【書類名】明細書

【発明の名称】液圧制御ユニッ ト

【技術分野】

[ 0 0 0 1 ]

本発明は、アンチ□ックプレーキ制御を実行 可能なブレーキシステムの液圧制御ユニット と、その液圧制御 ユニットを備えているブレーキシステムと、 そのブレーキシステムを備えている自転車と 、に関する。

【背景技術】

[ 0 0 0 2 ]

従来の自転車として、アンチ□ックプレーキ 芾 I】御を実行可能なブレーキシステムを備え� �いるものがある。ブ レーキシステムは、車輪芾 I】動咅5のブレーキ液の液圧を変化させるた� ��の液圧芾 I】御ユニットを備えている。液 圧制御ユニットは、内咅5流路が形成されて� �る基体と、基体に取り付けられ、アンチロ� �クブレーキ制御の 実行に際して開閉されるインレットパルプ及 びアウトレットパルプと、を備えている （例えば、特許文献 1を 参照。） 。

【先行技術文献】

【特許文献】

[ 0 0 0 3 ]

【特許文献 1】国際公開第 2 0 1 7 / 1 1 5 1 7 1号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

[ 0 0 0 4 ]

従来の自転車では、マスタシリンダに連通す る液管が接続されるマスタシリンダボ-卜、� �び、ホイ-ルシリ ンダに連通する液管が接続されるホイ-ルシ� �ンダボ-卜が、液圧制御ユニットの基体の同� ��面に形成され ている。そのようなものにおいて、マスタシ リンダに連通する液管、及び、ホイールシリ ンダに連通する液管の両 方を自転車からの突出量を抑えつつ配設しよ うとすると、 自転車のごく限られた箇所でしか液圧制御ユ ニ ツトの連結が許容されなくなってしまう。 \¥02019/159046 卩（：17132019/051027

[ 0 0 0 5 ]

本発明は、上述の課題を背景としてなされた ものであり、 自転車への連結の自由度が向上された液圧 制御ユニットを得るものである。また、その ような液圧制御ユニットを備えているブレー キシステムを得るもので ある。また、そのようなブレーキシステムを 備えている自転車を得るものである。

【課題を解決するための手段】

[ 0 0 0 6 ]

本発明に係る液圧制御ユニットは、 自転車に搭載され、且つ、アンチ□ックプレ -キ制御を実行可能な ブレーキシステムの液圧芾 I】御ユニットであって、マスタシリンダに� �通する液管が接続されるマスタシリンダポ� � 卜と、ホイールシリンダに連通する液管が接 続されるホイールシリンダボートと、前記マ スタシリンダボートと前 記ホイ-ルシリンダポ-卜とを連通させる内部� ��路と、が形成されている基体と、前記基体� ��取り付けられて おり、前記アンチ□ックプレーキ制御の実行 に際して開閉されるインレットパルプ及びア ウトレットパルプと、を 備えており、前記マスタシリンダボ-卜は、� �記基体の第 1面に形成されており、前記ホイ-ルシリンダ� ��-卜 は、前記基体の前記第 1面に対向する第 2面に形成されている。

[ 0 0 0 7 ]

本発明に係るブレーキシステムは、上記のよ うな液圧制御ユニットを備えている。

[ 0 0 0 8 ]

本発明に係る自転車は、上記のようなブレー キシステムを備えている。

【発明の効果】

[ 0 0 0 9 ]

本発明に係る液圧芾 ¹ 】御ユニット、ブレーキシステム、及び 、 自転車では、マスタシリンダボートが、基体 の 第 1面に形成されており、ホイ-ルシリンダボ-卜 が、基体の第 1面に対向する第 2面に形成されている。 つまり、マスタシリンダポート及びホイール シリンダボートが、基体の互いに対向する別 々の面に形成されてい る。そのため、マスタシリンダに連通する液 管、及び、ホイ-ルシリンダに連通する液管� �両方を自転車から の突出量を抑えつつ配設しようとした際に、 自転車の多くの箇所で液圧制御ユニットの連 結が許容される \¥0 2019/159046 卩（：171 2019/051027

【図面の簡単な説明】

[ 0 0 1 0 ]

【図 1】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムが搭載される自転車の、概略構成を示す� �であ る

【図 2】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムの、概略構成を示す図である。

【図 3】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムの液圧制御ユニットの、斜視図である。

【図 4】本発明の実施の形態に係るブレ-キシステ� ��の液圧制御ユニットの、基体の第 5面を正面視 した 4犬態での正面図である。

【図 5】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムの液圧制御ユニットの基体の、斜視図で� �る。 【図 6】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムの液圧制御ユニットの基体の、斜視図で� �る。 【図 7】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムの液圧制御ユニットの、 自転車への連結状態を 示す余斗視図である。

【図 8】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムの液圧制御ユニットの変形例の、斜視図� �ある

【発明を実施するための形態】

[ 0 0 1 1 ]

以下に、本発明に係る液圧芾 I】御ユニット、ブレーキシステム、及び、 自転車について、図面を用いて説明 する。

[ 0 0 1 2 ]

なお、以下では、本発明に係るブレ-キシス� �ムが、普通自転車に搭載される場合を説明� �ているが、本 発明に係るブレーキシステムが、電動アシス ト自転車、電動自転車等の他の自転車に搭載 されてもよい。 なお、 自転車とは、使用者によってペダルに踏力が 付与されることで谁進力を生じ得る車両全般 を意味し ている。また、普通自転車とは、使用者によ って付与される踏力のみによって谁進力を得 る自転車を意味 している。また、電動アシスト自転車とは、 使用者によって付与される 3沓力を電動機でアシストする機能を 有している自転車を意味している。また、電 動自転車とは、電動機のみによって谁進力を 得る機能を有し \¥02019/159046 卩（：17132019/051027 ている自転車を意味している。

