Die Erfindung bezieht sich auf eine Flüssigkeitsreibungs¬ kupplung, insbesondere für Ausgleichsgetriebe von Kraft- fahrzeugen nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Solche Flüssigkeitsreibungskupplungen sind in der Lage, Dreh- bzw. Kupplungsmomente zu übertragen, sobald die Lamellensätze sich gegeneinander verdrehen. Der Grund hierfür liegt in der inneren Reibung des zähflüssigen

Mediums. Je höher die Relativdrehzahl der Lamellenpakete ist, desto größere Momente lassen sich übertragen. Das übertragbare Moment verhält sich aber auch reziprok zu dem Lamellenabstand, also es steigt mit kleiner werdendem Abstand.

Durch diese Eigenschaft eignen sich Flüssigkeitsreibungs¬ kupplungen auch als Differentialsperren in Ausgleichsge- ^■ trieben von Kraftfahrzeugen. Der eine Lamellensatz ist da- bei antriebsmäßig mit dem einen Abtriebszahnrad verbunden, während der andere Lamellensatz entweder in Antriebsver¬ bindung mit dem Ausgleichskorb oder mit dem zweiten Ab¬ triebszahnrad steht. Dabei werden in diesem Zusammenhang sowohl Ausgleichsgetriebe verstanden, die zwischen den beiden Halbachsen einer Antriebsachse - also sog. Achsdif¬ ferentiale - eingebaut sind, als auch solche, die zwischen zwei Antriebsachsen - kombiniert mit einem Verteilerge¬ triebe - eines Vierradantriebes vorgesehen sind. Die Flüs-

sigkeitskupplungen werden entweder in dem Aufbau des Aus¬ gleichsgetriebes integriert oder als getrenntes Aggregat mit dem Ausgleichsgetriebe kombiniert.

Eine bekannte Flüssigkeitsreibungskupplung für die Anwen¬ dung in einem Kraftfahrzeug zeigt die US-PS 4 058 027- Hier sind im eigentlichen Sinne zwei solcher Flüssigkeits¬ kupplungen vorgesehen, die durch einen Ringkolben vonein¬ ander getrennt sind. Eine der Kupplungen wirkt ab einem bestimmten Betriebszustand auch noch als herkömmliche Rei¬ bungskupplung. Drehen bei dieser Anordnung die Antriebsrä¬ der unterschiedlich schnell, so bewirkt dies im Ausgleichs¬ getriebe das erwähnte Verdrehen der Lamellensätze. Durch die innere Reibung des zähflüssigen Mediums führt dieses Verdrehen zu einem Temperaturanstieg, der wiederum einen Druckanstieg in der Ringkammer bewirkt. Dabei steigt die Temperatur umso schneller an, je höher die Differenzdreh¬ zahl zwischen den Lamellensätzen wird. Der ansteigende Druck bewegt den Ringkolben in axialer Richtung, der da- durch die Kupplungslamellen zusammenschiebt. Die Flüssig¬ keitsreibungskupplung kann dadurch ein immer größeres Drehmoment übertragen, was sich in Wirklichkeit als immer stärkeres Sperren des Ausgleichsgetriebes auswirkt. Bei der bekannten Ausführung wird demnach über den Temperatur- anstieg in der Ringkammer das Ausgleichsgetriebe in Abhän¬ gigkeit der Differenzdrehzahl allmählich gesperrt.

Erhöhte Temperatur kann jedoch schädlich für das zähflüs¬ sige Medium sein. Es kann mit der Zeit die ihm innewohnen- den Eigenschaften verlieren, die für das einwandfreie Ar¬ beiten der Flüssigkeitsreibungskupplung notwendig sind.

