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Title:
HYDRAULIC PRESSURE CONTROL UNIT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/215520
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention obtains a hydraulic pressure control unit (5) capable of saving a space where a device can be mounted in a straddle-type vehicle (100). In the hydraulic pressure control unit (5) according to the present invention, a controller (52) includes a brake control section (52a) that controls operation of a component (31,32,35,36) for controlling a brake hydraulic pressure generated in the straddle-type vehicle (100), and the brake control section (52a) is accommodated in a case (53) that is held by a base body (51a). The controller (52) further includes a power control section (52b) that controls operation of a power generator (15) for the straddle-type vehicle (100), and the power control section (52b) is accommodated together with the brake control section (52a) in the case (53).

Inventors:
OHTAKA, Jun (9-1 Ushikubo 3-chome,Tsuzuki-k, Yokohama-shi Kanagawa 01, 〒2248501, JP)
OKADA, Takuya (9-1 Ushikubo 3-chome,Tsuzuki-k, Yokohama-shi Kanagawa 01, 〒2248501, JP)
Application Number:
IB2019/052938
Publication Date:
November 14, 2019
Filing Date:
April 10, 2019
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 〒70442, DE)
International Classes:
B60T8/36; B60R16/023
Foreign References:
JP2014015077A2014-01-30
US20090024294A12009-01-22
JPS6185248A1986-04-30
EP0180096A21986-05-07
DE19518522A11996-11-21
EP1277635A22003-01-22
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Claims:
\¥02019/215520 卩(:17132019/052938

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【書類名】 請求の範囲

【請求項 1】

鞍乗り型車両 ( 1 0 0) 用のブレーキシステム ( 1 0) の液圧制御ユニッ ト (5) であ って、

基体 ( 5 1 8) と、 当該基体 (5 1 8) に組み込まれ、 前記鞍乗り型車両 ( 1 0 0) に 生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、 を含む液圧制御機構 ( 5 1 ) と、

前記コンポーネントの動作を制御するブレーキ制御部 (5 2 3) を含む制御装置 (5 2 ) と、

前記ブレーキ制御部 (5 2 8) を収容する状態で前記基体 (5 1 8) に保持されたケー フ、 ( 5 3) と、

を備え、

前記制御装置 (5 2) は、 前記鞍乗り型車両 ( 1 0 0) の動力発生機の動作を制御する 動力制御部 ( 5 2 13) を含み、

前記動力制御部 (5 2 13) は、 前記ケース (5 3) 内に前記ブレーキ制御部 (5 2 3) と共に収容されている、

液圧制御ユニッ ト。

【請求項 2】

前記動力制御部 (5 2 13) 及び前記ブレーキ制御部 (5 2 &) は、 互いに協調して各制 御を実行する、

請求項 1に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 3】

前記動力制御部 (5 2 13) 及び前記ブレーキ制御部 (5 2 3) は、 同一の基板 (6 3) に搭載される、

請求項 1又は 2に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 4】

前記動力制御部 (5 2 13) と前記ブレーキ制御部 (5 2 3) との間では、 シリアル通信 によって通信が行われる、

請求項 1〜 3のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 5】

前記シリアル通信は、 £ 1通信である、

請求項 4に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 6】

前記ケース (5 3) の内部において、 前記動力制御部 (5 2 13) の放熱性が前記ブレー キ制御部 (5 2 &) の放熱性と比較して高められている、

請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 7】

前記液圧制御ユニッ ト (5) の外部の装置である複数の外部装置と接続されるケーブル が取り付けられるコネクタ部 (7) をさらに備え、

前記コネクタ部 (7) は、 前記複数の外部装置の各々と前記ケーブルを介してそれぞれ 接続される複数のピン (6 2) を含み、

前記複数のピン (6 2) のうちの一部のピン (6 2) は、 前記動力制御部 (5 2 13) 及 び前記ブレーキ制御部 (5 2 3) によって共用される、

請求項 1〜 6のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 8】

前記動力制御部 (5 2 13) 及び前記ブレーキ制御部 (5 2 &) によって共用される前記 一部のピン (6 2) には、 電源と接続されるピンが含まれる、

請求項 7に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 9】

前記動力制御部 (5 2 13) 及び前記ブレーキ制御部 (5 2 &) によって共用される前記 \¥0 2019/215520 卩(:17132019/052938

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部のピン (6 2) には、 イダニッシヨンスイッチの信号が入力されるピンが含まれる、 請求項 7又は 8に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 1 0】

前記動力制御部 (5 2 13) 及び前記ブレーキ制御部 (5 2 &) によって共用される前記 部のピン (6 2) には、 ブレーキライ トスイッチの信号が入力されるピンが含まれる、 請求項 7〜 9のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 1 1】

