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Title:
HYDRODYNAMIC COUPLING DEVICE HAVING A DAMPER FLUID ARRANGEMENT, IN PARTICULAR TORQUE CONVERTER
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/118306
Kind Code:
A1
Abstract:
A hydrodynamic coupling device, in particular torque converter, comprises a housing (110) which has a pump impeller (112) and is or can be filled with fluid, a turbine wheel (118) which is arranged in a housing interior space (116) and is or can be coupled to a drive output element (130) for common rotation about a rotational axis (A), and also a bypass clutch arrangement (134) by means of which a torque-transmitting connection can be selectively produced between the housing (110) and the drive output element (130), wherein a torsional vibration damper assembly (132) having a torsional vibration damper arrangement (10) is provided in the torque transmission path between the bypass clutch arrangement (134) and the drive output element (130) and/or in the torque transmission path between the turbine wheel (118) and the drive output element (130), wherein the torsional vibration damper arrangement (10) comprises a primary side (16) and a secondary side (24) which is coupled by means of a damper fluid arrangement to the primary side (16) for rotation about a rotational axis (A) and for the relative rotation of said primary side (16) and secondary side (24) with respect to one another, wherein the damper fluid arrangement comprises a fluid pressure accumulator arrangement and also a fluid feed arrangement, by means of which, in the event of a relative rotation of the primary side with respect to the secondary side, the accumulator pressure in the fluid pressure accumulator arrangement can be varied.

Inventors:
WACK ERWIN (DE)
CARLSON CORA (DE)
SUDAU JOERG (DE)
ORLAMUENDER ANDREAS (DE)
BUSOLD THOMAS (DE)
DOEGEL THOMAS (DE)
SCHADE THOMAS (DE)
Application Number:
PCT/EP2009/053423
Publication Date:
October 01, 2009
Filing Date:
March 24, 2009
Export Citation:
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Assignee:
ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN (DE)
WACK ERWIN (DE)
CARLSON CORA (DE)
SUDAU JOERG (DE)
ORLAMUENDER ANDREAS (DE)
BUSOLD THOMAS (DE)
DOEGEL THOMAS (DE)
SCHADE THOMAS (DE)
International Classes:
F16F15/16; F16H45/02
Foreign References:
US5385018A1995-01-31
DE102005058531A12007-06-14
DE102006061342A12008-06-26
DE102005031813A12007-01-18
EP0732527A21996-09-18
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Claims:

Ansprüche

1. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung, insbesondere Drehmoment- wandler, umfassend ein mit Fluid gefülltes oder füllbares Gehäuse

(1 10) mit einem Pumpenrad (1 12), ein in einem Gehäuseinnenraum (1 16) angeordnetes Turbinenrad (1 18), welches mit einem Abtriebsorgan (130) zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse (A) gekoppelt oder koppelbar ist, sowie eine überbrückungskupplungsanordnung (134), über welche wahlweise eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Gehäuse (1 10) und dem Abtriebsorgan (130) herstellbar ist, wobei im Drehmomentübertragungsweg zwischen der über- brückungskupplungsanordnung (134) und dem Abtriebsorgan (130) oder/und im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Turbinenrad (1 18) und dem Abtriebsorgan (130) eine Torsionsschwingungsdämp- ferbaugruppe (132) mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) vorgesehen ist, wobei die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) eine Primärseite (16) und eine über eine Dämpferfluidanordnung mit der Primärseite (16) zur Drehung um eine Drehachse (A) und zur Relativdrehung bezüglich einander gekoppelte Sekundärseite (24) um- fasst, wobei die Dämpferfluidanordnung eine

Fluiddruckspeicheranordnung (47) sowie eine Fluidförderanordnung (35) umfasst, durch welche bei Relativdrehung der Primärseite bezüglich der Sekundärseite der Speicherdruck in der Fluiddruckspeicheranordnung (47) veränderbar ist.

2. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferfluidanordnung ein ein Drehmoment zwischen der Primärseite (16) und der Sekundärseite (24) übertragendes erstes Dämpferfluid mit geringerer Kompressibilität in einer ersten Dämpferfluidkammeranordnung (36) umfasst sowie ein bei Druckerhöhung des ersten Dämpferfluids in der ersten Dämpferfluidkammeranordnung (36) belastetes zweites Dämpferfluid

mit höherer Kompressibilität in einer zweiten Dämpferfluidkam- meranordnung (76) umfasst, wobei die zweite Dämpferfluidkammeran- ordnung (76) wenigstens eine Kammereinheit (46) und in Zuordnung zu dieser ein das erste Dämpferfluid von dem zweiten Dämpferfluid trennendes und bei Druckveränderung in der Kammereinheit (46) verlagerbares Trennelement (48) umfasst, wobei die erste Dämpferfluid- kammeranordnung (36) wenigstens eine Druckkammer (32', 32", 34', 34") mit bei Relativdrehung der Primärseite (16) bezüglich der Sekundärseite (24) veränderbarem Volumen und in Zuordnung zu dieser ein Verbindungsvolumen (60, 62, 64, 66) umfasst zur Aufnahme von bei

Verringerung des Volumens der wenigstens einen Druckkammer (32', 32", 34', 34") aus dieser verdrängtem erstem Dämpferfluid zur Beaufschlagung des Trennelements (48) der wenigstens einen Kammereinheit (46).

3. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (16) der Torsions- schwingungsdämpferanordnung (10) mit der überbrückungskupplungs- anordnung (134) gekoppelt ist und die Sekundärseite (24) der Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung (10) mit dem Abtriebsorgan (130) gekoppelt oder koppelbar ist.

4. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (16) der Torsions- schwingungsdämpferanordnung (10) über eine weitere Torsions- schwingungsdämpferanordnung (138) mit der überbrückungskupp- lungsanordnung (134) gekoppelt ist, wobei die weitere Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung (138) eine Dämpferelementenanordnung mit wenigstens einem elastisch verformbaren Federelement (142) umfasst.

5. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (24) der Torsions- schwingungsdämpferanordnung (10) über eine weitere Torsions-

schwingungsdämpferanordnung (138) mit dem Abtriebsorgan (136) gekoppelt oder koppelbar ist, wobei die weitere Torsionsschwingungs- dämpferanordnung (138) eine Dämpferelementenanordnung mit wenigstens einem elastisch verformbaren Federelement (142) umfasst.

6. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (24) der Torsions- schwingungsdämpferanordnung (10) über die weitere Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung (138) und das Turbinenrad (1 18) mit dem Ab- triebsorgan (130) gekoppelt oder koppelbar ist.

7. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Turbinenrad (1 18) mit der Sekundärseite (24) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) gekop- pelt ist.

8. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Turbinenrad (1 18) mit der Primär- seite (16) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) gekoppelt ist.

9. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass für wenigstens eine Druckkammer (32',

32", 34', 34") der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) eine Druckfluidversorgungskanalanordnung (168) zum Zuführen von unter Druck stehendem ersten Dämpferfluid zu dieser vorgesehen ist.

10. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsorgan (130) eine Abtriebswelle (130) ist und dass in der Abtriebswelle (130) ein erster Strömungskanal (158) zur Ansteuerung der überbrückungskupplungsan-

Ordnung (134) vorgesehen ist.

11. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfluidversorgungskanalanordnung (168) den ersten Strömungskanal (158) in der Abtriebswelle (130) umfasst.

12. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfluidversorgungskanalanordnung (168) einen zweiten Strömungskanal (160) in der Abtriebswelle (130) zur Zufuhr von erstem Dämpfer- fluid zu wenigstens einer Druckkammer (32', 32", 34', 34") umfasst.

13. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Strömungskanal (160) den ersten Strömungskanal (158) im Wesentlichen konzentrisch umgibt.

14. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass in der Abtriebswelle (130) ein dritter

Strömungskanal (202) zur Zufuhr oder/und Abfuhr von Fluid zu bzw. aus dem Gehäuseinnenraum (1 16) vorgesehen ist.

15. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stützhohlwelle (126) die Abtriebswelle (130) umgebend vorgesehen ist, und dass die Druckfluidversor- gungskanalanordnung (168) einen zwischen der Stützhohlwelle (126) und der Abtriebswelle (130) gebildeten vierten Strömungskanal (194) zur Zufuhr von erstem Dämpferfluid zu wenigstens einer Druckkammer

(32', 32", 34', 34") umfasst.

16. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10

bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stützhohlwelle (126) vorgesehen ist und dass die Druckfluidversorgungskanalanordnung (168) einen in der Stützhohlwelle (126) gebildeten fünften Strömungskanal (210) zur Zufuhr von erstem Dämpferfluid zu wenigstens einer Druckkammer

(32', 32", 34', 34") umfasst.

17. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfluidversorgungskanalanordnung (168) einen in der Stützhohlwelle (126) gebildeten sechsten Strömungkanal (214) zur Zufuhr von erstem Dämpferfluid zu wenigstens einer Druckkammer (32', 32", 34', 34") umfasst.

18. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der sechste Strömungskanal (214) den fünften Strömungskanal (210) im Wesentlichen konzentrisch umgebend angeordnet ist.

19. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass an einer einem Antriebsaggregat (218) zugewandt zu positionierenden Seite des Gehäuses (1 10) eine Drehdurchführung (220) mit einem mit dem Gehäuse (1 10) verbundenen ro- tierenden Drehdurchführungsbereich (224) vorgesehen ist, wobei die

Druckfluidversorgungskanalanordnung (168) einen siebten Strömungskanal (230) in dem rotierenden Drehdurchführungsbereich (224) zur Zufuhr von erstem Dämpferfluid zu wenigstens einer Druckkammer (32', 32", 34', 34") umfasst.

20. Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat und eine ein Drehmoment zwischen einer Antriebswelle (12) des Antriebsaggregats und einer hydrodynamischen Kopplungseinrichtung (14), ins-

besondere hydrodynamischer Drehmomentwandler, übertragende Tor- sionsschwingungsdämpferanordnung (10), wobei die Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung (10) eine Primärseite (16) und eine über eine Dämpferfluidanordnung mit der Primärseite (16) zur Drehung um eine Drehachse (A) und zur Relativdrehung bezüglich einander gekoppelte

Sekundärseite (24) umfasst, wobei die Dämpferfluidanordnung eine Fluiddruckspeicheranordnung (47) sowie eine Fluidförderanordnung (35) umfasst, durch welche bei Relativdrehung der Primärseite bezüglich der Sekundärseite der Speicherdruck in der Fluiddruckspeicheranordnung (47) veränderbar ist.

21. Hydrodynamische Kopplungseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferfluidanordnung ein ein Drehmoment zwischen der Primärseite (16) und der Sekundärseite (24) übertragendes erstes Dämpferfluid mit geringerer Kompressibilität in einer ersten Dämpferfluidkammeranordnung (36) umfasst sowie ein bei Druckerhöhung des ersten Dämpferfluids in der ersten Dämpferfluidkammeranordnung (36) belastetes zweites Dämpferfluid mit höherer Kompressibilität in einer zweiten Dämpferfluidkammeranordnung (76) umfasst, wobei die zweite Dämpferfluidkammeranordnung (76) wenigstens eine Kammereinheit (46) und in Zuordnung zu dieser ein das erste Dämpferfluid von dem zweiten Dämpferfluid trennendes und bei Druckveränderung in der Kammereinheit (46) verlagerbares Trennelement (48) umfasst, wobei die erste Dämpferfluidkammeranordnung (36) we- nigstens eine Druckkammer (32', 32", 34', 34") mit bei Relativdrehung der Primärseite (16) bezüglich der Sekundärseite (24) veränderbarem Volumen und in Zuordnung zu dieser ein Verbindungsvolumen (60, 62, 64, 66) umfasst zur Aufnahme von bei Verringerung des Volumens der wenigstens einen Druckkammer (32', 32", 34', 34") aus dieser ver- drängtem erstem Dämpferfluid zur Beaufschlagung des Trennelements

(48) der wenigstens einen Kammereinheit (46).

Description:

HYDRODYNAMISCHE KOPPLUNGSEINRICHTUNG MIT EINER

DäMPFERFLUIDANORDNUNG, INSBESONDERE

DREHMOMENTWANDLER

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung, wie z. B. einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, über welche in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs ein Drehmoment zwischen einer Antriebswelle, beispielsweise einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, und einem im Drehmomentenfluss dann folgenden Getriebe, im Allgemeinen Automatikgetriebe oder Getriebe mit kontinuierlich veränderbarem übersetzungsverhältnis, übertragen werden kann.

Eine derartige hydrodynamische Kopplungseinrichtung ist im Allgemeinen mit einem Gehäuse mit einem daran vorgesehenen Pumpenrad und einem im Gehäuse angeordneten Turbinenrad aufgebaut. Durch Fluidumwälzung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad kann ein Drehmoment übertragen bzw. verstärkt werden, wenn im Fluidzirkulationsweg auch ein Leitrad wirksam ist. Um in Betriebsphasen, in welchen eine Drehmomenten- Wandlung nicht erforderlich ist, Energieverluste durch die Fluidumwälzung zu vermeiden, kann über eine überbrückungskupplungsanordnung wahlweise eine direkte Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Gehäuse und einem Abtriebsorgan, also beispielsweise einer Getriebeeingangswelle, hergestellt werden.