Der bekannten Flüssigkeitsreibungskupplung haftet noch ein weiterer Nachteil an, der besonders dann auftritt, wenn sie in einem Ausgleichsgetriebe für einen Vierradantrieb vorgesehen ist. Bei schneller Fahrt kommt es in einem sol-

chen Fall in der Regel zu einer Differenz der Höhenlage des Fahrzeugaufbaues an der Vorder- und Hinterachse. Es ergeben sich dadurch an den Vorder- und Hinterrädern un¬ terschiedliche dynamische Radhalbmesser mit der Folge, daß die zu den Rädern führenden Antriebsachsen unterschiedlich schnell drehen müssen. Im Ausgleichsgetriebe, das in diesem Fall dem Verteilergetriebe zugeordnet ist, führt dies wiederum zu einem gegenseitigen Verdrehen der Lamel¬ lensätze mit dem beschriebenen Temperaturanstieg und der daraus sich ergebenden teilweisen Sperrung des Ausgleichs¬ getriebes. Mit anderen Worten: In einer Fahrsituation, in der ein Sperren des Ausgleichsgetriebes nicht gewünscht ist, setzt durch die vorbekannte Flüssigkeitsreibungskupp¬ lung bereits ein solches Sperren ein. Die Folge ist ein Absinken des Wirkungsgrades sowie die Gefahr einer Schädi¬ gung des zähflüssigen Mediums infolge der permanenten er¬ höhten Temperatur.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer gattungsgemäßen Flüssigkeitsreibungskupplung das Verändern des Kupplungs- lamellenabstandes in einer anderen Weise als durch Tempe¬ raturanstieg zu bewerkstelligen. Außerdem soll die Flüs¬ sigkeitsreibungskupplung nicht zu einem unerwünschten Sperren neigen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit den Merkmalen des Hauptanspruchs. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Er¬ findung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der erfindungsgemäßen Flüssigkeitsreibungskupplung be¬ wirken die Veränderung des Lamellenabstandes einmal die Scherkräfte, die zwischen dem zähflüssigen Medium und der Stellscheibe sowie der benachbarten Lamelle auftreten, zum anderen die Anlaufschräge. Die Scherkräfte steigen mit größer werdender Differenzdrehzahl. Durch die Scherkräfte versucht die benachbarte Kupplungsscheibe bei ihrer Dre¬ hung die Stellscheibe mitzunehmen. Diese wandert, verur-

1 sacht durch die Anlaufschräge, bei steigenden Scherkräften- immer mehr auf diese Kupplungslamelle zu. Die Kupplungsla¬ mellen werden insgesamt zusammengeschoben und damit ihr gegenseitiger Abstand verkleinert. Wie oben erwähnt, ver-

5 mögen sie dadurch ein immer größeres Moment zu übertragen.

Die sich aufbauenden Scherkräfte hängen ebenfalls mit der inneren Reibung des zähflüssigen Mediums zusammen. Es wird sich demnach auch hier ein Temperaturanstieg einstellen.

10 Da jedoch dieser Temperaturanstieg nicht zur Verstellung der Lamellen herangezogen wird, läßt sich durch Auswahl des Mediums und der Dimensionierung der Flüssigkeitkupp¬

- J lung der Temperaturanstieg in Grenzen halten, so daß keine Gefahr besteht für das Medium.

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Für die Funktion der erfindungsgemäßen Kupplung ist es un¬ erheblich, ob die Anlaufschräge dem Außen- oder Innenkör¬ per zugeordnet ist. Sie muß lediglich so ausgeführt sein, daß sie in Achsrichtung der Kupplung ansteigt, um so ein

20 axiales Auswandern der Stellscheibe bewirken zu können.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Anlaufschräge nicht stetig ansteigt, sondern zunächst einen steileren, dann einen flacheren Anstieg aufweist. Dadurch eignet sich die 25 erfindungsgemäße Kupplung besonders gut für das Verteiler¬ getriebe eines Vierradantriebes, bei dem, wie bereits er¬ wähnt, die Lamellensätze der Kupplung sich auch bei Gera¬ deausfahrt mit höherer Geschwindigkeit gegeneinander ver¬ drehen. Die für das Auswandern der STellscheibe notwendi- 30 en Scherkräfte werden von der Steigung der Anlaufschräge bestimmt. Einerseits steigen die Scherkräfte einmal mit steigender Drehzahldifferenz zwischen den Lamellensätzen, andererseits mit kleiner werdendem Abstand zwischen Stell¬ scheibe und der benachbarten Kupplungslamelle. Zur Ober¬ es Windung des steileren Abschnitts der Anlaufschräge können die dazu notwendigen Scherkräfte im wesentlichen nur durch größer werdender Drehzahldif erenz erzeugt werden, da die

