[001 ] L'invention concerne un système de suspension hydraulique d'un véhicule, notamment automobile.

[002] De manière connue en soi, un système de suspension hydraulique d'un véhicule, notamment automobile, comprend pour chacune des roues du véhicule un amortisseur à piston mobile dans son cylindre correspondant et interposé entre la caisse et le porte- fusée de roue du véhicule. Le rôle de cet amortisseur est de fortement limiter les oscillations transmises par les roues à la caisse du véhicule lorsque les roues rencontrent des aspérités ou des obstacles présents sur la route sur laquelle le véhicule circule, et de freiner les mouvements de caisse dans les actions dynamiques comme les freinages et les virages.

[003] De manière à limiter et freiner la course du piston de l'amortisseur en course de compression appelée aussi course d'attaque, ce dernier comprend une butée d'attaque mécanique compressible, ou éventuellement hydraulique. Le rôle de cette butée d'attaque est également de protéger le châssis du véhicule lors de l'apparition de forts débattements de la roue correspondante, dus à des incidents ou à des obstacles importants, comme par exemple les ralentisseurs du type dos-d'âne.

[004] Il est notamment connu du document FR 2995048 une butée d'attaque hydraulique à piston mobile dans son cylindre correspondant, et dont le piston est destiné à être déplacé par le piston de l'amortisseur lorsque ce dernier approche de sa fin de course.

[005] Cependant, dans les cas de courses importantes du piston de l'amortisseur qui sont majoritairement de nature incidentelle, le confort de la suspension n'est pas une priorité au regard de la préservation de l'intégrité mécanique du véhicule. Pour cette raison, la butée d'attaque est généralement très raide et génère des discontinuités d'efforts brutales. Le confort pour les occupants du véhicule en est alors fortement pénalisé dans ces situations.

[006] La présente invention a pour but de pallier les inconvénients ci-dessus de l'art antérieur. [007] Pour atteindre ce but, l'invention concerne un système de suspension hydraulique d'un train roulant de véhicule, notamment automobile, conforme à la revendication 1 .

[008] D'autres caractéristiques sont énoncées dans les revendications dépendantes.

[009] L'invention concerne également un véhicule, notamment automobile, comprenant un tel système de suspension hydraulique.

[0010] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un art antérieur et deux modes de réalisation de l'invention, dans lesquels : - Les figures 1 A et 1 B représentent respectivement un schéma en coupe longitudinale d'un amortisseur de l'art antérieur, ainsi qu'un graphe illustrant les efforts délivrés par le système de suspension en fonction de la course du piston de l'amortisseur dans le cylindre de l'amortisseur ;

- Les figures 2A et 2B représentent respectivement un schéma en coupe longitudinale d'un amortisseur piloté d'un système de suspension selon un premier mode de réalisation de l'invention lorsque le véhicule est à une assiette de référence, ainsi qu'un graphe illustrant les efforts délivrés par le système de suspension correspondant à la position du piston repéré à la figure 2A ;

- La figure 3 représente un graphe illustrant différentes courbes d'effort pour un amortisseur piloté du système de suspension selon l'invention ; et

- Les figures 4A et 4B représentent respectivement un schéma en coupe longitudinale d'un amortisseur piloté d'un système de suspension selon un second mode de réalisation de l'invention lorsque le véhicule est à une assiette de référence, ainsi qu'un graphe illustrant les efforts délivrés par le système de suspension correspondant à la position du piston repéré à la figure 4A.

[001 1 ] En référence à la figure 1 A, un système de suspension hydraulique d'un véhicule, notamment automobile, va maintenant être décrit.

[0012] La suspension du véhicule comprend, pour chaque roue du véhicule, un amortisseur hydraulique 1 comprenant un corps 2 en forme de cylindre et un piston 3 mobile dans le cylindre 2. Cet amortisseur 1 est interposé entre la caisse 6 du véhicule et le porte-fusée de roue correspondant. Le piston 3, solidaire d'une première extrémité d'une tige 14 dont l'autre extrémité est reliée à la caisse 6 du véhicule, délimite dans le cylindre 2 deux chambres 4, 5 respectivement de compression et de détente, entre lesquelles du fluide hydraulique incompressible (huile) compris dans le cylindre 2, est échangé en circulant au travers de perçages non représentés du piston 3 qui freine ce passage, au gré des mouvements de ce dernier dans le cylindre 2.

