �けられたフィードバック油室41bと、調圧ポ� �ト41cと、排出ポート41dと、出力ポート41eと� �備えている。上記の通り、基準油室41aには� �基準圧PLbの作動油が供給される。一方、フ� �ードバック油室41bには、フィードバック圧� �して、第一調圧弁41による調圧後の作動油が 供給される。したがって、スプール41pの一端 側に作用するフィードバック圧と、他端側に 作用するスプリング41sの付勢力及び基準圧PLb とのつり合いにより、スプール41pの位置が定 まる。すなわち、フィードバック圧が、スプ リング41sの付勢力と基準圧PLbとの合計より高 い場合には、スプール41pが他端側へ移動して 調圧ポート41cと排出ポート41dとの連通開口量 が大きくなり、逆に低い場合には、スプール 41pが一端側へ移動して調圧ポート41cと排出ポ ート41dとの連通開口量が小さくなる。すなわ ち、第一調圧弁41は、第一調圧弁41による調� �後の油圧であるフィードバック圧に応じて� �調圧ポート41cから排出ポート41dへ排出され� �作動油の量を調整することにより、調圧ポ� �ト41cに連通する第一油路p6内の作動油の油圧 を第一圧PL1に調圧する。

 第一調圧弁41の排出ポート41dから排出さ� �た作動油は、帰還油路p4を通って吸入油路p1� ��送られる。これにより、第一調圧弁41によ� �調圧の際に排出された作動油は、ストレー� �24を通過することなく再びオイルポンプ2の� �入ポート21a、22aに吸入される。よって、オ� �ルポンプ2が空気を吸い込むことを抑制でき� ��とともに、作動油がストレーナ24を通過す� �際の圧力損失をなくしてオイルポンプ2の効� ��を高めることができる。また、出力ポート4 1eは、第二油路p7に接続されている。そして� �出力ポート41eは、フィードバック圧がスプ� �ング41sの付勢力と基準圧PLbとの合計より高� �、スプール41pが他端側へ一定量以上移動し� �際に、調圧ポート41cに連通する。この状態� �は、調圧ポート41cから出力ポート41eを介し� �第二油路p7へ作動油が送られる。

 第一油路p6は、車両用駆動装置の変速装� �92に接続されており、第一調圧弁41により第� ��圧PL1に調圧後の作動油は、この変速装置92� �送られる。ここで、変速装置92は、図示は省 略するが、クラッチやブレーキ等の摩擦係合 要素の動作を制御する制御弁や、この制御弁 から作動油の供給を受けて動作する摩擦係合 要素の油圧シリンダ等を備えている。また、 第一油路p6は、オリフィスOr1を介して第二油� ��p7に接続されている。このオリフィスOr1は� �第一油路p6から第二油路p7への作動油の流入� ��規制することにより、第一油路p6内の作動� �の油圧と第二油路p7内の作動油の油圧とをほ ぼ切り離した状態で、作動油を第二油路p7側� ��送る役割を果たしている。

 第二調圧弁42も第一調圧弁41とほぼ同様の 構成を有している。すなわち、第二調圧弁42� ��、スプール42pと、このスプール42pを一端側( 図1における上方側、第二調圧弁42について以 下同じ)に向けて付勢するスプリング42sとを� �えている。また、第二調圧弁42は、スプール 42pの他端側(図1における下方側、第二調圧弁4 2について以下同じ)に設けられた基準油室42a� ��、スプール42pの一端側に設けられたフィー� ��バック油室42bと、調圧ポート42cと、排出ポ� ��ト42dとを備えている。上記の通り、基準油� ��42aには、基準圧PLbの作動油が供給される。� ��方、フィードバック油室42bには、フィード� ��ック圧として、第二調圧弁42による調圧後� �作動油が供給される。したがって、スプー� �42pの一端側に作用するフィードバック圧と� �他端側に作用するスプリング42sの付勢力及� �基準圧PLbとのつり合いにより、スプール42p� �位置が定まる。すなわち、フィードバック� �が、スプリング42sの付勢力と基準圧PLbとの� �計より高い場合には、スプール42pが他端側� �移動して調圧ポート42cと排出ポート42dとの� �通開口量が大きくなり、逆に低い場合には� �スプール42pが一端側へ移動して調圧ポート42 cと排出ポート42dとの連通開口量が小さくな� �。すなわち、第二調圧弁42は、第二調圧弁42� ��よる調圧後の油圧であるフィードバック圧� ��応じて、調圧ポート42cから排出ポート42dへ� ��出される作動油の量を調整することにより� ��調圧ポート42cに連通する第二油路p7内の作� �油の油圧を第二圧PL2に調圧する。