Stellscheibe zunächst nicht merklich auswandert. Bei ge- ^" eigneter Auslegung kann die erwähnte, bei schneller Gera¬ deausfahrt auftretende Drehzahldifferenz noch zu klein sein, um die für die Überwindung des steileren Abschnitts notwendigen Scherkräfte zu erzeugen. Anders ausgedrückt: Bei dieser Drehzahldifferenz wandert die Stellscheibe nicht merklich aus, vermag daher auch nicht den Lamellen¬ abstand insgesamt zu verringern, so daß auch das Kupp¬ lungsmoment klein bleibt und der Wirkungsgrad des An- triebsstrangs nicht merklich absinkt. Dieser Effekt läßt sich noch durch eine später näher dargestellte Schnappver¬ bindung verstärken.

Der Drehsinn der einzelnen Lamellenpakte liegt nicht fest. Sie können, je nach Fahrsituation, sowohl in der einen als auch in der anderen Richtung drehen. Es ist deshalb zweck¬ mäßig,, jedem Drehsinn wenigstens eine Anlaufschräge zuzu¬ ordnen. Um die Wirkung der Anordnung zu erhöhen, ist es vorteilhaft, für jeden Drehsinn mehrere Anlaufschrägen vorzusehen.

In einer zweckmäßigen Ausführung ist die Anlaufschräge der Stellscheibe zugeordnet. Dabei kann Anlaufschräge und Stellscheibe einstückig ausgeführt sein. Die Anlaufschräge kann sich in diesem Fall über einen Rollkörper, beispiels¬ weise einer Kugel, an einem Bauteil abstützen, das wieder¬ um verdrehfest der entsprechenden Antriebsverbindung zuge¬ ordnet ist. Es ist weiter vorteilhaft, wenn die Stell¬ scheibe mit ihrer Anlaufschräge gegen dieses Bauteil ge- drückt wird. Dadurch wird einmal ein einwandfreies Abwäl¬ zen bzw. Gleiten erreicht, andererseits wird die Stell¬ scheibe immer wieder in ihre Ausgangslage zurückgedrängt, wenn die Lamellensätze zum Stillstand kommen. Magnetische Elemente, die zweckmäßigerweise in der Stellscheibe einge- setzt sind, können dieses Zurückstellen noch unterstützen. Durch die Verwendung solcher Elemente ergibt sich auch der Vorteil, daß die Rückstellfeder insgesamt schwächer dimen-

sioniert werden kann. Das wirkt sich besonders günstig aus bei einer Rückstellfeder, die aus einzelnen Distanzfedern gebildet wird, die zwischen den Kupplungslamellen angeord¬ net sind.

Die Artlaufschräge kann auch an einer Profilscheibe vorge¬ sehen sein. Diese Profilscheibe kann auf jeder Seite An¬ laufschrägen aufweisen. In diesem Fall ist für jede Seite der Profilscheibe je eine Stellscheibe vorgesehen. In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung sind sowohl der Profilscheibe als auch der Stellscheibe Anlaufschrägen zugeordnet. Diese Anlaufschrägen sind dann spiegelbildlich ausgeführt und in dem von ihnen gebildeten Hohlraum rollt sich zweckmäßigerweise wieder ein Wälzkörper ab. Bei einer kompakten Bauweise ist die Profilscheibe an einer Radial¬ wand befestigt. In einer besonders einfachen Ausführung fällt die Profilscheibe weg und die Anlaufschräge ist an einer Radialwand der Ringkammer ausgebildet. Dadurch er¬ gibt sich ein noch kompakterer Aufbau.

Um die Wirkung der Scherkräfte zu erhöhen, werden in einer weiteren vorteilhaften Ausführung die Kupplungslamellen eines Lamellensatzes als Stellscheiben verwendet. Die Kupplungslamellen sitzen in diesem Fall auf einem hülsen- artigen Lamellenträger, dessen eine Stirnseite der Anlauf¬ schräge zugeordnet ist. Bei dieser Anordnung summieren sich die Scherkräfte zwischen den Kupplungslamellen, so daß die Verstellkraft insgesamt höher wird.