[0013] Le comportement de chaque amortisseur hydraulique 1 du système de suspension hydraulique du véhicule peut être décrit selon une loi d'amortissement dans laquelle l'effort exercé par l'amortisseur 1 dépend de la vitesse de débattement de la roue correspondante. Autrement dit, plus le piston 3 se déplace rapidement dans le cylindre 2 de l'amortisseur, plus le freinage de de ce piston est élevé, et plus l'effort exercé par l'amortisseur 1 sur la caisse 6 du véhicule est important.

[0014] Le système de suspension hydraulique comprend également, pour chaque roue du véhicule, un ressort de suspension 17 monté autour de l'amortisseur 1 et dont les extrémités sont en appui respectivement contre la caisse 6 du véhicule par l'intermédiaire d'une coupelle 18 et contre une coupelle 19 solidaire du cylindre 2 de l'amortisseur. Le ressort de suspension 17 est un élément de raideur constante, dont le comportement peut être décrit par une loi selon laquelle l'effort exercé par le ressort 17 sur la caisse 6 du véhicule dépend de sa compression et donc de l'amplitude du débattement de la roue correspondante. Autrement dit, plus le ressort de suspension 17 est comprimé, plus l'effort exercé sur la caisse 6 du véhicule est important. Le ressort de suspension 17 permet essentiellement de porter la caisse 6 du véhicule tout en autorisant les débattements.

[0015] Le système de suspension comprend également pour chaque roue du véhicule deux butées d'attaque respectivement mécanique 7 et hydraulique 9, ainsi que deux butées de détente respectivement mécanique 16 et hydraulique 15.

[0016] Chaque butée mécanique 7, 16 est assimilable à une raideur, et exerce donc un effort sur la caisse 6 en fonction du débattement de la roue correspondante. De la même manière que le ressort de suspension 17, l'effort exercé sur la caisse 6 du véhicule par les butées mécaniques respectivement d'attaque 7 et de détente 16 est d'autant plus grand que le débattement en attaque et en détente de la roue correspondante est important.

[0017] Chaque butée hydraulique d'attaque 9 et de détente 15 est quant à elle assimilable à un amortisseur et exerce donc un effort sur la caisse 6 du véhicule en fonction de la vitesse du débattement de la roue correspondante. De la même manière que l'amortisseur hydraulique 1 , l'effort exercé sur la caisse 6 du véhicule par les butées hydraulique respectivement d'attaque 9 et de détente 15 est d'autant plus grand que la vitesse du débattement de la roue correspondante est importante. [0018] De plus les butées hydrauliques d'attaque 9 et de détente 15 sont des butées à effort progressif qui augmente en fonction de la course, par la réduction progressive des passages de fluides suivant leur course, ce qui donne aussi un effort d'autant plus grand que la course est grande.

[0019] En référence à la figure 1 A, la butée d'attaque mécanique 7 est solidaire d'une extrémité du cylindre 2 de l'amortisseur, et positionnée axialement entre cette extrémité du cylindre 2 de l'amortisseur et la caisse 6 du véhicule. Elle présente en outre une section transversale annulaire de manière à être traversée par la tige 14 du piston 3 de l'amortisseur 1 . Ainsi, quand le piston 3 dépasse une certaine course en attaque, la butée d'attaque mécanique 7 est comprimée entre l'extrémité du cylindre 2 de l'amortisseur 1 et la caisse 6 du véhicule de manière à fortement freiner la course du piston 3 dans le cylindre 2 de l'amortisseur.