 第二調圧弁42の排出ポート42dから排出さ� �た作動油は、帰還油路p4を通って吸入油路p1� ��送られる。これにより、第二調圧弁42によ� �調圧の際に排出された作動油は、ストレー� �24を通過することなく再びオイルポンプ2の� �入ポート21a、22aに吸入される。よって、オ� �ルポンプ2が空気を吸い込むことを抑制でき� ��とともに、作動油がストレーナ24を通過す� �際の圧力損失をなくしてオイルポンプ2の効� ��を高めることができる。

 第二油路p7は、上記のとおり、第二調圧� �42のフィードバック油室42b及び調圧ポート42c に接続されており、第二油路p7内の作動油の� ��圧は、第二調圧弁42により第二圧PL2に調圧� �れる。そして、第二油路p7は、その下流側に おいて分岐しており、分岐した一方の油路が クーラ供給油路p2となり、他方の油路が潤滑� ��給油路p8となっている。潤滑供給油路p8は、 車両用駆動装置の潤滑油路91に接続されてお� ��、第二調圧弁42により第二圧PL2に調圧後の� �動油は、潤滑供給油路p8を通って潤滑油路91� ��送られる。なお、潤滑供給油路p8には、オ� �フィスOr2が設けられており、潤滑供給油路p8 を流れる作動油は、オリフィスOr2を介して潤 滑油路91に供給される。これにより、第二調� ��弁42による調圧後の作動油は、クーラ供給� �路p2を通ってオイルクーラ5へ供給される作� �油と分離されて車両用駆動装置の潤滑油路91 へ供給される。なお、潤滑油路91へ供給され� ��作動油は、車両用駆動装置の各部の潤滑に� ��いられた後、最終的にオイルパン25へ排出� �れる。

1-3.オイルクーラ周辺
 クーラ供給油路p2は、オイルクーラ5に接続� ��れており、第二圧PL2に調圧後の作動油は、� ��イルクーラ5へ供給される。クーラ供給油路 p2における潤滑供給油路p8との分岐点より下� �側には、潤滑供給油路p8側へ流れる作動油と の流量調整のためのオリフィスOr3が設けられ ている。また、クーラ供給油路p2における更� ��下流側には、クーラバイパス弁6の入力ポー ト6aが接続されている。ここで、第二油路p7� �らクーラ供給油路p2へ続くオイルクーラ5へ� �作動油の供給経路には、例えばトルクコン� �ータ等の車両用駆動装置の一部は介挿され� �いない。したがって、オイルクーラ5へ供給� ��れる作動油は、第二調圧弁42による調圧後� �車両用駆動装置の各部を通らずに供給され� �。このため、クーラバイパス弁6の出力ポー� ��6b側に排出される作動油を吸入油路p1に戻す クーラバイパス油路p3中にストレーナ等の異� ��除去装置を備えない構成であっても、異物� ��含む作動油がオイルポンプ2に吸入されるこ とを防止できる。一般的に、車両用駆動装置 がトルクコンバータを備えた自動変速装置で ある場合には、オイルクーラ5へ供給される� �動油は、トルクコンバータを通ってからオ� �ルクーラ5へ供給される構成となっているこ� ��が多い。一方、トルクコンバータを備えな� ��ハイブリッド車用駆動装置では、オイルク� ��ラ5へ供給される作動油は、車両用駆動装置 の各部を通らずに供給される構成となってい ることが多い。したがって、この油圧制御装 置1の構成は、特にトルクコンバータを備え� �いハイブリッド車用駆動装置の各部に作動� �を供給するための装置に適している。