Bewegt sich die Stellscheibe in Richtung Kupplungslamelle, muß sie das zähflüssige Medium verdrängen. Um hier ein ge¬ zieltes Verhalten zu erreichen, ist es weiter zweckmäßig, in der Stellscheibe wenigstens eine Durchgangsbohrung vorzusehen, durch die das Medium fließen kann, über die Durchmessergröße läßt sich der Durchsatz steuern bzw. drosseln und damit die Auswanderungsgeschwindigkeit der Stellscheibe beeinflussen.

Nachfolgend werden mehrere vorteilhafte Ausführungsbei¬ spiele der Erfindung beschrieben und in der dazugehörigen Zeichnung dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 mehrere Kupplungsmomentenverläufe einer Flüssig¬ keitsreibungskupplung;

Fig.. 2 eine erfindungsgemäße Flüssigkeitsreibungskupp¬ lung im Schnitt ;

Fig. 3 die Kupplung nach Fig. 2 in Schnittansicht längs des Schnitts III-III;

Fig. 4 eine abgewickelte Darstellung der Stellscheiben- und Lamellenanordnung;

Fig. 5,

6 und 7 dieselbe Darstellungsart wie in Fig. 4 mit un¬ terschiedlichen Ausbildungen der Anlaufschräge;

Fig. 8 eine weitere Ausführungsform der Anlaufschräge;

Fig. 9 in abgewickelter Darstellung eine Ansicht von oben auf Fig. 10;

Fig. 10 eine Ausführung, bei der die Kupplungslamellen eines Lamellensatzes als Stellscheiben dienen und

Fig. 11 und 12 Anlaufschrägen mit verschiedenen Anstiegswin¬ keln;

Bei dem Diagramm nach Fig. 1 ist auf der Abszisse 1 die Relativdrehzahl zwischen den einzelnen Lamellensätzen auf¬ getragen, auf der Ordinate 2 das übertragbare Kupplungs¬ moment. Die Kurve 3 zeigt den stetigen Anstieg des Kupp-

1 lungsmoments bei größer werdender Differenzdrehzahl. Dabei ändert ~ sich ebenso kontinuierlich der Lamellenabstand, er wird imπer kleiner.

Eine solche Drehmomentcharakteristik erhält man mit einer _c Flüssigkeitsreibungskupplung nach den Fig. 2 und 3- In

Fig. 2 ist in geschnittener Darstellung lediglich der sich an die Kupplungsachse 5 anschließende obere Abschnitt der Flüssigkeitsreibungskupplung 4 dargestellt. Der untere Ab¬ schnitt wurde der Einfachheit halber weggelassen. Ganz _Q allgemein ist immer die Kupplungsachse 5 gemeint, wenn bei dem hier behandelten Gegenstand von Achse oder Achsrich¬ tung gesprochen wird. Die Flüssigkeitsreibungskupplung 4 ist für ein Ausgleichsgetriebe eines Kraftfahrzeuges vorgesehen. Sie ist aber nicht auf den Kraftfahrzeugsektor 5 beschränkt ; sie läßt sich ganz allgemein in der Antriebs¬ technik verwenden. Oie die Flüs¬ sigkeitsreibungskupplung 4 umgebenden Teile des Ausgleichs¬ getriebes^ nicht gezeichnet..

Die Flüssigkeitsreibungskupplung 4 weist eine geschlossene Ringkammer auf, die gebildet ist aus ^' einem zylindrischen Innenkörper 6, einem dazu koaxial angeordneten und ver¬ drehbar auf dem zylindrischen Innenkörper 6 gehaltenen trommeiförmigen Außenkörper 7 und zwischen den Innenkörper 6 und Außenkörper 7 angeordneten Radialwänden 8 und 9. Da¬ bei ist die Radialwand 8 einstückig mit dem Außenkörper 7 verbunden und die Radialwand 9 getrennt vom Innenkörper 6 und Außenkörper 7 ausgeführt. Die Ringkammer ist nach außen abgedichtet und in ihr befindet sich ein zähflüssi¬ ges Medium, das beispielsweise aus einem Silikonöl beste¬ hen kann. Dabei ist die Ringkammer nahezu vollständig mit diesem Medium gefüllt.