前記動力制御部 (5 2 13) 及び前記ブレーキ制御部 (5 2 &) によって共用される前記 部のピン (6 2) には、 グランドと接続されるピンが含まれる、

請求項 7〜 1 0のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 1 2】

前記動力制御部 (5 2 13) 及び前記ブレーキ制御部 (5 2 &) によって共用される前記 部のピン (6 2) には、 〇八!'!通信のデータを転送するピンが含まれる、

請求項 7〜 1 1のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト。

【請求項 1 3】

前記動力制御部 (5 2 13) 及び前記ブレーキ制御部 (5 2 &) によって共用される前記 部のピン (6 2) には、 センサの検出信号が入力されるピンが含まれる、

請求項 7〜 1 2のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト。

Description:
\¥0 2019/215520 卩(:17132019/052938

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【書類名】 明細書

【発明の名称】 液圧制御ユニッ ト

【技術分野】

【0 0 0 1】

この開示は、 鞍乗り型車両において装置を搭載可能な空間 を節約することができる液圧 制御ユニッ トに関する。

【背景技術】

【0 0 0 2】

従来、 モータサイクル等の鞍乗り型車両用のブレー キシステムは、 鞍乗り型車両の車輪 を制動する制動力を制御するための液圧制御 ユニッ トを備えている。 具体的には、 液圧制 御ユニッ トは、 基体と、 当該基体に組み込まれ、 鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ液圧 を制御するためのコンポーネント (例えば、 制御弁等) とを含む液圧制御機構を備えてい る。 また、 液圧制御ユニッ トには、 液圧制御機構のコンポーネントの動作を制御 する制御 装置が設けられており、 当該制御装置は、 基体に保持されたケースに収容されている (例 えば、 特許文献 1を参照。 ) 。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0 0 0 3】

【特許文献 1】 特開 2 0 1 8 - 0 0 8 6 7 4号公報

【発明の概要】

【発明が解決しよう とする課題】

【0 0 0 4】

ところで、 従来の鞍乗り型車両には、 液圧制御ユニッ トの制御装置以外の様々な他の制 御装置が搭載されている。 例えば、 他の制御装置として、 鞍乗り型車両の動力発生機 (例 えば、 エンジン等) の動作を制御する制御装置がある。 当該制御装置は、 液圧制御ユニッ 卜の制御装置を収容するケースとは別のケー スに収容された状態で、 鞍乗り型車両におい て液圧制御ユニッ トと異なる位置に搭載されている。 このように、 鞍乗り型車両に様々な 制御装置が別々に搭載されることは、 鞍乗り型車両において装置を搭載可能な空間 のうち 制御装置を搭載するために用いられる空間を 増大させる 因となっている。

【0 0 0 5】

本発明は、 上述の課題を背景と してなされたものであり、 鞍乗り型車両において装置を 搭載可能な空間を節約することができる液圧 制御ユニッ トを得るものである。

【課題を解決するための手段】

【0 0 0 6】

本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 鞍乗り型車両用のブレーキシステムの液圧制 御ユニ ッ トであって、 基体と、 当該基体に組み込まれ、 前記鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ 液圧を制御するためのコンポーネントと、 を含む液圧制御機構と、 前記コンポーネントの 動作を制御するブレーキ制御部を含む制御装 置と、 前記ブレーキ制御部を収容する状態で 前記基体に保持されたケースと、 を備え、 前記制御装置は、 前記鞍乗り型車両の動力発生 機の動作を制御する動力制御部を含み、 前記動力制御部は、 前記ケース内に前記ブレーキ 制御部と共に収容されている。

【発明の効果】

【0 0 0 7】

本発明に係る液圧制御ユニッ トでは、 制御装置は、 鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ 液圧を制御するためのコンポーネントの動作 を制御するブレーキ制御部を含み、 当該ブレ ーキ制御部は、 基体に保持されたケース内に収容されている 。 さらに、 制御装置は、 当該 鞍乗り型車両の動力発生機の動作を制御する 動力制御部を含み、 当該動力制御部は、 ケー ス内にブレーキ制御部と共に収容されている 。 それにより、 上記コンポーネントの動作を 制御する制御装置と動力発生機の動作を制御 する制御装置とが鞍乗り型車両に別々に搭載 されることを抑制することができる。 よって、 鞍乗り型車両において装置を搭載可能な空 \¥0 2019/215520 卩(:17132019/052938