 クーラバイパス弁6は、上記の通り、オイ ルクーラへ供給される作動油が流れるクーラ 供給油路p2に入力ポート6aが接続されている� �そして、このクーラバイパス弁6は、クーラ� ��給油路p2を流れる作動油の油圧が所定の開� �圧以上となったときに入力ポート6aを出力ポ ート6bに連通させるリリーフ弁となっている� ��すなわち、クーラバイパス弁6は、クーラ供 給油路p2に接続された入力ポート6a内の作動� �の油圧が予め設定された所定の開弁圧以上� �なった場合に、開弁して入力ポート6aと出力 ポート6bとを連通させる。このクーラバイパ� ��弁6の開弁圧の設定については、後述する。 クーラバイパス弁6の出力ポート6bは、吸入油 路p1に接続されたクーラバイパス油路p3に接� �されている。このクーラバイパス油路p3は、 クーラバイパス弁6の出力ポート6bを、オイル ポンプ2の吸入ポート21a、22aとストレーナ24と の間の吸入油路p1に接続する油路である。こ� ��ようなクーラバイパス油路p3を備えること� �より、クーラバイパス弁6の出力ポート6b側� �排出される作動油を、オイルポンプ2の吸引� ��を利用して、オイルポンプ2の吸入ポート21a 、22aとストレーナ24との間の吸入油路p1へ迅� �に戻すことができる。したがって、オイル� �ンプ2が空気を吸い込むことを抑制できると� ��もに、作動油がストレーナ24を通過する際� �圧力損失をなくしてオイルポンプ2の効率を� ��めることができる。

 オイルクーラ5は、作動油の冷却を行う装 置である。ここでは、第二調圧弁42による調� ��後の作動油が、クーラ供給油路p2を通って� �イルクーラ5へ供給される。オイルクーラ5は 、例えば、熱交換用の細管を積層して配置す るとともに、この細管に隣接して冷却水又は 空気が流れるようにした構造を有しており、 この細管に作動油を流すことにより、作動油 と冷却水又は空気との間で熱交換を行う構成 となっている。そして、オイルクーラ5を通� �した作動油は、クーラ排出油路p5を通ってオ イルパン25へ排出される。なお、オイルクー� ��5の具体的な構成は、特に限定されるもので はなく、公知の各種の構成を用いることがで きる。

 本実施形態においては、オイルクーラ5の 圧力損失と、クーラバイパス弁6の開弁圧と� �関係が、所定の第一温度領域の油温では、� �ーラ供給油路p2を流れる全油量の90%以上がオ イルクーラ5へ供給され、第一温度領域より� �温の第二温度領域の油温では、クーラ供給� �路p2を流れる全油量の90%以上がクーラバイパ ス弁6を通ってクーラバイパス油路p3へ供給さ れるように設定されている。ここで、オイル クーラ5の圧力損失は、作動油がオイルクー� �5内を通る際の通油抵抗の大きさに応じて大� ��くなり、油温に応じて変化する作動油の粘� ��のほか、例えば、オイルクーラ5を構成する 細管の管路長、管路断面積、及び管路形状等 により決定される。また、クーラバイパス弁 6の開弁圧は、弁体の形状(特に弁体が油圧を� ��ける面積)や弁体を付勢するばね等の付勢手 段の付勢力の大きさ等により決定される。そ して、本実施形態においては、作動油の油温 に応じて変化するオイルクーラ5の圧力損失� �クーラバイパス弁6の開弁圧との関係を適切� ��設定することにより、作動油の油温に応じ� ��適切な経路に作動油を供給するように制御� ��る構成としている。