Die Ringkammer enthält zwei ineinandergreifende Lamellen¬ sätze mit Kupplungslamellen 10 und 11. Die Kupplungslamel¬ len 10 und 11 lassen sich um die Kupplungsachse 5 drehen, die sich auch zugleich als die gemeinsame Drehachse von Innenkörper 6 und Außenkörper 7 darstellt. Die ringförmi¬ gen Kupplungslamellen 10 und 11 sind abwechselnd aufeinan-

derfolgend und mit Abstand zueinander angeordnet. Dabei stehen die Kupplungslamellen 10 über eine Keilverzahnung mit dem Außenkörper 7 in Antriebsverbindung, während die Kupplungslamellen 11 über eine entsprechende Verzahnung mit dem Innenkörper 6 antriebsmäßig verbunden sind. Die Keilnuten des Innenkörpers 6 und des Außenkörpers 7 sind in Fig. 3 mit 12 und 13 angedeutet.

In der Ringkammer ist ebenfalls ein Verschiebeglied ange- ordnet, das in Fig. 2 aus einer ringförmigen, um die Kupp¬ lungsachse 5 drehbaren Stellscheibe 14 besteht. Die Stell¬ scheibe 14 läßt sich gegenüber dem Innenkörper 6 und, wenn auch nur in bestimmten Grenzen, dem Außenkörper 7 verdre¬ hen. Außerdem liegt die Stellscheibe 14 der letzten Kupp- lungslamelle 11 des einen Kupplungssatzes mit Abstand ge¬ genüber. Mit aer anderen Seite steht die Stellscheibe 14 in Kentakt mit einem Bauteil 15, das über eine angedeutete Schraubverbindung mit der Radialwand 8 verbunden ist. Das Bauteil 15 kann aber auch einstückig mit dieser Radialwand 8 ausgeführt sein. In der Fig. 2 ist jeder Radialwand 8, 9 eine solche Stellscheibe 14 zugeordnet; im weiteren Ver¬ lauf der Beschreibung wird aber nur die an der Radialwand 8 betrachtet. Für die andere gelten die Ausführungen sinn¬ gemäß.

Zwischen den einzelnen Kupplungslamellen 10 sind Distanz¬ federn 16 vorgesehen, die die Kupplungslamellen auf Ab¬ stand halten. Zusätzlich oder ausschließlich können solche Bestandsfedern auch zwischen den Kupplungslamellen 11 an- geordnet sein.

Fig. 4 zeigt die Ringkammer von oben im Bereich der Stell¬ scheibe 14 in abgewickelter Darstellung. Die Zylinderwand des Außenkörpers 7 ist entfernt. Das Bauteil 15 weist an seiner einen Seite, die der Stellscheibe 14 zugewandt und im wesentlichen senkrecht zur Kupplungsachse steht, mehre¬ re am Umfang verteilte Anlaufschrägen 17, 18 auf. Die A.n-

lau schrägen 17 sind dem einen Drehsinn zugeordnet, die ^ Anlaufschrägen 18 dem anderen. Beide Arten von Anlauf¬ schrägen steigen in Achsrichtung der Kupptungsachse 5 an. Die Stellscheibe 14 weist an ihrer, dem Bauteil 15 zuge- wandten S-^.ite eine den Anlaufschrägen 17, 18 nachgebildete Form auf und wird mit dieser über die Distanzfedern 16 an das ""auteil 15 gedrückt.

Die Vorrichtung arbeitet in folgender Weise : Im Normalzu- stand, wenn sich also die ^r ^upplungslamellen 10 und 11 nicht gegenseitig verdrehen, verdreht sich auch die .Itell- scheibe 14 nicht gegenüber der Kupplungslamelle 11. Tritt nun eine T'ahrsituation ein, bei der sich die Kupplungsla¬ mellen gegenseitig verdrehen, wird die Stellscheibe 14 zu- nächst über das Bauteil 15 und die ;ladialwand 8 vom Außen¬ körper 7 mitgenommen. Sie dreht sich dadurch relativ zur Kupplungsscheibe 11. Durch das zähflüssige Medium werden Scherkräfte zwischen der Kupplungsscheibe 11 und der Stellscheibe 14 aufgebaut, die in Fig. 4 symbolisch mit ^d en Pfeilen 19 angedeutet sind. Diese Scherkräfte versu¬ chen nun die Stellscheibe 14 in Drehsinn der Kupplungs¬ scheibe 11 mitzunehmen. Dabei gleitet die Stellscheibe 14 an der Anlaufschräge 18 und wird axial in Richtung Kupp¬ lungslamelle 11 gedrückt. Der Abstand zwischen diesen Bauteilen verringert sich und mit ihm alle Abstände zwi¬ schen den einzelnen Kupplungslamellen 11 und 10. Durch die kleiner werdenden Lamellenabstände steigt das übertragbare Moment zwischen dem Innenkörper 6 und dem Außenkörper 7 bis schließlich beide quasi starr miteinander verbunden sind. Um ein unbegrenztes Auswandern der Stellscheibe 14 zu unterbinden, weist sie nicht gezeichnete Anschläge auf.