[ 0 0 1 3 ] また、以下で説明する構成、動作等は、一例 であり、本発明に係る液圧制御ユニット、ブ レ-キシステム 、及び、 自転車は、そのような構成、動作等である場 合に限定されない。例えば、以下では、本発 明に係 る液圧制御ユニットが、ポンプレス式である 場合を説明しているが、本発明に係る液圧制 御ユニットが、ブ レーキ液の流動を補助するポンプを備えてい てもよい。また、以下では、本発明に係るブ レーキシステムが、前 輪に生じる制動力のみに対してアンチ□ック プレーキ制御を実行するものである場合を説 明しているが、本発 明に係るブレーキシステムが、後輪に生じる 芾 ^| 〗動力のみに対してアンチ□ックプレー キ芾 I〗御を実行するものであ つてもよく、また、前輪に生じる制動力及び 後輪に生じる制動力の両方に対してアンチ□ ックプレーキ制御を 実行 ¹ するものであつてもよい。

[ 0 0 1 4 ] また、各図においては、 同一の又は類似する部材又は部分に、同一の 符号を付している、又は、符号を 付すことを省略している。また、細かい構造 については、適宜図示、を簡略化又は省略し ている。また、重複 する説明については、適宜簡略化又は省略し ている。

[ 0 0 1 5 ] 実施の形態. 以下に、実施の形態に係るブレーキシステム を説明する。

[ 0 0 1 6 ]

＜ブレ-キシステムの自転車への搭載＞

実施の形態に係るブレーキシステムの自転車 への搭載について説明する。

図 1は、本発明の実施の形態に係るブレ-キシス� ��ムが搭載される自転車の、概略構成を示す� ��であ る。なお、図 1では、 自転車 2 0 0が、二輪車である場合を示しているが、 自転車 2 0 0が、三輪車等 の他の自転車であつてもよい。

[ 0 0 1 7 ] 図 1に示されるように、 自転車 2 0 0は、フレーム 1と、旋回咅5 1 0と、サドル 2 1と、ペダル 2 2と、 後輪 2 3と、後輪制動咅5 2 4と、を備えている。 \¥0 2019/159046 卩（：17132019/051027

[ 0 0 1 8 ]

フレーム 1は、例えば、旋回咅5 1 0のステアリングコラム 1 1を軸支するヘッドチューブ 1 八と、ヘッドチュー ブ 1 八に連結されているトップチューブ 1 巳及びダウンチューブ 1 と、 トップチューブ 1 巳及びダウンチューブ 1 0に連結され、サドル 2 1を保持するシートチューブ 1 口と、シートチューブ 1 口の上下端に連結され、後輪 2 3及び後輪芾 I】動咅5 2 4を保持しているステー 1 巳と、を含む。

[ 0 0 1 9 ]

旋回咅5 1 0には、ステアリングコラム 1 1と、ステアリングコラム 1 1に保持されているハンドルステム 1 2 と、八ンドルステム 1 2に保持されている八ンドルパ- 1 3と、八ンドルパ- 1 3に取り付けられている制動操 作咅5 1 4と、ステアリングコラム 1 1に連結されているフロントフォーク 1 5と、フロントフォーク 1 5に回転自 在に保持されている前輪 1 6と、前輪芾 I】動咅5 1 7と、が含まれる。フロントフォーク 1 5は、一端がステアリ ングコラム 1 1に連結され、他端が前輪 1 6の両側を延びて前輪 1 6の回転中心に至る部材である。

[ 0 0 2 0 ]

制動操作部 1 4は、前輪制動部 1 7の操作部として用いられる機構と、後輪制� �部 2 4の操作部 として用いられる機構と、を含む。例えば、 前輪制動部 1 7の操作部として用いられる機構は、八ンド� �パ - 1 3の右端側に配設され、後輪制動部 2 4の操作部として用いられる機構は、ハンド� �パ- 1 3の左 端側に配設される。

[ 0 0 2 1 ]

旋回部 1 0のフロントフォ-ク 1 5に、液圧制御ユニット 1 1 0が連結されている。液圧制御ユニット 1 1 0は、前輪制動部 1 7のブレ-キ液の液圧の制御を担うユニットで� ��る。なお、後輪制動部 2 4は、ブ レーキ液の液圧を増カロさせることによって 制動力を生じさせるタイプの制動咅5であっ� �もよく、また、機械式に 制動力を生じさせるタイプの制動咅5 （例えば、ワイヤに張力を生じさせることに よって制動力を生じさせる夕 イプの芾 ¹ 】動咅5等） であってもよい。

[ 0 0 2 2 ]

例えば、フレ-ム 1のダウンチュ-ブ 1 （3には、液圧制御ユニット 1 1 0の電源となる電源ユニット 1 8 0 が取り付けられている。電源ユニット 1 8 0は、パッテリであってもよく、また、発電� �であってもよい。発電機 \¥0 2019/159046 卩（：17132019/051027 には、例えば、 自転車 2 0 0の走行によって発電するもの （例えば、前輪 1 6又は後輪 2 3の回転によ って発電するハブダイナモ、前輪 1 6又は後輪 2 3の駆動源の電動機であって回生電力を発電� �るもの 等） 、太陽光によって発電するもの等が含まれる 。