 すなわち、一般的に、作動油は、油温が� ��くなるに従って粘性が低くなり、油温が低� ��なるに従って粘性が高くなる。そこで、本� ��施形態に係る油圧制御装置1では、作動油の 油温が比較的低く粘性が高い状態で、オイル クーラ5の圧力損失が非常に大きくなるよう� �設定することにより、オイルクーラ5側へ作� ��油を流れにくくする。また、それとともに� ��オイルクーラ5側へ作動油が流れにくいこと により高まったクーラ供給油路p2内の作動油� ��油圧により、クーラバイパス弁6が開くよう に、オイルクーラ5の圧力損失とクーラバイ� �ス弁6の開弁圧との関係を設定する。更に、� ��動油の油温が比較的高く粘性が低い状態で� ��、オイルクーラ5の圧力損失が十分に小さく 、クーラ供給油路p2内の作動油の油圧がクー� ��バイパス弁6の開弁圧以下となるように、オ イルクーラ5の圧力損失とクーラバイパス弁6� ��開弁圧との関係を設定する。

 具体的には、作動油の油温が第一温度領� ��の下限温度以上であって作動油の粘性が比� ��的低い状態で、オイルクーラ5の圧力損失に よるクーラ供給油路p2内の作動油の油圧がク� ��ラバイパス弁6の開弁圧未満となるように、 オイルクーラ5の圧力損失とクーラバイパス� �6の開弁圧との関係を設定する。これにより� ��第一温度領域の油温で、クーラ供給油路p2� �流れる作動油のほぼ全てがオイルクーラ5へ� ��給される。また、作動油の油温が第二温度� ��域の上限温度以下であって作動油の粘性が� ��較的高い状態で、クーラ供給油路p2内の作� �油の油圧がクーラバイパス弁6の開弁圧以上� ��なり、更に、オイルクーラ5を流れる作動油 の量がクーラ供給油路p2を流れる全油量の10%� ��満となるように、オイルクーラ5の圧力損失 とクーラバイパス弁6の開弁圧との関係を設� �する。これにより、第二温度領域の油温で� �クーラ供給油路p2を流れる全油量の90%以上が クーラバイパス弁6を通ってクーラバイパス� �路p3へ供給される。

 また、オイルクーラ5の圧力損失とクーラ バイパス弁6の開弁圧との関係を設定するに� �して、第一温度領域及び第二温度領域は、� �下のように設定すると好適である。すなわ� �、本実施形態に係る油圧制御装置1は、車両� ��駆動装置の各部に作動油を供給するための� ��置であるので、第一温度領域は車両の暖気� ��了後(或いは走行中)の作動油の温度範囲を� �むように設定し、第二温度領域は車両の冷� �始動等の作動油の温度範囲を含むように設� �すると好適である。例えば、第一温度領域� �20~130℃に設定し、第二温度領域は-30~0℃に設 定すると好適である。なお、第一温度領域に ついて下限の温度のみを設定し、第二温度領 域について上限の温度のみを設定しても好適 である。

2.第二の実施形態
 次に、本発明の第二の実施形態について説� ��する。図2は、本実施形態に係る油圧制御装 置1の油圧回路の構成を示す図である。この� �に示すように、本実施形態に係る油圧制御� �置1は、クーラ供給油路p2中におけるクーラ� �イパス弁6の入力ポート6aとオイルクーラ5と� ��間に、温度調整弁7を備えるとともに、この 温度調整弁7と吸入油路p1とを接続する第二ク ーラバイパス油路p3bを備える点で、上記第一 の実施形態とは相違する。以下、本実施形態 に係る油圧制御装置1について、上記第一の� �施形態との相違点を中心として詳細に説明� �る。なお、特に説明しない点については、� �記第一の実施形態と同様の構成となってい� �。