2 間を節約することができる。

【図面の簡単な説明】

【0 0 0 8】

【図 1】 本発明の実施形態に係るブレーキシステムが 搭載されるモータサイクルの概 略構成を示す模式図である。

【図 2】 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの 概略構成を示す模式図である。

【図 3】 本発明の実施形態に係る液圧制御ユニッ トをケース側から見た斜視図である

【図 4】 本発明の実施形態に係る液圧制御ユニッ トを液圧制御機構の基体側から見た 斜視図である。

【図 5】 本発明の実施形態に係る制御装置を液圧制御 機構の基体側から見た斜視図で ある。

【発明を実施するための形態】

【 0 0 0 9】

以下に、 本発明に係る液圧制御ユニッ トについて、 図面を用いて説明する。 なお、 以下 では、 二輪のモータサイクル用のブレーキシステム の液圧制御ユニッ トについて説明して いるが、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車 両 (例えば、 バギー車又は三輪のモータサイクル等) のブレーキシステムに適用されても よい。 なお、 鞍乗り型車両は、 ドライバが跨って乗車する車両を意味する。 また、 以下で は、 前輪制動機構及び後輪制動機構が、 それぞれ 1つずつである場合を説明しているが、 前輪制動機構及び後輪制動機構の少なく とも一方が複数であってもよい。 また、 以下では 、 各制動機構に主流路、 副流路及び供給流路が設けられている場合を 説明しているが、 各 制動機構の流路から供給流路が省略されてい てもよい。 また、 以下では、 モータサイクル に動力発生機としてエンジンが搭載されてい る場合を説明しているが、 モータサイクルの 動力発生機と してエンジン以外の他の動力発生機 (例えば、 モータ) が搭載されていても よく、 複数の動力発生機が搭載されていてもよい。

【0 0 1 0】

また、 以下で説明する構成等は一例であり、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 そのよ うな構成等である場合に限定されない。

【0 0 1 1】

また、 以下では、 同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省 略している。 また、 各図 において、 同一の又は類似する部材又は部分については 、 符号を付すことを省略している か、 又は同一の符号を付している。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は 省略している。

【0 0 1 2】

<液圧制御ユニッ トの構成>

本発明の実施形態に係る液圧制御ユニッ ト 5の構成について説明する。

【 0 0 1 3】

液圧制御ユニッ ト 5は、 鞍乗り型車両の車輪を制動する制動力を制御 するためのもので ある。 本実施形態では、 液圧制御ユニッ ト 5は、 鞍乗り型車両としてのモータサイクル 1 0 0のブレーキシステム 1 0に設けられる。

【 0 0 1 4】

まず、 図 1及び図 2を参照して、 本発明の実施形態に係るブレーキシステム 1 0の全体 構成について説明する。

【 0 0 1 5】

図 1は、 本発明の実施形態に係る液圧制御ユニッ ト 5を備えるブレーキシステム 1 0が 搭載されるモータサイクル 1 0 0の概略構成を示す模式図である。 図 2は、 本発明の実施 形態に係るブレーキシステム 1 0の概略構成を示す模式図である。

【 0 0 1 6】

図 1及び図 2に示されるように、 ブレーキシステム 1 0は、 モータサイクル 1 0 0に搭 \¥0 2019/215520 卩(:17132019/052938

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載される。 モータサイクル 1 0 0は、 銅体 1 と、 胴体 1に旋回自在に保持されているハン ドル 2 と、 胴体 1にハンドル 2 と共に旋回自在に保持されている前輪 3 と、 胴体 1に回動 自在に保持されている後輪 4 と、 エンジン 1 5 とを備える。

【 0 0 1 7】

エンジン 1 5は、 モータサイクル 1 0 0の動力発生機の一例に相当し、 モータサイクル 1 0 0は、 エンジン 1 5から出力される動力を用いて走行する。 例えば、 エンジン 1 5に は、 内部に燃焼室が形成される 1又は複数の気筒と、 燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料 噴射弁と、 点火プラグとが設けられている。 燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより 燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成 され、 当該混合気が点火ブラグにより点火さ れて燃焼する。 それにより、 気筒内に設けられたピス トンが往復運動するようになってい る。 また、 エンジン 1 5の吸気管には、 スロッ トル弁が設けられており、 スロッ トル弁の 開度であるスロッ トル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化す るようになっている。

【 0 0 1 8】

ブレーキシステム 1 0は、 第 1ブレーキ操作部 1 1 と、 少なく とも第 1ブレーキ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2 と、 第 2ブレーキ操作部 1 3 と、 少な く とも第 2ブレーキ操作部 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4 とを備える 。 また、 ブレーキシステム 1 0は、 液圧制御ユニッ ト 5を備え、 前輪制動機構 1 2の一部 及び後輪制動機構 1 4の一部は、 当該液圧制御ュニッ ト 5に含まれる。 液圧制御ュニッ ト 5は、 前輪制動機構 1 2によって前輪 3に付与される制動力及び後輪制動機構 1 4によっ て後輪 4に付与される制動力を制御する機能を担う ニッ トである。