[ 0 0 2 3 ] つまり、 自転車 2 0 0には、少なくとも、制動操作部 1 4と、前輪制動部 1 7と、液圧制御ユニット

1 1 0と、電源ユニット 1 8 0と、を含む、ブレーキシステム 1 0 0が搭載されている。ブレーキシステム 1 0

0は、前輪制動部 1 7のブレーキ液の液圧を液圧芾 I】御ユニット 1 1 0によって芾 I】御することで、アンチ□ッ クプレーキ制御を実行可能である。

[ 0 0 2 4 ]

＜ブレーキシステムの構成＞

実施の形態に係るブレーキシステムの構成に ついて説明する。

図 2は、本発明の実施の形態に係るブレーキシ� �テムの、概略構成を示す図である。

[ 0 0 2 5 ] 図 2に示されるように、液圧制御ユニット 1 1 0は、後に詳述される基体 1 2 0を備えている。基体 1 2 0には、マスタシリンダポート 1 2 1と、ホイールシリンダポート 1 2 2と、マスタシリンダポート 1 2 1とホイ -ルシリンダポ-卜 1 2 2とを連通させる内部流路 1 2 3と、が形成されている。

[ 0 0 2 6 ] 内部流路 1 2 3には、部分流路 1 2 3 と、部分流路 1 2 3 巳と、部分流路 1 2 3（3と、部分 流路 1 2 3 口と、が含まれる。マスタシリンダポ-卜 1 2 1とホイ-ルシリンダポ-卜 1 2 2は、部分流路 1 2 3八及び部分流路 1 2 3 巳を介して連通している。また、部分流路 1 2 3 巳の途中部と部分流路 1 2 3八の途中部との間は、部分流路 1 2 3 及び部分流路 1 2 3 口を介してパイパスされている。

[ 0 0 2 7 ] マスタシリンダポ-卜 1 2 1には、液管 1 8を介して制動操作部 1 4が接続される。制動操作部 1 4 は、ブレーキレバー 1 4八と、マスタシリンダ 1 4 巳と、リザーパ 1 4 （：と、を含む。マスタシリンダ 1 4 巳は、ブ レ-キレパ- 1 4 の使用者の操作に連動して移動するピストン 部 （図示省略） を備えており、液管 1 8 及びマスタシリンダポート 1 2 1を介して、咅5分流路 1 2 3八の入口側に接続されている。ピストン咅5� ��移 \¥0 2019/159046 卩（：17132019/051027 動によって、部分流路 1 2 3八のブレ-キ液の液圧が上昇又は減少する。� ��た、リザ-パ 1 4（3には、マス タシリンダ 1 4 巳のブレーキ液が蓄えられる。

[ 0 0 2 8 ]

ホイ-ルシリンダポ-卜 1 2 2には、液管 1 9を介して前輪制動部 1 7が接続される。前輪制動部 1 7は、ホイールシリンダ 1 7八と、□-夕 1 7 巳と、を含む。ホイールシリンダ 1 7八は、フロントフォーク 1 5の 下端咅5 （つまり、液圧制御ユニット 1 1 0が取り付けられている箇所よりもステアリ� �グ]ラム 1 1から遠い 箇所） に取り付けられている。ホイールシリンダ 1 7八は、液管 1 9の液圧に連動して移動するピストン咅5 （図示省略） を備えており、液管 1 9及びホイ-ルシリンダポ-卜 1 2 2を介して、部分流路 1 2 3 巳の 出口側に接続されている。□-夕 1 7 巳は、前輪 1 6に保持され、前輪 1 6と共に回転する。ピストン咅5 の移動によって、□-夕 1 7 巳にブレーキパッド （図示省略） が押し付けられることで、前輪 1 6が制動され る

[ 0 0 2 9 ]

また、液圧芾 I】御ユニット 1 1 0は、インレットパルプ 1 3 1と、アウトレットパルプ 1 3 2と、を備えている。 インレットパルプ 1 3 1は、部分流路 1 2 3八の出口側と部分流路 1 2 3 巳の入口側との間に設けら れており、部分流路 1 2 3八と部分流路 1 2 3 巳との間のブレ-キ液の流通を開閉する。ア� �トレットパ ルブ 1 3 2は、部分流路 1 2 3 0の出口側と部分流路 1 2 3口の入口側との間に設けられており、部 分流路 1 2 3（：と部分流路 1 2 3口との間のブレ-キ液の流通を開閉する。イ� ��レットパルプ 1 3 1及 びアウトレットパルプ 1 3 2の開閉動作によって、ブレ-キ液の液圧が制� ��される。

[ 0 0 3 0 ]

インレットパルプ 1 3 1は、例えば、非通電時開の電磁弁である。� �動源である第 1コイル 1 3 1八が 非通電状態である時、インレットパルプ 1 3 1は、双方向へのブレ-キ液の流動を開放する� ��そして、第 1 コイル 1 3 1八が通電されると、インレットパルプ 1 3 1は、閉止状態となってブレーキ液の流動を� �断する

【0 0 3 1】

アウトレットパルプ 1 3 2は、例えば、非通電時閉の電磁弁である。� �動源である第 2コイル 1 3 2八 \¥02019/159046 卩（：17132019/051027 が非通電状態である時、アウトレットパルプ 1 3 2は、ブレ-キ液の流動を遮断する。そして、� �� 2コイル 1

3 2 八が通電されると、アウトレットパルプ 1 3 2は、開放状態となってブレ-キ液の流動を開� ��する。

[ 0 0 3 2 ]

また、液圧芾 I】御ユニット 1 1 0は、アキュムレータ 1 3 3を備えている。アキュムレータ 1 3 3は、咅5分流 路 1 2 3 口の途中部に接続されており、アウトレット パルプ 1 3 2を通過したブレーキ液が貯留される。