 本実施形態においては、クーラ供給油路p 2は、温度調整弁7を介してオイルクーラ5に接 続されている。また、クーラ供給油路p2にお� ��る温度調整弁7の上流側には、クーラバイパ ス弁6の入力ポート6aが接続されている。すな わち、この油圧制御装置1は、クーラバイパ� �弁6の入力ポート6aとオイルクーラ5との間の� ��ーラ供給油路p2中に温度調整弁7を備えてい� ��。クーラバイパス弁6の構成は、上記第一の 実施形態と同様であり、クーラバイパス弁6� �出力ポート6bは、吸入油路p1に接続されたク� ��ラバイパス油路p3に接続されている。

 温度調整弁7は、作動油の油温に応じて流 路を切り替えるサーモスタット弁である。本 実施形態においては、温度調整弁7は、入力� �ート7aがクーラ供給油路p2の上流側に接続さ� ��、第一出力ポート7bがオイルクーラ5に接続� ��れるクーラ供給油路p2の下流側に接続され� �第二出力ポート7cが第二クーラバイパス油路 p3bに接続されている。そして、この温度調整 弁7は、所定の第一温度領域の油温では、オ� �ルクーラ5へ作動油を供給し、第一温度領域� ��り低温の第二温度領域の油温では、吸入油� ��p1に接続された第二クーラバイパス油路p3b� �作動油を供給するように流路を切り替える� �すなわち、この温度調整弁7は、作動油の油� ��が比較的高温の第一温度領域の場合には、� ��力ポート7aと第一出力ポート7bとを連通させ 、作動油をオイルクーラ5へ供給する。一方� �この温度調整弁7は、作動油の油温が比較的� ��温の第二温度領域の場合には、入力ポート7 aと第二出力ポート7cとを連通させ、作動油を 第二クーラバイパス油路p3bへ送る。本実施形 態においては、第二クーラバイパス油路p3bは 、クーラバイパス油路p3に接続されており、� ��ーラバイパス油路p3を介して吸入油路p1に接 続されている。なお、第二クーラバイパス油 路p3bを、クーラバイパス油路p3とは別個に構� ��しても好適である。

 ここで、第一温度領域及び第二温度領域� ��、上記第一の実施形態と同様に設定すると� ��適である。すなわち、本実施形態に係る油� ��制御装置1は、車両用駆動装置の各部に作動 油を供給するための装置であるので、第一温 度領域は車両の暖気終了後(或いは走行中)の� ��動油の温度範囲を含むように設定し、第二� ��度領域は車両の冷間始動等の作動油の温度� ��囲を含むように設定すると好適である。但� ��、本実施形態においては、温度調整弁7の過 渡特性にもよるが、上記第一の実施形態の構 成と比べて、第一温度領域と第二温度領域と の間をより近接させ、作動油の供給路の切り 替えを上記第一の実施形態よりも高精度に行 うことが可能である。したがって、例えば、 第一温度領域は15~130℃に設定し、第二温度領 域は-30~5℃に設定すると好適である。なお、� ��一温度領域について下限の温度のみを設定� ��、第二温度領域について上限の温度のみを� ��定しても好適である。また、これら第一温� ��領域と第二温度領域との間の過渡領域では� ��温度調整弁7は、オイルクーラ5と第二クー� �バイパス油路p3bとの両方に作動油を配分す� �構成とすることができる。

3.第三の実施形態
 次に、本発明の第三の実施形態について説� ��する。図3は、本実施形態に係る油圧制御装 置1の油圧回路の構成を示す図である。この� �に示すように、本実施形態に係る油圧制御� �置1は、オイルクーラ5を通過した作動油が、 吸入油路p1に接続されたクーラ排出油路p5へ� �給される構成となっているとともに、クー� �排出油路p5中にサブストレーナ8が設けられ� �いる点で、上記第一の実施形態とは相違す� �。以下、本実施形態に係る油圧制御装置1に� ��いて、上記第一の実施形態との相違点を中� ��として詳細に説明する。なお、特に説明し� ��い点については、上記第一の実施形態と同� ��の構成となっている。