【 0 0 1 9】

第 1ブレーキ操作部 1 1は、 ハンドル 2に設けられており、 ドライバの手によって操作 される。 第 1ブレーキ操作部 1 1は、 例えば、 ブレーキレバーである。 第 2ブレーキ操作 部 1 3は、 胴体 1の下部に設けられており、 ドライバの足によって操作される。 第 2ブレ ーキ操作部 1 3は、 例えば、 ブレーキペダルである。

【0 0 2 0】

前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、 ピス トン (図示省略) を内蔵し ているマスタシリンダ 2 1 と、 マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーバ 2 2 と、 胴 体 1に保持され、 ブレーキパッ ド (図示省略) を有しているブレーキキヤリパ 2 3 と、 ブ レーキキヤリパ 2 3に設けられているホイールシリンダ 2 4 と、 マスタシリンダ 2 1のブ レーキ液をホイールシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5 と、 ホイールシリンダ 2 4のブ レーキ液を逃がす副流路 2 6 と、 マスタシリ ンダ 2 1のブレーキ液を副流路 2 6に供給す る供給流路 2 7 とを備える。

【0 0 2 1】

主流路 2 5には、 込め弁 (£ ) 3 1が設けられている。 副流路 2 6は、 主流路 2 5の うちの、 込め弁 3 1に対するホイールシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をバ イパスする。 副流路 2 6には、 上流側から順に、 弛め弁 (八 ) 3 2 と、 アキュムレータ 3 3 と、 ポンプ 3 4 とが設けられている。 主流路 2 5のうちの、 マスタシリンダ 2 1側の 端部と、 副流路 2 6の下流側端部が接続される箇所との間には 第 1弁 (11 3 ) 3 5が 設けられている。 供給流路 2 7は、 マスタシリンダ 2 1 と、 副流路 2 6のうちのポンプ 3 4の吸込側との間を連通させる。 供給流路 2 7には、 第 2弁 (H S V) 3 6が設けられて いる。

【0 0 2 2】

込め弁 3 1は、 例えば、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 弛め弁 3 2は、 例えば、 非通電状態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。 第 1弁 3 5は、 例えば 、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 第 2弁 3 6は、 例えば、 非通電状 態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。

【 0 0 2 3】

込め弁 3 1、 弛め弁 3 2、 アキュムレータ 3 3、 ポンプ 3 4、 第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6は、 モ'ータサイクル 1 0 0に生じさせるブレ'ーキ液圧を制御するため コンポ'ーネント \¥02019/215520 卩(:17132019/052938

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に相当し、 液圧制御ユニッ ト 5に含まれる。 また、 これらのコンポーネントの動作は、 液 圧制御ユニッ ト 5の制御装置 5 2によって制御される。 それにより、 前輪制動機構 1 2に よって前輪 3に付与される制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に付与される制動 力が制御される。 制御装置 5 2は、 上記のコンポーネントの動作を、 例えば、 モータサイ クル 1 0 0の走行状態に応じて制御する。

【0 0 2 4】

例えば、 通常状態、 つまり、 後述される 3動作又は自動制動動作等が実行されない 状態では、 制御装置 5 2によって、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が閉鎖され、 第 1 弁 3 5が開放され、 第 2弁 3 6が閉鎖される。 その状態で、 第 1ブレーキ操作部 1 1が操 作されると、 前輪制動機構 1 2において、 マスタシリンダ 2 1のピス トン (図示省略) が 押し込まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増加し、 ブレーキキヤリパ 2 3 のブレーキパッ ド (図示省略) が前輪 3のロータ 3 3に押し付けられて、 前輪 3に制動力 が付与される。 また、 第 2ブレーキ操作部 1 3が操作されると、 後輪制動機構 1 4におい て、 マスタシリンダ 2 1のピス トン (図示省略) が押し込まれてホイールシリンダ 2 4の ブレーキ液の液圧が増加し、 ブレーキキヤリパ 2 3のブレーキパッ ド (図示省略) が後輪 4のロータ 4 8に押し付けられて、 後輪 4に制動力が付与される。

【0 0 2 5】

八3 3動作は、 例えば、 車輪 (具体的には、 前輪 3又は後輪 4) にロック又はロックの 可能性が生じた場合に実行され、 当該車輪に付与される制動力をドライバによ るブレーキ 操作部 (具体的には、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3) の操作によ らずに減少させる動作である。 例えば、 £動作が実行されている状態では、 制御装置 5 2によって、 込め弁 3 1が閉鎖され、 弛め弁 3 2が開放され、 第 1弁 3 5が開放され、 第 2弁 3 6が閉鎖される。 その状態で、 制御装置 5 2によってポンプ 3 4が駆動されるこ とにより、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が減少し、 車輪に付与される制動力 が減少する。