[ 0 0 3 3 ]

また、液圧制御ユニット 1 1 0は、ホイールシリンダ 1 7 八のブレーキ液の液圧を検出するための液圧 セ ンサ 1 3 4を備えている。液圧センサ 1 3 4は、部分流路 1 2 3 巳又は部分流路 1 2 3 （3に設けられ る

[ 0 0 3 4 ]

また、液圧制御ユニット 1 1 0は、制御部 1 3 5を備えている。制御部 1 3 5には、液圧センサ 1 3 4、前輪 1 6の回転速度を検出するための車輪速センサ （図示省略） 等の各種センサの信号が入力 される。なお、芾 I】御咅 5 1 3 5の各咅 が、纏められて配設されていてもよく、また 、分散して酉己設されていても よい。芾 ¹ 】御咅5 1 3 5は、例えば、マイコン、マイク□プロセッ� �ユニット等を含んで構成されてもよく、ま� �、ファ -ムウェア等の更新可能なものを含んで構成� �れてもよく、また、 0 II等からの指令によって実行されるプ □グラムモジュール等を含んで構成されても よい。

[ 0 0 3 5 ]

制御部 1 3 5は、インレットパルプ 1 3 1及びアウトレットパルプ 1 3 2の開閉動作を制御することによ って、ホイ-ルシリンダ 1 7八のブレ-キ液の液圧、つまり、前輪 1 6の制動力を制御する。

[ 0 0 3 6 ]

例えば、制御部 1 3 5は、使用者によるブレ-キレパ- 1 4八の操作によって前輪 1 6が制動されてい る際に、車輪速センサ （図示省略） の信号から、前輪 1 6の□ック又はロックの可能性があると半 ^断する と、アンチ□ックプレーキ制御を開始する。

[ 0 0 3 7 ]

アンチロックブレーキ制御が開始されると、 制御咅5 1 3 5は、第 1コイル 1 3 1 八を通電状態にして、イ \¥02019/159046 卩（：17132019/051027 ンレットパルプ 1 3 1を閉止させ、マスタシリンダ 1 4 巳からホイールシリンダ 1 7八へのブレーキ液の流動を 遮断することで、ホイ-ルシリンダ 1 7八のブレ-キ液の増圧を抑制する。一方、制� ��部 1 3 5は、第 2コ イル 1 3 2八を通電状態にして、アウトレットパルプ 1 3 2を開放させ、ホイールシリンダ 1 7八からアキュム レータ 1 3 3へのブレーキ液の流動を可能にすることで� �ホイールシリンダ 1 7八のブレーキ液の減圧を行う。 これにより、前輪 1 6のロックが解除又は回避される。制御部 1 3 5は、液圧センサ 1 3 4の信号から、 ホイールシリンダ 1 7八のブレーキ液が所定の値まで減圧された� �半 断すると、第 2コイル 1 3 2八を非通 電状態にしてアウトレットパルプ 1 3 2を閉止させ、短時間の間、第 1コイル 1 3 1 八を非通電状態にし てインレットパルプ 1 3 1を開放させて、ホイールシリンダ 1 7八のブレーキ液の増圧を行う。制御咅5 1 3 5 は、ホイールシリンダ 1 7 八の増減圧を 1回のみ行ってもよく、また、複数回繰り返� �てもよい。

[ 0 0 3 8 ] アンチ□ックプレーキ制御が終了して、ブレ ーキレパー 1 4八が戻されると、マスタシリンダ 1 4 巳内が大気 圧状態となり、ホイ-ルシリンダ 1 7 内のブレーキ液が戻される。また、この大気 圧状態の発生によって、 アキュムレ-夕 1 3 3内のブレ-キ液が部分流路 1 2 3 八に戻される。

[ 0 0 3 9 ]

＜液圧制御ユニットの構成＞

実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制 御ユニットの構成について説明する。

図 3は、本発明の実施の形態に係るブレーキシ� �テムの液圧芾 I】御ユニットの、斜視図である。図 4は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステム の液圧制御ユニットの、基体の第 5面を正面視した状態で の正面図である。図 5及び図 6は、本発明の実施の形態に係るブレーキシ� �テムの液圧芾 I】御ユニットの基 体の、斜視図である。なお、図 4においては、コイルケーシング 1 3 6のみについて、外面が部分的に破断さ れた状態を示している。また、図 5及び図 6においては、基体 1 2 0の内部構造を外形に重ねて描画し ている。

[ 0 0 4 0 ] 図 3及び図 4に示されるように、液圧制御ユニット 1 1 0は、基体 1 2 0と、コイルケ-シング 1 3 6と

、コネクタ 1 3 7と、ケーシングカパー 1 3 8と、を備えている。

[ 0 0 4 1 ] \¥0 2019/159046 卩（：17132019/051027 基体 1 2 0は、例えば、アルミニウム合金を素材とす� �、略直方体の部材である。基体 1 2 0は、 自 転車 2 0 0が直立する状態において上面となる第 1面 1 2 0 3と、第 1面 1 2 0 3に対向し、 自転 車 2 0 0が直立する状態において下面となる第 2面 1 2 0 13と、両端が第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕に至り、直立する自転車 2 0 0を正面視した状態において一方の側面とな� �第 3面 1 2 0 〇 と、第 3面 1 2 0 〇に対向し、直立する自転車 2 0 0を正面視した状態において他方の側面とな� �第 4面 1 2 0 ¢1と、両端が第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕に至り、直立する自転車 2 0 0を正 面視した状態において背面となる第 5面 1 2 0 6と、第 5面 1 2 0 6に対向し、直立する自転車 2 0 0を正面視した状態において前面となる第 6面 1 2 0 干と、を含む。なお、各面は、平坦であって もよく、 湾曲咅5を含んでいてもよく、また、段差を� �んでいてもよい。