[0020] De préférence, la butée d'attaque mécanique 7 est en matériau élastomère présentant une très forte constante de raideur, de sorte que l'effort exercé par la butée d'attaque mécanique 7 sur la caisse 6 du véhicule augmente très rapidement avec le débattement en attaque de la roue.

[0021 ] La butée d'attaque hydraulique 9 est montée dans la chambre de compression 4 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 . La butée d'attaque hydraulique 9 comprend un piston 1 1 solidaire de la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l'amortisseur, et un cylindre 10 destiné à être déplacé le long du piston 1 1 de la butée d'attaque 9 par le piston 3 de l'amortisseur 1 quand celui-ci arrive au voisinage de la fin de course en attaque. Le cylindre 10 de la butée hydraulique 7 forme une chambre de compression 20 remplie du fluide hydraulique, qui est susceptible de s'échapper de cette chambre 20 par des fuites autour du piston 1 1 de la butée d'attaque hydraulique 9 lorsque le piston 3 de l'amortisseur déplace le cylindre 10 de la butée d'attaque hydraulique 9 en direction de la paroi inférieure de fond 12 de l'amortisseur. Ainsi, le piston 3 de l'amortisseur 1 arrivant au voisinage de sa fin de course en attaque est très rapidement freiné. [0022] En outre, la butée d'attaque hydraulique 9 comprend un ressort de rappel 21 entourant le piston 1 1 de la butée hydraulique 9 et dont les extrémités sont en appui axialement contre respectivement la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l'amortisseur, et le bord annulaire d'extrémité bordant l'orifice du cylindre 10 de la butée hydraulique 9. De la sorte, le ressort de rappel 21 permet au cylindre 10 de la butée d'attaque hydraulique 9 de revenir à la position de repos, le piston 1 1 ressortant de ce cylindre, lorsque le piston 3 de l'amortisseur 1 s'éloigne du cylindre 10 de la butée hydraulique 9.

[0023] La butée de détente hydraulique 15 est quant à elle un piston flottant entourant la tige 14 de l'amortisseur 1 de manière à conserver un espace annulaire 23 entre la tige 14 et le bord interne du piston flottant au travers duquel le fluide hydraulique est susceptible de circuler. La butée de détente hydraulique 15 est positionnée dans la chambre de détente 5 du cylindre 2 de l'amortisseur, axialement entre la paroi d'extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l'amortisseur traversée par la tige 14 de l'amortisseur et une collerette 22 formant clapet solidaire de la tige 14 de l'amortisseur. La butée de détente mécanique 16 est quant à elle un ressort à forte raideur positionné dans la chambre de détente 5 et dont les extrémités sont axialement en appui respectivement contre le piston flottant 15 et la paroi d'extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 .

[0024] Lorsque le piston 3 de l'amortisseur hydraulique 1 se déplace au voisinage de sa fin de course en détente, la collerette 22 formant clapet déplace le piston flottant 15 en direction de la paroi d'extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 . Le piston flottant 15 se déplaçant comprime alors simultanément la butée de détente mécanique 16. En outre, la collerette 22 formant clapet, en entrant en contact avec le piston flottant 15, obture l'espace 23 entre le bord interne du piston flottant 15 et la tige 14 ce qui réduit la section permettant le passage du fluide du dessus de ce piston flottant vers le dessous, augmentant ainsi la résistance de la butée de détente hydraulique au déplacement vers la paroi d'extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 . Ainsi, le piston 3 de l'amortisseur hydraulique 1 arrivant au voisinage de sa fin de course est très rapidement freiné par les deux butées de détente 15, 16. [0025] En référence au graphe de la figure 1 B, l'agencement des butées d'attaque 7, 9 et de détente 15, 16 en fonction de la course du piston 3 de l'amortisseur 1 dans le cylindre 2 de l'amortisseur 1 va être décrit. [0026] L'échelle verticale représente la course en millimètres du piston 3 de l'amortisseur dans le cylindre 2 de l'amortisseur 1 lors des débattements de la roue du véhicule. L'échelle horizontale est une échelle visuelle représentant l'effort exercé par chaque élément de la suspension hydraulique au niveau d'une roue en fonction de la course du piston 3 dans le cylindre 2 de l'amortisseur 1 correspondant. La course nulle (zéro millimètres) correspond à la position du piston 3 de l'amortisseur 1 dans le cylindre lorsque la suspension du véhicule ne subit d'autre effort que celui exercé par la masse du véhicule. Le véhicule se trouve alors à l'assiette de référence AR.