Die Rückstellung der Stellscheibe 14 übernehmen die Di¬ stanzfedern 16. Aus Fig. 3 sind angedeutet magnetische Elemente 20 erkennbar, die in der Stellscheibe 14 sitzen und die diese Rückstellung noch unterstützen.

Wie bereits erwähnt, zeigt die Kurve 3 in Fig. 1 den Dreh-" ¹ momentenverlauf der Flüssigkeitskupplung nach Fig. 2 bis 4. Um die Steigung dieser Kurve zu verändern, können in der Stellscheibe 14 Drosselbohrungen 21 (Fig. 2 und 3) vorgesehen sein.

In den Fig. 5 bis 7 ist der Verstellmechanismus auf andere Art als in Fig. 4 dargestellt. So zeigt Fig. 5 einen Ku¬ gelkäfig 22 mit darin enthaltener Kugel 23, die einerseits an den Anlaufschrägen 17, 18 abrollt und andererseits ge¬ gen die Stellscheibe 14 wirkt. Nicht gezeichnet, jedoch ohne weiteres ersichtlich, kann die Anordnung auch umge¬ dreht sein. In diesem Fall wären die Anlaufschrägen 17, 18 an der Stellscheibe 14 vorgesehen. Es können auch genauso- gut sowohl an der Stellscheibe 14 als auch an dem Bauteil 15 entsprechende Anlaufschrägen ausgebildet sein.

In Fig. 6 ist das Bauteil 15 durch eine Profilscheibe 24 ersetzt. Die Profilscheibe 24 kann irgendwo in dem Lamel- lenpaket angeordnet sein. Sie ist in Antriebsverbindung mit dem Außenkörper 7. An ihren beiden Seiten trägt sie Anlaufschrägen 17 und 18 und dementsprechend sind ihr zwei Stellscheiben 14 zugeordnet, die wiederum den Anlauf¬ schrägen 17, 18 nachgebildet sind.

Die Ausführung nach Fig. 7 unterscheidet sich von der nach

Fig. 6 dadurch, daß ähnlich der Fig. 5 Kugeln 23 an den Anlaufschrägen 17, 18 abrollen. Es sei noch darauf hinge¬ wiesen, daß mehr als eine Profilscheibe 4 mit entsprechend vielen Stellscheiben nach Fig. 6 und 7 in dem Lamellenpa¬ ket angeordnet sein können.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 8 und 9 wird die axiale Verstellung der Stellscheibe 14 wieder im Bereich der Radialwand 8 vorgenommen. Fig. 9 zeigt hier die An¬ sicht in Richtung des Pfeiles Z. Ein der Fig. 2 entspre¬ chendes Bauteil 15 trägt hier einen oder mehrere Rollkör-

per 25, die senkrecht zur Kupplungsachse 5 drehbar sind. _* Die Stellscheibe 14 weist ein parallel zur Kupplungsachse 5 abgebogenen, dem Bauteil 15 zugekehrten Flansch 14a auf, an dessen Stirnseite wiederum die Anlaufschrägen 17, 18 ausgebildet sind. In diesen Anlaufschrägen läuft der Rollkörper 5.

Sowohl die Ausführungen nach den Fig. 8 und 9 als auch die nach den Fig. 2 und 4 können dadurch erweitert werden, daß an jeder Radialwand eine entsprechende Versteilvorrichtung vorgesehen ist. In diesem Fall muß jedoch dafür Sorge ge¬ tragen werden, daß auch die Radialwand 9 antriebsmäßig mit dem Außenkörper 7 verbunden ist. Weiter liegt es auf der Hand, die ganze Anordnung im umgekehrten Sinne aufzubauen, d.h., daß die Anlaufschrägen nicht dem Außenkörper 7, sondern dem Innenkörper 6 zugeordnet sind und die Scher¬ kräfte sich zwischen der Stellscheibe 14 und einer Kupp¬ lungslamelle 10 ausbilden. In diesem Fall müssen aber, soweit an den Radialwänden 8 und 9 die Anlaufschrägen vorgesehen sind, diese mit den Innenkörper 6 drehfest verbunden sein.