[ 0 0 4 2 ]

基体 1 2 0の第 1面 1 2 0 3には、マスタシリンダポ-卜 1 2 1が形成され、基体 1 2 0の第 2面 1 2 0 匕には、ホイールシリンダポート 1 2 2が形成されている （図 5及び図 6参照） 。つまり、マスタシリン ダボ-卜 1 2 1及びホイ-ルシリンダポ-卜 1 2 2は、基体 1 2 0の互いに対向する別々の面に形成されて いる。

[ 0 0 4 3 ]

基体 1 2 0の第 3面 1 2 0 。には、インレットパルプ 1 3 1が取り付けられるインレットパルプ穴 1 2 4 と、アウトレットパルプ 1 3 2が取り付けられるアウトレットパルプ穴 1 2 5と、が形成されている （図 5及び 図 6参照） 。インレットパルプ 1 3 1及びアウトレットパルプ 1 3 2の弁体 （図示省略） は、基体 1 2 0 の内部流路 1 2 3内に位置する。また、インレットパルプ 1 3 1の駆動源である第 1コイル 1 3 1 八、及 び、アウトレットパルプ 1 3 2の駆動源である第 2コイル 1 3 2八は、軸方向がその弁体 （図示省略） に 向かう状態で取り付けられ、一端が基体 1 2 0に当接し、他端が基体 1 2 0の第 3面 1 2 0 〇から突 出する状態で保持されている。つまり、第 1コイル 1 3 1 八及び第 2コイル 1 3 2八は、第 3面 1 2 0 。に立設されている。第 1コイル 1 3 1 八の第 3面 1 2 0 。から突出する側の端部には、接続端子 （プ ラス端子及びマイナス端子） 1 3 1 八 セが立設されている。第 2コイル 1 3 2 八の第 3面 1 2 0 。から 突出する側の端咅5（こは、接続端子 （プラス端子及びマイナス端子） 1 3 2 八 セが立設されている。接続 \¥02019/159046 卩（：17132019/051027 端子 1 3 1 セ及び接続端子 1 3 2 セは、制御部 1 3 5の少なくとも一部を構成する回路基板 1 3 5 に形成されている貫通穴に挿入されて、その 回路基板 1 3 5 に電気的に接続されている。

[ 0 0 4 4 ]

また、基体 1 2 0の第 2面 1 2 0 匕には、アキュムレ-夕穴 1 2 6が形成されている （図 5及び図 6 参照） 。アキュムレ-夕穴 1 2 6の底部は、基体 1 2 0の内部流路 1 2 3に連通する。アキュムレ-夕穴 1 2 6の内側に、アキュムレ-夕 1 3 3を構成する各部材 （例えば、プランジャ、圧縮パネ、穴カパ-� �） が取り付けられて、アキュムレータ 1 3 3が構成される。つまり、アキュムレータ 1 3 3は、第 2面 1 2 0 匕に 設けられている。

[ 0 0 4 5 ]

また、基体 1 2 0の第 3面 1 2 0 。には、液圧センサ穴 1 2 7が形成されている （図 5及び図 6参 照） 。液圧センサ 1 3 4は、液圧センサ穴 1 2 7に取り付けられる。その状態において、液� �センサ 1 3 4の一端は、基体 1 2 0の内部流路 1 2 3内に位置する。また、液圧センサ 1 3 4の他端は、回路基 板 1 3 5 に電気的に接続されている。

[ 0 0 4 6 ]

コイルケーシング 1 3 6は、例えば、樹脂製である。コイルケーシ� �グ 1 3 6は、基体 1 2 0の第 3面 1 2 0 。及び第 6面 1 2 0 干を覆う形状である。コイルケ-シング 1 3 6は、内部空間を有しており、その 内部空間は、コイルケ-シング 1 3 6の、少なくとも基体 1 2 0の第 3面 1 2 0 〇を覆う部分を貫通す る。コイルケーシング 1 3 6が基体 1 2 0に取り付けられた状態において、第 1コイル 1 3 1八、第 2コイ ル 1 3 2八、液圧センサ 1 3 4、及び、回路基板 1 3 5八がその内部空間に収納される。

[ 0 0 4 7 ]

自転車 2 0 0が直立する状態において、コイルケ-シング 1 3 6及び回路基板 1 3 5八の上端部は 、基体 1 2 0の第 1面 1 2 0 3よりも上方まで延びている。コイルケーシ� �グ 1 3 6のその上端咅5には、 ] ネクタ 1 3 7が取り付けられており、そのコネクタ 1 3 7の接続端子 1 3 7 セは、回路基板 1 3 5八に 形成されている貫通穴に挿入されて、その回 路基板 1 3 5八に電気的に接続されている。コネクタ 1 3

7には、液圧センサ 1 3 4、前輪 1 6の回転速度を検出するための車輪速センサ （図示省略） 等の各 \¥0 2019/159046 卩（：17132019/051027 種センサの信号線 （図示省略） 、電源ユニット 1 8 0から延びる電源線 （図示省略） 等を含むケ-ブ ル群が接続される。

[ 0 0 4 8 ]