[0027] Les courses négatives du piston 3 de l'amortisseur dans le cylindre 2 correspondent à des débattements en attaque de la roue, c'est-à-dire que la suspension a tendance à se comprimer et la caisse 6 du véhicule à se rapprocher de la route par rapport à l'assiette de référence AR. A l'inverse, les courses positives du piston 3 de l'amortisseur 1 dans le cylindre 2 correspondent à des débattements en détente de la roue, c'est-à-dire que la suspension a tendance à se détendre et la caisse 6 du véhicule à s'éloigner de la route par rapport à l'assiette de référence AR.

[0028] On considère que des courses en attaque ou en détente de piston 3 de l'amortisseur 1 comprises entre -15 mm et 15 mm à partir de l'assiette de référence AR correspondent à des débattements de faible énergie DLE qui représentent les sollicitations les plus fréquentes, rencontrées sur les routes de bonne qualité. [0029] On considère que des courses en attaque de piston 3 de l'amortisseur 1 comprises entre -15 mm et -50 mm à partir de l'assiette de référence AR, et des courses en détente de piston 3 de l'amortisseur 1 comprises entre 15 mm et 50 mm à partir de l'assiette de référence AR, correspondent à des débattements de moyenne énergie DME qui représentent des sollicitations également fréquentes. Ces sollicitations sont rencontrées sur les routes légèrement dégradées, où lorsque les roues franchissent des petits obstacles, comme par exemple des petits ralentisseurs.

[0030] Enfin, on considère que des courses en attaque de piston 3 de l'amortisseur 1 au- delà de -50 mm à partir de l'assiette de référence AR, jusqu'au maximum de -80 mm, et des courses en détente de piston 3 de l'amortisseur 1 supérieures à 50 mm à partir de l'assiette de référence AR, jusqu'au maximum de 1 10 mm, correspondent à des débattements de forte énergie DHE qui représentent des sollicitations peu fréquentes. Ces sollicitations se rencontrent notamment quand les roues franchissent un obstacle important de type ralentisseur en dos-d'âne, ou un nid de poule relativement profond. [0031 ] Pour plus de commodités dans la suite de la description, nous parlerons des courses en attaque ou en détente du piston 3 de l'amortisseur 1 en valeur absolue.

[0032] En se référant au graphe de la figure 1 B, la butée d'attaque mécanique 7 est comprimée dès que la course du piston 3 de l'amortisseur 1 dépasse une course en attaque d'environ 10 mm. Ainsi, la butée d'attaque mécanique 7 intervient rapidement pour freiner la course du piston 3 de l'amortisseur 1 dès le début des débattements de moyenne énergie DME. Au-delà d'une course en attaque du piston 3 de l'amortisseur 1 de 50 mm, c'est-à-dire pour des débattements de forte énergie DHE, le piston 3 de l'amortisseur hydraulique 1 provoque le déplacement du cylindre 10 de la butée d'attaque hydraulique 9 le long de son piston correspondant 1 1 , pour rapidement freiner le piston 3 de l'amortisseur 1 dans son cylindre 2 correspondant en ajoutant une force de freinage dépendant de la vitesse à la force de freinage de la butée mécanique 7. On protège ainsi la caisse 6 du véhicule contre des chocs en fin de course qui pourraient détruire des éléments. [0033] En se référant à nouveau au graphe de la figure 1 B, lorsque la course en détente du piston 3 de l'amortisseur 1 dépasse une valeur d'environ 70 mm le piston flottant 15 de la butée de détente hydraulique est déplacé et comprime simultanément le ressort constituant la butée de détente mécanique 16 lorsque la course en détente du piston 3 de l'amortisseur 1 dépasse une valeur d'environ 70 mm, pour rapidement freiner le piston 3 de l'amortisseur 1 dans son cylindre correspondant 2 par l'effet conjugué des deux butées de détente.