【 0 0 2 6】

自動制動動作は、 例えば、 モータサイクル 1 0 0の旋回時等にモータサイクル 1 0 0の 姿勢を安定化する必要性が生じた場合に実行 され、 車輪 (具体的には、 前輪 3又は後輪 4 ) に付与される制動力をドライバによるブレー キ操作部 (具体的には、 第 1ブレーキ操作 部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3) の操作によらずに生じさせる動作である。 例えば、 自動制動動作が実行されている状態では、 制御装置 5 2によって、 込め弁 3 1が開放され 、 弛め弁 3 2が閉鎖され、 第 1弁 3 5が閉鎖され、 第 2弁 3 6が開放される。 その状態で 、 制御装置 5 2によってポンプ 3 4が駆動されることにより、 ホイールシリンダ 2 4のブ レーキ液の液圧が増加し、 車輪を制動する制動力が生じる。

【0 0 2 7】

ここで、 図 3〜図 5を参照して、 本発明の実施形態に係る液圧制御ユニッ ト 5のより詳 細な構成について説明する。

【 0 0 2 8】

図 3は、 本発明の実施形態に係る液圧制御ユニッ ト 5をケース 5 3側から見た斜視図で ある。 図 4は、 本発明の実施形態に係る液圧制御ユニッ ト 5を液圧制御機構 5 1の基体 5 1 &側から見た斜視図である。 図 5は、 本発明の実施形態に係る制御装置 5 2を液圧制御 機構 5 1の基体 5 1 3側から見た斜視図である。

【0 0 2 9】

図 3〜図 5に示されるように、 液圧制御ユニッ ト 5は、 基体 5 1 3及び当該基体 5 1 3 に組み込まれモータサイクル 1 0 0に生じさせるブレーキ液圧を制御するため コンポー ネントを含む液圧制御機構 5 1 と、 当該コンポーネントの動作を制御する制御装 置 5 2と 、 基体 5 1 &に保持されているケース 5 3とを備える。

【0 0 3 0】

基体 5 1 &は、 例えば、 略直方体形状を有し、 金属材料によって形成されている。 液圧 制御機構 5 1の基体 5 1 &の内部には、 具体的には、 主流路 2 5、 副流路 2 6及び供給流 \¥02019/215520 卩(:17132019/052938

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路 2 7が形成されており、 込め弁 3 1、 弛め弁 3 2、 アキュムレータ 3 3、 ポンプ 3 4、 第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6が、 モータサイクル 1 0 0に生じさせるブレーキ液圧を制御す るためのコンポーネントとして組み込まれて いる。 基体 5 の外面には、 各流路と連通 している複数のポート 6 1が形成されており、 各ポート 6 1には、 マスタシリンダ 2 1又 はホイールシリンダ 2 4 と接続されているブレーキ液管が取り付けら れる。

【 0 0 3 1】

なお、 基体 5 は、 1つの部材によって形成されていてもよく、 複数の部材によって 形成されていてもよい。 また、 基体 5 1 3が複数の部材によって形成されている場合 各 コンポーネントは、 互いに異なる部材に分かれて設けられていて もよい。

【 0 0 3 2】

制御装置 5 2は、 基体 5 1 3に組み込まれているコンポーネントの動作 制 御するブレーキ制御部 5 2 3を含む。 さらに、 制御装置 5 2は、 モータサイクル 1 0 0の 動力発生機 (具体的には、 エンジン 1 5) の動作を制御する動力制御部 5 2 13を含む。

【 0 0 3 3】

ブレーキ制御部 5 2 8の一部又は全ては、 例えば、 マイコン、 マイクロプロセッサユニ ッ ト等で構成されている。 また、 ブレーキ制御部 5 2 &の一部又は全ては、 例えば、 ファ ームウエア等の更新可能なもので構成されて もよく、 0 等からの指令によって実行さ れるプログラムモジュール等であってもよい 。

【 0 0 3 4】

具体的には、 ブレーキ制御部 5 2 &は、 基体 5 1 &に組み込まれているコンポーネント の動作を制御することによって、 前輪制動機構 1 2によって前輪 3に付与される制動力及 び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に付与される制動力を制御することができ 。 例えば 、 ブレーキ制御部 5 2 3は、 上記のコンポーネントにモータサイクル 1 0 0の走行状態に 応じて、 上述したように、 3動作又は自動制動動作等の各動作を実行さ る。

【 0 0 3 5】

動力制御部 5 2 13の一部又は全ては、 例えば、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト 等で構成されている。 また、 動力制御部 5 2 13の一部又は全ては、 例えば、 ファームウエ ア等の更新可能なもので構成されてもよく、 〇 等からの指令によって実行されるプロ グラムモジュ'ール等であってもよい。

【 0 0 3 6】

具体的には、 動力制御部 5 2 13は、 エンジン 1 5の各装置の動作を制御することによっ て、 スロッ トル開度、 点火時期及び燃料噴射量等を制御する。 それにより、 エンジン 1 5 により出力される動力を制御することができ る。