コイルケーシング 1 3 6の、基体 1 2 0の第 3面 1 2 0 。に当接する面に対向する面には、ケーシン グ カパー 1 3 8が取り付けられる。コイルケーシング 1 3 6にケーシングカパー 1 3 8が取り付けられた状態にお いて、コイルケ-シング 1 3 6の内部空間が密閉されている。

[ 0 0 4 9 ]

コイルケーシング 1 3 6には、液圧芾 I】御ユニット 1 1 〇を自転車 2 0 0のフロントフォーク 1 5に連結す るための固定具 1 3 9が、締結具 1 4 0を用いて連結されている。例えば、直立す� �自転車 2 0 0を正 面視した状態において、コイルケ-シング 1 3 6の前面 1 3 6 3には、略上下方向に延びる凹部が形成 されている。また、直立する自転車 2 0 0を正面視した状態において、固定具 1 3 9の背面 1 3 9 3に は、略上下方向に延びる凹部が形成されてい る。そして、コイルケ-シング 1 3 6の外面の部分領域 1 5 1であるその凹部の内面と、固定具 1 3 9の外面の部分領域 1 5 2であるその凹部の内面と、の間に 、両端が開放された柱状空間 1 5 5が形成されることで、液圧制御ユニット 1 1 0の自転車 2 0 0への マウント咅5 1 5 0が形成されている。なお、図 3では、固定具 1 3 9がブロック状のものである場合を示し ているが、固定具 1 3 9が 1つ又は複数のパンド等であってもよい。つ� �り、柱状空間 1 5 5は、その外 周の全てが閉塞されていなくてもよい。また 、図 3では、コイルケ-シング 1 3 6の前面 1 3 6 3及び固定 具 1 3 9の背面 1 3 9 3の両方に凹部が形成される場合を示してい� �が、コイルケ-シング 1 3 6の前 面 1 3 6 3及び固定具 1 3 9の背面 1 3 9 3の一方又は両方が平坦であってもよい。つ� �り、柱状空 間 1 5 5は、円柱 4犬でなくてもよい。

[ 0 0 5 0 ]

ここで、基体 1 2 0の第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕が並ぶ ^' 方向、又は、柱状空間 1 5 5の 延びる方向を、方向口と定義して、各部材の 位置関係を説明する。なお、基体 1 2 0の第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕が並ぶ ^' 方向とは、第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕に交差する直線と平 行な方向と定義される。また、柱状空間 1 5 5の延びる方向とは、柱状空間 1 5 5の両端面に交差す \¥0 2019/159046 卩（：17132019/051027 る直線と平行な方向と定義される。

[ 0 0 5 1 ] まず、第 1コイル 1 3 1 八、第 2コイル 1 3 2 八、及び、液圧センサ 1 3 4は、方向口に沿って並置さ れている。つまり、方向口に平行な直線が、 第 1コイル 1 3 1 八、第 2コイル 1 3 2 八、及び、液圧セン サ 1 3 4に交差する。方向口において、第 1コイル 1 3 1 八、つまりインレットパルプ 1 3 1は、第 2コイル 1 3 2 八、つまりアウトレットパルプ 1 3 2よりも、マスタシリンダポート 1 2 1の近くに位置している。また、 液圧センサ 1 3 4は、第 1コイル 1 3 1 八、つまりインレットパルプ 1 3 1、及び、第 2コイル 1 3 2八、 つまりアウトレットパルプ 1 3 2よりも、ホイールシリンダポート 1 2 2の近くに位置している。

[ 0 0 5 2 ] また、回路基板 1 3 5 は、その実装面 1 3 5 が方向口に沿って延在する状態で保持されて い る。つまり、 自転車 2 0 0が直立する状態において、回路基板 1 3 5 八は立てられた状態で保持されて いる。特に、 自転車 2 0 0が直立する状態において、実装面 1 3 5八 が、方向口に沿って延在し、且 つ、 自転車 2 0 0の前後方向に沿って延在する状態で、回路� �板 1 3 5 が保持されているとよい。

[ 0 0 5 3 ] また、コネクタ 1 3 7は、方向口と異なる向きで立設されている� �つまり、コネクタ 1 3 7は、コネクタ 1 3 7に接続されるケ-ブル群の着脱方向が方向口� ��異なる方向になる状態で保持されている。� ��に、直 立する自転車 2 0 0を正面視した状態において、その着脱方向� �、田各左右方向であるとよい。また、第 1コイル 1 3 1 八、第 2コイル 1 3 2八、及び、コネクタ 1 3 7が、回路基板 1 3 5八の実装面 1 3 5 八 を基準とする同じ側から接続端子 1 3 1 セ、接続端子 1 3 2 セ、及び接続端子 1 3 7 セの 先端が突出する状態で、保持されているとよ い。更に、 回路基板 1 3 5 の実装面 1 3 5 を正面 視した状態において、コネクタ 1 3 7が、第 1コイル 1 3 1 八及び第 2コイル 1 3 2八を基準とする第 1 面 1 2 0 ₃ の有る個]に位置しているとよい。

[ 0 0 5 4 ]

＜液圧制御ユニットの自転車への連結＞

実施の形態に係るブレーキシステムの液圧芾 御ユニットの自転車への連結について説明す る。 \¥02019/159046 卩（：17132019/051027 図 7は、本発明の実施の形態に係るブレーキシ� �テムの液圧制御ユニットの、 自転車への連結状態を 示す余斗視図である。