[0034] En se référant aux figures 2A et 2B, le système de suspension selon un premier mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit.

[0035] Il comprend pour chaque roue du véhicule un amortisseur 1 b, un ressort de suspension 17 et deux butées de détente respectivement mécanique 16 et hydraulique 15 tels que décrits précédemment.

[0036] Le système de suspension hydraulique selon l'invention comprend également pour chaque roue du véhicule une butée d'attaque mécanique 7b moins longue que la butée d'attaque mécanique 7 de l'art antérieur, ainsi qu'une butée d'attaque hydraulique 9b dont le cylindre 10b présente une amplitude de déplacement le long du piston correspondant 1 1 b entre sa fin de course en attaque et sa fin de course en détente comprise entre 40 et 60 mm. Cette amplitude de déplacement est plus grande que l'amplitude de déplacement du cylindre 10 de la butée d'attaque hydraulique 9 de l'art antérieur, qui est de l'ordre de 30 mm.

[0037] En outre, la structure du cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b est différente, puisque le cylindre 10b comprend dans sa paroi une pluralité de trous radiaux traversants 13, et permettant l'entrée ou la sortie du fluide hydraulique de la chambre de compression 4 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 b lorsque le piston 1 1 b et le cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b se déplacent l'un par rapport à l'autre. Ainsi, à mesure que le cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b se déplace le long du piston correspondant 1 1 b vers la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 b, un nombre croissant de trous traversants 13 sont bouchés par le piston 1 1 b de la butée d'attaque hydraulique 9b, diminuant ainsi la section globale des trous traversants 13 de sorte que l'effort de freinage exercé par la butée d'attaque hydraulique 9b sur la caisse 6 du véhicule augmente pour une vitesse de déplacement du cylindre 10b constante.

[0038] L'agencement des butées d'attaque mécanique 7b et hydraulique 9b en fonction des courses du piston 3 de l'amortisseur 1 b est également différent par rapport à celui de l'art antérieur.

[0039] En effet, lorsque le piston 3 de l'amortisseur hydraulique 1 b dépasse une course en attaque CA1 comprise entre 0 et 20 mm, préférentiellement 10 mm, ce dernier entraine le déplacement du cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b le long de son piston correspondant 1 1 b. Pour des débattements de faible et moyenne énergies, la section globale d'un grand nombre des trous 13 traversant le cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b est suffisamment élevée pour assurer un freinage doux du piston 3 de l'amortisseur 1 . Pour des débattements de plus forte énergie DHE au cours desquels le piston 3 d'amortisseur 1 b se rapproche de sa fin de course en attaque, la section globale d'un moins grand nombre des trous 13 traversant le cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b diminue car un nombre croissant de trous traversants 13 sont bouchés par le piston 1 1 b de la butée d'attaque hydraulique 9b à mesure que le cylindre 10b se déplace le long du piston 1 1 b de la butée d'attaque hydraulique 9b en direction de la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 b : cela assure un freinage de plus en plus fort du piston 3 de l'amortisseur 1 b dans le but de protéger la caisse 6 et le châssis du véhicule.

[0040] En outre, dès que le piston 3 de l'amortisseur 1 b dépasse une course en attaque CA2 comprise entre 40 et 50 mm, préférentiellement 50 mm, la butée d'attaque mécanique 7b est comprimée et participe au renforcement du freinage du piston 3 de l'amortisseur 1 .