Eine in diese Richtung gehende Anordnung zeigt die Fig. 10. Hier wird das Verschiebeglied aufgebaut über einen ko- axial zum Innenkörper 10 angeordneten hülsenartigen Lamel¬ lenträger 26, mit dem die Kupplungslamellen 11 drehfest verbunden sind. Dabei bilden diese Kupplungslamellen 11 die Stellscheiben 14 im Sinne der Erfindung. Der Lamellen¬ träger 26 stößt mit einer Stirnseite gegen einen Bund 6a, (in Fig. 10) durch den Kreis "A" angedeutet. An dem Bund 6a oder an der Stirnseite des Lamellenträger 26 ist wie¬ derum die entsprechende Anlaufschräge ausgebildet, die beispielsweise eine Form entsprechend Fig. 4 oder 5 haben kann. Eine Feder 27 drückt den Lamellenträger 26 gegen den Bund 6a. Diese Anordnung erlaubt es, das gesamte Kupp¬ lungsmoment aller Lamellen eines Lamellensatzes, hier der Kupplungslamellen 11, als Steuerungsgröße für den Abstand

zu verwenden. Dadurch erhält man ein günstiges Verhältnis - von Kupplungsmoment und Reibmoment an den Anlaufschrägen.

In den Fig. 11 und 12 sind besondere Ausbildungen der An- laufschrägen dargestellt. Zunächst einmal weisen hier so¬ wohl die Stellscheibe 14 als auch das Bauteil 15 (vgl. Fig. 2) jeweils entsprechende Anlaufschrägen 17, 18 auf. Jede Anlaufschräge 17, 18 unterteilt sich in ein anfäng¬ lich steiler ansteigenden Abschnitt 17a, 18a, der dann in einen flachen Abschnitt 17b, 18b übergeht. In Fig. 11 wer¬ den diese Abschnitte durch zwei aneinanderstoßende ebene Flächen erzeugt, in Fig. 12 durch unterschiedliche Radien. Durch so ausgebildete Anlaufschrägen 17, 18 wird ein Dreh¬ momentverlauf erreicht, wie er in Fig. 1 mit 3a bezeichnet ist. Das folgt daraus, daß die Zuwächse an Scherkräfte und damit die Zunahme der Differenzdrehzahl der Lamellensätze größer sein muß, solange sich die Kugel 23 in dem steile¬ ren Abschnitt 17a, 18a der Anlaufschrägen 17, 18 befindet. Etwa ab der Drehzahl 1a (Fig. 1) geht die Kugel 23 in den flacheren Abschnitt 17b, 18b über. ^•

In Fig. 1 zeigt desweiteren die Kurve 3b einen noch aus¬ geprägteren Verlauf in bezug auf die Drehzahl 1a. Dieser Verlauf wird erreicht mit einer Schnappvorrichtung, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist. Im Zylindermantel des

Außenkörpers 7 sind am Umfang ein oder mehrere federbela¬ stete Kugeln 28 gehalten, die in entsprechende Kerben 29 der Stellscheibe 14 greifen. Bei dieser Anordnung bewegt sich die Stellscheibe 14 erst, wenn die Scherkräfte so groß sind, daß sie die Kugeln 28 aus den Kerben 29 ver¬ drängen können. Bei entsprechender Auslegung erfolgt dies bei der Drehzahl 1a. Diese Schnappverbindung kann auch in Verbindung mit den Anlaufschrägen 17, 18 nach den Fig. 11 und 12 verwendet werden. Ebenso kann an dem Lamellenträger 16 in Fig. 10 eine solche Schnappverbindung vorgesehen sein.

Anzumerken sei noch, daß die vorbeschriebenen Ausführungs¬ beispiele auch, soweit es zweckmäßig ist, beliebig mitein¬ ander kombiniert werden können.