 本実施形態においては、オイルクーラ5を 通過した作動油が流れるクーラ排出油路p5が� ��クーラバイパス油路p3に接続されている。� �なわち、クーラ排出油路p5は、クーラバイパ ス油路p3を介して吸入油路p1に接続されてい� �。なお、クーラバイパス弁6の構成は、上記� ��一の実施形態と同様である。よって、クー� ��バイパス弁6の入力ポート6aは、オイルクー� ��へ供給される作動油が流れるクーラ供給油� ��p2に接続されており、出力ポート6bは、吸入 油路p1に接続されたクーラバイパス油路p3に� �続されている。したがって、本実施形態に� �る油圧制御装置1の構成によれば、オイルク� ��ラ5を通過した作動油をクーラ排出油路p5及� ��クーラバイパス油路p3を通じて、また、ク� �ラバイパス弁6の出力ポート6b側に排出され� �作動油をクーラバイパス油路p3を通じて、共 にオイルポンプ2の吸入ポート21a、22aとスト� �ーナ24との間の吸入油路p1に戻すことができ� ��。したがって、オイルポンプ2の吸引力を利 用して作動油をオイルポンプ2の吸入ポート21 a、22aへ迅速に戻すことができるため、オイ� �ポンプ2が空気を吸い込むことを抑制できる� ��また、このように吸入油路p1へ戻された作� �油は、ストレーナ24を介さずにオイルポンプ 2の吸入ポート21a、22aに吸入されるため、作� �油がストレーナ24を通過する際の圧力損失を なくしてオイルポンプ2の効率を高めること� �できる。

 また、クーラ排出油路p5中には、サブス� �レーナ8が設けられている。サブストレーナ8 は、オイルクーラ5を通過した作動油に含ま� �る異物を除去するためのろ過器である。こ� �ようにしたことにより、オイルクーラ5内で� ��物が作動油に混入した場合にもサブストレ� ��ナ8により異物を除去できるので、異物を含 む作動油がオイルポンプ2に吸入されること� �防止できる。なお、本実施形態においては� �クーラ排出油路p5におけるサブストレーナ8� �り上流側には、クーラ排出油路p5内の空気を 抜くためのエア抜き用弁9が設けられている� �

4.その他の実施形態
(1)上記第一の実施形態及び第二の実施形態に おける、第一温度領域及び第二温度領域の設 定例は、油圧制御装置1を車両用駆動装置の� �部に作動油を供給するための装置に適用す� �場合の単なる一例である。したがって、第� �温度領域及び第二温度領域を、上記の例と� �異なる温度領域に設定することも当然に可� �である。

(2)上記の各実施形態においては、油圧制御 装置1が、調圧弁4の排出ポート41d、42dを、吸� ��油路p1に接続する帰還油路p4を備える構成を 例として説明した。しかし、本発明の適用範 囲はこれに限定されない。したがって、帰還 油路p4を備えない構成とすることも可能であ� ��。

(3)上記の各実施形態においては、機械式オ イルポンプ21と電動オイルポンプ22の2つのオ� ��ルポンプ2を備える構成を例として説明した 。しかし、本発明の適用範囲はこれに限定さ れない。したがって、オイルポンプ2を一つ� �け備える構成とし、或いは3つ以上のオイル� ��ンプ2を備える構成とすることも本発明の好 適な実施形態の一つである。

(4)上記の各実施形態においては、第一調圧 弁41と第二調圧弁42の2つの調圧弁4を備える構 成を例として説明した。しかし、本発明の適 用範囲はこれに限定されない。したがって、 調圧弁4を一つだけ備える構成とし、或いは3� ��以上の調圧弁4を備える構成とすることも本 発明の好適な実施形態の一つである。

(5)上記の各実施形態においては、油圧制御 装置1を、自動変速機やハイブリッド車用駆� �装置などの車両用駆動装置等に作動油を供� �するための装置に適用した場合の例につい� �説明した。しかし、本発明の適用範囲はこ� �に限定されない。したがって、車両用駆動� �置以外の油圧機器等へ作動油を供給するた� �の油圧制御装置1として本発明を適用するこ� ��も可能である。