[ 0 0 5 5 ] 図 7に示されるように、液圧芾 I】御ユニット 1 1 0は、マウント咅5 1 5 0の柱状空間 1 5 5内に自転車 2 0 0のフロントフォーク 1 5が位置する状態で保持されている。つまり� �固定具 1 3 9がコイルケーシング 1 3 6にフロントフォーク 1 5を挟む状態で連結されてマウント咅5 1 5 0が形成されることで、液圧芾 I】御ユ ニット 1 1 0は自転車 2 0 0に連結される。なお、直立する自転車 2 0 0を正面視した状態において、 液圧制御ユニット 1 1 0は、フロントフォ-ク 1 5の前輪 1 6の右側を延びる第 1パ- 1 5 3に連結され てもよく、また、フロントフォーク 1 5の前輪 1 6の左側を延びる第 2パー 1 5 匕に連結されてもよい。また、 マウント咅5 1 5 0は、フロントフォーク 1 5に直接連結されてもよく、また、アダプタ� �が介在する状態でフロ ントフォーク 1 5に連結されてもよい。

[ 0 0 5 6 ] 直立する自転車 2 0 0を正面視した状態において、基体 1 2 0及びコイルケーシング 1 3 6は、フロン トフォ-ク 1 5の後ろ側に位置するとよい。特に、液圧制� �ユニット 1 1 0が、基体 1 2 0と前輪 1 6と の間に第 1コイル 1 3 1 八、第 2コイル 1 3 2八、液圧センサ 1 3 4、及び、回路基板 1 3 5八が位 置する状態で取り付けられるとよい。つまり 、直立する自転車 2 0 0を正面視した状態において、液圧制 御ユニット 1 1 0が第 1パ- 1 5 3に取り付けられる場合には、基体 1 2 0の左側面である第 3面 1 2 0 。に第 1コイル 1 3 1 八、第 2コイル 1 3 2八、及び液圧センサ 1 3 4が立設されるように、液圧制 御ユニット 1 1 0が構成されるとよい。そして、更に、コネ� �タ 1 3 7が左向きに立設されているとよい。また 、直立する自転車 2 0 0を正面視した状態において、液圧制御ユニ� �ト 1 1 0が第 2パー 1 5 匕に取り 付けられる場合には、基体 1 2 0の右側面である第 3面 1 2 0 〇に第 1コイル 1 3 1 八、第 2コイル 1 3 2 八、及び液圧センサ 1 3 4が立設されるように、液圧制御ユニット 1 1 0が構成されるとよい。そし て、更に、コネクタ 1 3 7が右向きに立設されているとよい。

[ 0 0 5 7 ]

＜変形例＞

実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制 御ユニットの変形例について説明する。 \¥0 2019/159046 卩（：17132019/051027 図 8は、本発明の実施の形態に係るブレーキシ� �テムの液圧制御ユニットの変形例の、斜視� �である。 [ 0 0 5 8 ] 以上では、液圧制御ユニット 1 1 0を自転車 2 0 0のフロントフォ-ク 1 5に連結するための固定具 1

3 9が、 ]イルケ-シング 1 3 6に連結される場合を説明したが、図 8に示されるように、その固定具 1 3

9が基体 1 2 0に連結されていてもよい。例えば、直立す� �自転車 2 0 0を正面視した状態において、 基体 1 2 0の前面である第 6面 1 2 0 干には、略上下方向に延びる凹部が形成され ている。また、直 立する自転車 2 0 0を正面視した状態において、固定具 1 3 9の背面 1 3 9 3には、略上下方向に 延びる凹部が形成されている。そして、基体 1 2 0の外面の部分領域 1 5 3であるその凹部の内面と、 固定具 1 3 9の外面の部分領域 1 5 2であるその凹部の内面と、の間に、両端が� �放された柱状空 間 1 5 5が形成されることで、液圧制御ユニット 1 1 0の自転車 2 0 0へのマウント咅5 1 5 0が形成さ れている。

[ 0 0 5 9 ]

＜ブレーキシステムの効果＞

実施の形態に係るブレーキシステムの効果に ついて説明する。

[ 0 0 6 0 ] ブレ-キシステム 1 0 0では、マスタシリンダポ-卜 1 2 1が、基体 1 2 0の第 1面 1 2 0 3に形成され ており、ホイ-ルシリンダポ-卜 1 2 2が、基体 1 2 0の第 1面 1 2 0 3に対向する第 2面 1 2 0 匕に形 成されている。つまり、マスタシリンダポー ト 1 2 1及びホイールシリンダポート 1 2 2が、基体 1 2 0の互い に対向する別々の面に形成されている。その ため、マスタシリンダ 1 4 巳に連通する液管 1 8、及び、ホイー ルシリンダ 1 7 に連通する液管 1 9の両方を自転車 2 0 0からの突出量を抑えつつ配設しようとした 際に、 自転車 2 0 0の多くの箇所で液圧制御ユニット 1 1 0の連結が許容される。

[ 0 0 6 1 ] 好ましくは、ブレ-キシステム 1 0 0では、第 1コイル 1 3 1八及び第 2コイル 1 3 2八が、基体 1 2 0 の、両端が第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕に至る第 3面 1 2 0 。に立設されている。そのように 構成されることで、第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕が広くなって、液圧制御ユニット 1 1 0の自転 \¥02019/159046 卩（：17132019/051027 車 2 0 0からの突出量が大きくなることを抑芾1】し� ��つ、マスタシリンダポート 1 2 1への液管 1 8の接続、 及び、ホイールシリンダポート 1 2 2への液管 1 9の接続のためのスペースを確保することが� �能となる。特 に、第 1コイル 1 3 1 八及び第 2コイル 1 3 2 八が、第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕が並ぶ ^' 方 向口に沿って並置されている場合には、液圧 制御ユニット 1 1 0の自転車 2 0 0からの突出量が大きく なることの抑制が更に促進される。