[0041 ] On notera que la discontinuité de l'effort exercé par le système de suspension lors de sa compression, génératrice d'inconfort pour les passagers du véhicule, est fortement diminuée grâce à la butée d'attaque hydraulique 9b, dont le cylindre 10b a une amplitude de déplacement allongée, qui agit avant la butée d'attaque mécanique 7b. En outre, l'effort exercé par la butée d'attaque hydraulique 9b dépendant à la fois de la vitesse et de l'amplitude de déplacement du piston 3 de l'amortisseur 1 b dans son cylindre 2, le freinage du piston 3 de l'amortisseur est adapté de manière progressive à l'amplitude et à la vitesse de sa course dans le cylindre 2, en particulier pour les débattements de moyenne énergie DME, ce qui a également un effet positif sur le confort des passagers. Enfin, la butée d'attaque hydraulique 9b dissipe l'énergie sans l'accumuler, évitant de fait tout effet de relance lors des débattements de faible et moyenne énergies.

[0042] L'amortisseur 1 b comporte de plus des moyens de pilotage 30 qui modifient le niveau d'effort généré par le déplacement du piston 3 dans le cylindre 2, suivant des lois d'amortissement programmées, agissant par une liaison électrique reliée à un calculateur 32. Le niveau d'effort variable du déplacement du piston 3 dans le cylindre 2 est indiqué sur la figure 2B par une largeur variable de la zone rectangulaire représentant l'effort de l'amortisseur 1 b. [0043] En fonction d'un certain nombre d'informations reçues sur le fonctionnement du véhicule, comme sa vitesse ou le braquage des roues avant indiquant un virage, le calculateur 32 envoie un signal aux moyens de pilotage 30, notamment un courant d'intensité variable, pour modifier les passages du fluide de chaque côté du piston 3 de l'amortisseur 1 b afin de faire varier en temps réel le niveau d'effort et donc l'amortissement des oscillations de la suspension. On peut aussi prévoir une commande manœuvrée par le conducteur pour choisir différents modes, comme un mode confort et un mode sport.

[0044] Le calculateur 32 peut comporter un nombre limité de lois d'amortissement, en particulier seulement deux lois prédéfinies commandées par un courant ou une absence de courant, ce qui représente un système très simple, ou une plage continue de variation du niveau d'amortissement.

[0045] En se référant aux figures 4A et 4B, le système de suspension selon un second mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit. [0046] Les éléments qui portent sur ces figures les mêmes références que sur les figures 2A et 2B sont identiques à ceux-ci et ne sont donc pas décrits à nouveau ici.

[0047] Le système de suspension hydraulique selon le second mode de réalisation de l'invention comprend également pour chaque roue du véhicule une butée de détente mécanique 16b plus longue que la butée de détente mécanique 16 de l'art antérieur. Par conséquent, le piston flottant de la butée de détente hydraulique 15b selon le second mode de réalisation de l'invention présente une amplitude de déplacement autour de la tige 14 de l'amortisseur 1 , entre sa position de repos et sa position de fin de course en détente, comprise entre par exemple entre 40 et 80 mm. Cette amplitude de déplacement est plus grande que l'amplitude de déplacement du piston flottant de la butée de détente hydraulique 15 de l'art antérieur, qui est de l'ordre de 20 à 30 mm. En outre, l'allongement de l'amplitude de déplacement de la butée de détente hydraulique 15b permet de diminuer la raideur du ressort de la butée de détente mécanique 16b, de sorte qu'il contribue peu au freinage du piston 3 de l'amortisseur 1 en détente. [0048] De plus, le piston flottant 15b de la butée de détente hydraulique est formé par une bague annulaire fendue radialement sur toute son épaisseur et destiné à coulisser le long de la tige 14 de l'amortisseur 1 de manière à conserver un espace annulaire 23b entre la tige 14 et le bord interne du piston flottant 15b, tandis que la partie supérieure de la chambre de détente 5 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 comprend une paroi 2b de forme sensiblement tronconique dont la section transversale diminue en direction supérieure vers la paroi 8 de l'amortisseur 1 . Ainsi, l'effort exercé par les butées de détente 15b, 16b sur la caisse du véhicule augmente de manière très progressive avec la course du piston flottant 15b : à mesure que le piston flottant 15b se déplace vers la paroi d'extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 le long de la paroi tronconique 2b, la fente et l'espace annulaire 23b du piston flottant 15b se referme progressivement, diminuant de fait la section de passage du fluide hydraulique. Cela assure donc un amortissement variable en fonction de la course du piston flottant 15b, améliorant significativement la maîtrise des mouvements verticaux de la caisse du véhicule, et de fait le confort du véhicule.