【 0 0 3 7】

上記の動力制御部 5 2 13及びブレーキ制御部 5 2 3は、 互いに通信可能になっており、 通信により得られる情報に基づいて各制御を 実行する。

【 0 0 3 8】

ここで、 動力制御部 5 2 13及びブレーキ制御部 5 2 3は、 動力の制御及び制動力の制御 の各制御をより適切に実行する観点では、 互いに協調して各制御を実行することが好ま し い。 例えば、 ブレーキ制御部 5 2 3が上述したモータサイクル 1 0 0の姿勢を安定化する ための自動制動動作を基体 5 1 3に組み込まれているコンポーネントに実行 せる際に、 動力制御部 5 2 13がドライバによるアクセル操作によらずに ンジン 1 5により出力され る動力をモータサイクル 1 0 0の姿勢が安定化されるように制御する場合 ある。 そのよ うな場合に、 動力制御部 5 2 13は、 ブレーキ制御部 5 2 3による制動力の制御がモータサ イクル 1 0 0の姿勢に与える影響に基づいて動力の制御 行い、 一方で、 ブレーキ制御部 5 2 3は、 動力制御部 5 2 13による動力の制御がモータサイクル 1 0 0の姿勢に与える影 響に基づいて制動力の制御を行う ことが好ましい。 このような協調制御は、 例えば、 動力 制御部 5 2 b及びブレーキ制御部 5 2 3に 1つのマイコンを共用させることによって実 される。

【 0 0 3 9】 \¥0 2019/215520 卩(:17132019/052938

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また、 動力制御部 5 2 b とブレーキ制御部 5 2 3 との間では、 各制御部間の通信を高速 化する観点では、 シリアル通信によって通信が行われることが 好ましい。 例えば、 シリア ル通信は、 £ I通信であることがより好ましい。

【 0 0 4 0】

また、 動力制御部 5 2 13及びブレーキ制御部 5 2 3は、 モータサイクル 1 0 0において 装置を搭載可能な空間をより効果的に節約す る観点では、 例えば図 3〜図 5に示されるよ うに、 同一の基板 6 3に搭載されることが好ましい。 なお、 動力制御部 5 2 13及びブレー キ制御部 5 2 3は、 互いに異なる基板に搭載されていてもよく、 その場合、 各基板は、 例 えば、 フレキシブルケーブル等によって通信可能に 接続される。

【 0 0 4 1】

ケース 5 3は、 ブレーキ制御部 5 2 &を収容する状態で基体 5 1 &に保持されている。 さらに、 ケース 5 3内には、 動力制御部 5 2 13が、 ブレーキ制御部 5 2 3 と共に収容され ている。

【 0 0 4 2】

例えば、 ケース 5 3は、 一端側に開口を有する中空の略四角筒形状を 有しており、 樹脂 によって形成される。 ケース 5 3は、 当該ケース 5 3の開口が基体 5 1 &に塞がれた状態 で、 基体 5 1 3に保持されている。 例えば、 ケース 5 3は、 基体 5 1 3に直接的に保持さ れていてもよく、 他の部材を介して間接的に保持されていても よい。 ケース 5 3内には、 制御装置 5 2の基板 6 3が収容されている。 上述したように、 基板 6 3には動力制御部 5 2 13及びブレーキ制御部 5 2 3が搭載されている。 ゆえに、 動力制御部 5 2 13及びブレー キ制御部 5 2 3がケース 5 3内に共に収容されている状態となっている

【 0 0 4 3】

ここで、 制御装置 5 2から熱を適切に放熱させる観点では、 ケース 5 3の内部において 、 動力制御部 5 2 13の放熱性がブレーキ制御部 5 2 &の放熱性と比較して高められている ことが好ましい。 例えば、 ケース 5 3における動力制御部 5 2 13の近傍の部分に放熱フイ ンを形成することによって、 動力制御部 5 2 13の放熱性をブレーキ制御部 5 2 3の放熱性 と比較して高めることが実現される。

【 0 0 4 4】

液圧制御ユニッ ト 5は、 図 4及び図 5に示されるように、 当該液圧制御ユニッ ト 5の外 部の装置である複数の外部装置と接続される ケーブルが取り付けられるコネクタ部 7をさ らに備える。 また、 コネクタ部 7は、 当該複数の外部装置の各々と当該ケーブルを 介して それぞれ接続される複数のピン 6 2を含む。