[ 0 0 6 2 ]

好ましくは、ブレ-キシステム 1 0 0では、回路基板 1 3 5八が、その実装面 1 3 5 八 が第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕が並ぶ ^' 方向口に沿って延在する状態で、保持さ れている。そのように構成さ れることで、液圧芾 I】御ユニット 1 1 0の自転車 2 0 0からの突出量が大きくなることを抑芾 I】することが可 能となる。

[ 0 0 6 3 ]

好ましくは、ブレ-キシステム 1 0 0では、コネクタ 1 3 7が、第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕が 並ぶ ^' 方向口と異なる向きで立設されている。 そのように構成されることで、コネクタ 1 3 7に接続されるケ_ ブル群の各ケ-ブル （例えば、電源ユニット 1 8 0に延びるケ-ブル、液圧センサ 1 3 4及び車輪速センサ に延びるケ-ブル） を、液管 1 8が延びる方向と液管 1 9が延びる方向とに分けて配設する必要があ� � 場合に、どちらかの方向に配設されるケーブ ルが大きく自転車 2 0 0から突出してしまうことが抑制される。 特に、第 1コイル 1 3 1 八、第 2コイル 1 3 2 八、及び、コネクタ 1 3 7が、回路基板 1 3 5 八の実装 面 1 3 5八 を基準とする同じ側から接続端子 1 3 1八 セ、 1 3 2八 セ、 1 3 7 セの先端が突出す る状態で保持されている場合には、第 1コイル 1 3 1 八、第 2コイル 1 3 2八、及び、コネクタ 1 3 7を 回路基板 1 3 5 八に接続する工程を短縮化することができる 。

[ 0 0 6 4 ]

好ましくは、ブレーキシステム 1 0 0では、アキュムレータ 1 3 3が、基体 1 2 0の第 2面 1 2 0 匕に設 けられている。そのように構成されることで 、ブレーキシステム 1 0 0の組立時のエア抜き性を向上することが できる。特に、回路基板 1 3 5八の実装面 1 3 5八 を正面視した状態において、コネクタ 1 3 7が、 第 1コイル 1 3 1 八及び第 2コイル 1 3 2 八を基準とする第 1面 1 2 0 3の有る側に位置している場 \¥02019/159046 卩（：17132019/051027 合には、第 1面 1 2 0 3及び第 2面 1 2 0 匕の広さがパランス化されて、液圧制御ユニ ット 1 1 0が] ンパクト化される。

[0 0 6 5]

好ましくは、ブレーキシステム 1 0 0では、液圧芾 I】御ユニット 1 1 0がポンプレス式である。そのように構成 されることで、 自転車 2 0 0に重い液圧制御ユニット 1 1 0が連結されて、走行性に影響を与えること� � 抑制される。

[0066]

好ましくは、液圧芾 I】御ユニット 1 1 0は、自転車 2 0 0のフロントフオーク 1 5に連結される。そのように 構成されることで、アンチ□ックプレーキ芾 I】御を実行可能なブレーキシステム 1 0 0を自転車 2 0 0に搭載 するに際して、使用者に常時視認されるべき 他の機器のハンドル周辺への取付を確保する ことが可能であ る。また、 自転車 2 0 0の前輪 1 6付近に配設された多くの要素を液圧制御ユ� �ット 1 1 0に接続する 必要がある場合に、前輪 1 6の近くに液圧制御ユニット 1 1 0が配設されていることで、その接続が容易 化される。

[0 0 6 7]

以上、実施の形態について説明したが、本発 明は実施の形態の説明に限定されない。例え ば、実施の 形態の説明の一部のみが実施されていてもよ い。

【符号の説明】

[0068]

1 フレーム、 1 0 旋回部、 1 4 制動操作部、 14八 ブレ-キレパ-、 14 巳 マスタシリンダ、 140 リザ-パ、 1 5 フロントフオーク、 1 6 前輪、 1 7 前輪制動部、 1 7八 ホイ-ルシリンダ 、 1 7 巳 口-夕、 1 8、 1 9 液管、 23 後輪、

24 後輪制動部、 1 0 0 ブレ-キシステム、 1 1 0 液圧制御ユニット、 1 2 0 基体、 1 2 0 3 第 1面、 1 2 0 匕 第 2面、 1 2 0 。 第 3面、 1 2 0 第 4面、 1 2 0 6 第 5面、 1 2 0 干 第 6面、 1 2 1 マスタシリンダボ-卜、 1 2 2 ホイ-ルシリンダボ-卜、 1 23 内部流路、 1

24 インレットパルプ穴、 1 2 5 アウトレットパルプ穴、 1 2 6 アキユムレータ穴、 1 2 7 液圧セン \¥0 2019/159046 卩（：17132019/051027 サ穴、 1 3 1 インレットパルプ、 1 3 1 A 第 1コイル、 1 3 1 A t 接続端子、 1 3 2 アウトレッ トパルプ、 1 3 2 A 第 2コイル、 1 3 2 A t 接続端子、 1 3 3 アキユムレ-夕、 1 3 4 液圧セン サ、 1 3 5 制御部、 1 3 5 A 回路基板、 1 3 5 A m 実装面、 1 3 6 コイルケ-シング、 1 3 7 コネクタ、 1 3 7 t 接続端子、 1 3 8 ケ-シングカパ-、 1 3 9 固定具、 1 4 0 締結具、 1 5 0 マウント部、 1 5 1、 1 5 2、 1 5 3 部分領域、 1 5 5 柱状空間、 1 8 0 電源ユニッ 卜、 2 0 0 自転車。