[0049] En se référant à la figure 3, valable pour les deux modes de réalisation de l'invention, l'axe horizontal représente la vitesse de déplacement V du piston 3 dans le cylindre 2, exprimée en mètres par seconde, l'axe vertical représente l'effort exprimé en daN sur ce piston. On a différentes lois d'amortissement 34 pour des courants variables appliqués dans les moyens de pilotage 30, présentées pour un incrément du courant de 0,1 A, qui vont d'un amortissement très faible 36 compris entre -75 et +150 daN pour un courant de 0,4 A, à un amortissement élevé 38 compris entre -600 et + 650daN pour un courant de 1 ,6A.

[0050] Dans le cas d'une absence de courant dans les moyens de pilotage 30, par exemple suite à une défaillance du calculateur 32, ces moyens de pilotage sont prévus pour se mettre automatiquement dans un état donnant une loi d'amortissement moyenne 40 qui permet de continuer le trajet avec un compromis entre le confort et la sécurité qui est suffisant.

[0051 ] On obtient un confort de suspension amélioré par la combinaison des éléments du système de suspension hydraulique de l'invention. En effet, on prévoit un niveau d'effort faible ou très faible de l'amortisseur 1 b pour les débattements à petite énergie DLE, qui n'atteignent pas la course en attaque CA1 agissant sur la butée d'attaque hydraulique 9b afin d'obtenir des mouvements de la caisse 6 plus lents et présentant une plus grande amplitude. On a donc une diminution des efforts de suspension pour les débattements de faible énergie, et une meilleure absorption des petites irrégularités de la route.

[0052] On prévoit ensuite pour des irrégularités de la route plus importantes avec des débattements en attaque à moyenne énergie DME, une augmentation progressive du niveau des efforts de l'amortisseur 1 b qui viennent s'ajouter aux efforts délivrés par la butée d'attaque hydraulique 9b, ayant aussi une action progressive en fonction des débattements et en fonction de la vitesse.

[0053] On prévoit enfin pour des irrégularités de la route importantes avec des débattements en attaque à haute énergie DHE, un niveau important des efforts de l'amortisseur, qui s'ajoutent à la fois aux efforts délivrés par la butée d'attaque hydraulique 9b et par la butée d'attaque mécanique 7b.

[0054] On notera que le système de suspension hydraulique selon l'invention comporte des techniques existantes disposées suivant une combinaison nouvelle, il peut donc être facilement développé et fabriqué avec des coûts réduits, en utilisant des technologies de production existante. [0055] La configuration telle que décrite n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et représentés sur les figures 2A, 2B, 4A et 4B. Elle n'a été donnée qu'à titre d'exemple non limitatif. De multiples modifications peuvent être apportées sans pour autant sortir du cadre de l'invention. En particulier, l'invention n'est pas limitée à une seule configuration de butée d'attaque hydraulique 9b. On pourrait par exemple imaginer une butée d'attaque hydraulique 9b dont le cylindre 10b est solidaire des parois internes de la chambre de compression 4 de l'amortisseur 1 b et dont le piston 1 1 b est destiné à être déplacé dans son cylindre correspondant 10b par le piston 3 de l'amortisseur 1 . Bien entendu, tout type de butée d'attaque hydraulique 9b connue et apte à être logée dans la chambre de compression 4 d'un amortisseur 1 b pourra être envisagé. On pourrait également imaginer pour chaque roue du véhicule un ressort de suspension 17 ou une butée d'attaque mécanique 7b déporté à l'extérieur de l'amortisseur hydraulique 1 b, monté en parallèle avec l'amortisseur hydraulique 1 b entre le porte-fusée de roue et la caisse 6 du véhicule.