【 0 0 4 5】

例えば、 コネクタ部 7は、 ケース 5 3の外面に設けられ、 ケース 5 3の外側に延びて形 成される筒状部 5 3 3を含み、 複数のピン 6 2は、 筒状部 5 3 3内に位置し、 筒状部 5 3 3の延在方向に沿って延在している。 また、 複数のピン 6 2の一端部は、 制御装置 5 2の 基板 6 3 と接続されており、 動力制御部 5 2 13及びブレーキ制御部 5 2 3は、 各ピン 6 2 を介して、 各ピン 6 2 と対応する外部装置と通信可能になっている 。 それにより、 動力制 御部 5 2 13及びブレーキ制御部 5 2 3は、 外部装置との通信により得られる各種情報を 各 制御に用いることができる。

【 0 0 4 6】

ここで、 モータサイクル 1 0 0において装置を搭載可能な空間をより効果 に節約する 観点では、 複数のピン 6 2のうちの一部のピン 6 2は、 動力制御部 5 2 13及びブレーキ制 御部 5 2 3によって共用されることが好ましい。

【 0 0 4 7】

例えば、 動力制御部 5 2 13及びブレーキ制御部 5 2 3によって共用される一部のピン 6 2には、 電源と接続されるピン、 イダニッシヨンスイッチの信号が入力される ピン、 ブレ ーキライ トスイッチの信号が入力されるピン、 グランドと接続されるピン、 C A N通信の データを転送するピン及びセンサの検出信号 が入力されるピンの少なく とも 1つが含まれ る。 \¥0 2019/215520 卩(:17132019/052938

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【0 0 4 8】

なお、 上記のイグニッシヨンスイッチの信号は、 具体的には、 アクセサリーやイグニッ シヨンオン等のイグニッシヨンスイッチの切 り替え状態を示す信号である。 また、 上記の ブレーキライ トスイッチの信号は、 具体的には、 ドライバによりブレーキレバーが握られ ているか否かを示す信号である。 また、 上記のセンサは、 例えば、 車輪の回転速度を検出 するセンサ又は慣性計測装置 等を含む。 なお、 慣性計測装置は、 3軸のジャイ ロセンサ及び 3方向の加速度センサを備え、 ロール角、 ピッチ角及びヨー角の角速度及び 角加速度を検出するセンサである。

【0 0 4 9】

<液圧制御ユニッ トの効果>

本発明の実施形態に係る液圧制御ユニッ ト 5の効果について説明する。

【0 0 5 0】

液圧制御ユニッ ト 5では、 制御装置 5 2は、 鞍乗り型車両としてのモータサイクル 1 0 0に生じさせるブレーキ液圧を制御するため コンポーネントの動作を制御するブレーキ 制御部 5 2 3 を含み、 当該ブレーキ制御部 5 2 3 は、 基体 5 1 3 に保持されたケース 5 3 内に収容されている。 さらに、 制御装置 5 2は、 モータサイクル 1 0 0の動力発生機とし てのエンジン 1 5の動作を制御する動力制御部 5 2 1 3 を含み、 当該動力制御部 5 2 1 3 は、 ケース 5 3内にブレーキ制御部 5 2 3 と共に収容されている。 それにより、 上記コンポー ネントの動作を制御する制御装置とエンジン 1 5の動作を制御する制御装置とがモータサ イクル 1 0 0に別々に搭載されることを抑制することが きる。 ゆえに、 モータサイクル 1 0 0において制御装置を搭載するために用いら る空間を削減することができる。 よっ て、 モータサイクル 1 0 0において装置を搭載可能な空間を節約する とができる。

【0 0 5 1】

さらに、 液圧制御ユニッ ト 5では、 上述したように、 上記コンポーネントの動作を制御 する制御装置とエンジン 1 5の動作を制御する制御装置とがモータサイ ル 1 0 0に別々 に搭載されることを抑制することができるの で、 モータサイクル 1 0 0において各装置間 を接続するケーブルの総数を低減することが できる。

【0 0 5 2】

好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 5では、 動力制御部 5 2 b及びブレーキ制御部 5 2 3 は 、 互いに協調して各制御を実行する。 それにより、 動力制御部 5 2 1 3 は、 ブレーキ制御部 5 2 3による制動力の制御がモータサイクル 1 0 0に与える影響に基づいて動力の制御を 行うことができる。 一方、 ブレーキ制御部 5 2 &は、 動力制御部 5 2 1 3 による動力の制御 がモータサイクル 1 〇 〇に与える影響に基づいて制動力の制御を行 うことができる。 ゆえ に、 動力の制御及び制動力の制御の各制御をより 適切に実行することができる。

【0 0 5 3】

好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 5では、 動力制御部 5 2 b及びブレーキ制御部 5 2 3 は 、 同一の基板 6 3に搭載される。 ここで、 動力制御部 5 2 1 3 及びブレーキ制御部 5 2 3 が 互いに異なる基板に搭載される場合、 各基板間を接続するケーブルを介して各制御 部間で 通信を行う必要性が生じる。 一方、 動力制御部 5 2 1 3 及びブレーキ制御部 5 2 &を同一の 基板 6 3に搭載した場合、 各制御部間での通信をこのようなケーブルを 介さずに行うこと ができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0において装置を搭載可能な空間をより効果 に 節約することができる。 さらに、 各制御部間の通信におけるノイズを低減する ことができ る。

【0 0 5 4】

好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 5では、 動力制御部 5 2 1 3 とブレーキ制御部 5 2 3 との 間では、 シリアル通信によって通信が行われる。 ここで、 ブレーキ制御部 5 2 3 を含む一 の制御装置と動力制御部 5 2 bを含む他の制御装置とがモータサイクル 1 0 0に別々に搭 載される場合、 動力制御部 5 2 b とブレーキ制御部 5 2 3 との間で 0八 通信によって通 信を行う必要性が生じる。 一方、 動力制御部 5 2 b及びブレーキ制御部 5 2 &を液圧制御 ユニッ ト 5の制御装置 5 2に設け、 共に液圧制御ユニッ ト 5のケース 5 3内に収容した場 \¥0 2019/215520 卩(:17132019/052938

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合、 動力制御部 5 2 b とブレーキ制御部 5 2 3 との間の通信経路を短縮することができる ので、 各制御部間での通信においてノイズを生じに く くすることができる。 よって、 動力 制御部 5 2 bとブレーキ制御部 5 2 3 との間でシリアル通信によって通信を行うこ とがで きる。 ゆえに、 各制御部間の通信を高速化することができる 。

【0 0 5 5】

好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 5では、 上記のシリアル通信は、 3 1通信である。 そ れにより、 各制御部間の通信をより効果的に高速化する ことができる。

【0 0 5 6】

好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 5では、 ケース 5 3の内部において、 動力制御部 5 2 b の放熱性がブレーキ制御部 5 2 3の放熱性と比較して高められている。 ここで、 モータサ イクル 1 0 0の運転時において、 動力制御部 5 2 13により演算が行われる頻度は、 ブレー キ制御部 5 2 &により演算が行われる頻度と比較して高 なりやすい。 それにより、 動力 制御部 5 2 13における発熱量は、 ブレーキ制御部 5 2 3における発熱量と比較して大きく なりやすい。 ゆえに、 ケース 5 3の内部において、 動力制御部 5 2 13の放熱性をブレーキ 制御部 5 2 3の放熱性と比較して高めることによって、 制御装置 5 2において動力制御部 5 2 13及びその周辺の部分が過度に高温になるこ を抑制することができる。 よって、 制 御装置 5 2から熱を適切に放熱させることができる。

【0 0 5 7】

好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 5では、 複数の外部装置と接続されるケーブルが取り 付 けられるコネクタ部 7の複数のピン 6 2のうちの一部のピン 6 2は、 動力制御部 5 2 13及 びブレーキ制御部 5 2 &によって共用される。 それにより、 コネクタ部 7に設けられるピ ン 6 2の総数を低減することができる。 ゆえに、 液圧制御ユニッ ト 5の部品数を低減し、 液圧制御ユニッ ト 5を小型化することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0において 装置を搭載可能な空間をより効果的に節約す ることができる。

【0 0 5 8】

好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 5では、 動力制御部 5 2 b及びブレーキ制御部 5 2 3に よって共用される一部のピン 6 2には、 電源と接続されるピン、 イダニッシヨンスイッチ の信号が入力されるピン、 ブレーキライ トスイッチの信号が入力されるピン、 グランドと 接続されるピン、 C A N通信のデータを転送するピン及びセンサの 出信号が入力される ピンの少なく とも 1つが含まれる。 それにより、 コネクタ部 7に設けられるピン 6 2の総 数を適切に低減することができる。

【0 0 5 9】

本発明は各実施の形態の説明に限定されない 。 例えば、 各実施の形態の全て又は一部が 組み合わされてもよく、 また、 各実施の形態の一部のみが実施されてもよい 。

【符号の説明】

【0 0 6 0】

1 胴体、 2 ハンドル、 3 前輪、 3 & ロータ、 4 後輪、 4 & ロータ、 5 液 圧制御ユニッ ト、 7 コネクタ部、 1 0 ブレーキシステム、 1 1 第 1ブレーキ操作部 、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレーキ操作部、 1 4 後輪制動機構、 1 5 エンジ ン、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザーバ、 2 3 ブレーキキヤリパ、 2 4 ホイール シリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁

、 3 3 アキュムレータ、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 5 1 液圧制御 機構、 5 1 3 基体、 5 2 制御装置、 5 2 a ブレーキ制御部、 5 2 b 動力制御部、

5 3 ケース、 5 3 3 筒状部、 6 1 ポート、 6 2 ピン、 6 3 基板、 1 0 0 モー タサイクル。