Um in einem derartigen System auftretende Drehschwingungen zu dämpfen bzw. deren Entstehung bereits so weit als möglich zu unterdrücken, ist es bekannt, im Drehmomentübertragungsweg zu dem Abtriebsorgan eine Torsi- onsschwingungsdämpferbaugruppe vorzusehen. Diese kann zwischen der überbrückungskupplungsanordnung und dem Abtriebsorgan, grundsätzlich aber auch zwischen dem Tubinenrad und dem Abtriebsorgan wirken. Auch sind Anordnungen bekannt, bei welchen die Torsionsschwingungsdämpfer-

baugruppe zwei Torsionsschwingungsdämpferanordnungen umfasst, die seriell geschaltet sind. Das Turbinenrad ist dabei an einen Bereich zwischen den beiden Torsionsschwingungsdämpferanordnungen angekoppelt, so dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Turbinenrad und dem Abtriebsorgan eine der Torsionsschwingungsdämpferanordnungen wirkt, und im Drehmomentübertragungsweg zwischen der überbrückungskupp- lungsanordnung und dem Abtriebsorgan beide Torsionsschwingungsdämp- feranordnungen seriell wirken können.

Die bei derartigen Torsionsschwingungsdämpferbaugruppen eingesetzten Torsionsschwingungsdämpferanordnungen sind im Allgemeinen mit Schraubendruckfedern als Dämpferelemente einer Dämpferelementenanordnung ausgebildet. Diese Schraubendruckfedern erstrecken sich näherungsweise in Umfangsrichtung bzw. tangential dazu und können bei Drehmomentenbe- lastung komprimiert werden. Obgleich dadurch eine vergleichsweise kompakte Bauform realisierbar ist, sind die Elastizitätseigenschaften und somit die Schwingungsdämpfungscharakteristiken, die sich mit derartigen Konstruktionen erreichen lassen, begrenzt. Insbesondere ist es praktisch nicht möglich, im Betrieb bzw. nach der konstruktiven Auslegung eines derartigen Aufbaus änderungen am Schwingungsdämpfungsverhalten vorzunehmen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung, insbesondere Drehmomentwandler, vorzusehen, welche im Drehmomentenfluss zu einem Abtriebsorgan eine verbesserte Schwin- gungsdämpfungscharakteristik aufweist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung, insbesondere Drehmomentwandler, umfassend ein mit Fluid gefülltes oder füllbares Gehäuse mit einem Pumpenrad, ein in ei- nem Gehäuseinnenraum angeordnetes Turbinenrad, welches mit einem Abtriebsorgan zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse gekoppelt oder koppelbar ist, sowie eine überbrückungskupplungsanordnung, über welche wahlweise eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Gehäu-

se und dem Abtriebsorgan herstellbar ist, wobei im Drehmomentübertragungsweg zwischen der überbrückungskupplungsanordnung und dem Abtriebsorgan oder/und im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Turbinenrad und dem Abtriebsorgan eine Torsionsschwingungsdämpferbaugrup- pe mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehen ist, wobei die Torsionsschwingungsdämpferanordnung eine Primärseite und eine über eine Dämpferfluidanordnung mit der Primärseite zur Drehung um eine Drehachse und zur Relativdrehung bezüglich einander gekoppelte Sekundärseite umfasst, wobei die Dämpferfluidanordnung eine Fluiddruckspeicheranordnung sowie eine Fluidförderanordnung umfasst, durch welche bei Relativdrehung der Primärseite bezüglich der Sekundärseite der Speicherdruck in der Fluiddruckspeicheranordnung veränderbar ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Aufbau ist also in den Drehmomentübertragungsweg in der hydrodynamischen Kopplungseinrichtung eine nach Art eine Gasfeder-Torsionsschwingungsdämpferanordnung eingegliedert. Diese ermöglicht die Erweiterung des Schwingungsdämpfungsspektrums und erforderlichenfalls auch die Variabilität der Schwingungsdämpfungs- Charakteristik während des Betriebs, was, wie vorangehend ausgeführt, bei herkömmlich aufgebauten Torsionsschwingungsdämpferanordnungen mit Dämpferelementen mit fest vorgegebener Federcharakteristik grundsätzlich nicht möglich ist.

Dabei kann vorgesehen sein, dass die Dämpferfluidanordnung ein ein Drehmoment zwischen der Primärseite und der Sekundärseite übertragendes erstes Dämpferfluid mit geringerer Kompressibilität in einer ersten Dämpferfluidkammeranordnung umfasst sowie ein bei Druckerhöhung des ersten Dämpferfluids in der ersten Dämpferfluidkammeranordnung belastetes zweites Dämpferfluid mit höherer Kompressibilität in einer zweiten Dämpferfluidkammeranordnung umfasst, wobei die zweite Dämpferfluidkammeranordnung wenigstens eine Kammereinheit und in Zuordnung zu dieser ein das erste Dämpferfluid von dem zweiten

Dämpf erfluid trennendes und bei Druckveränderung in der Kammereinheit verlagerbares Trennelement umfasst, wobei die erste Dämp- ferfluidkammeranordnung wenigstens eine Druckkammer mit bei Relativdrehung der Primärseite bezüglich der Sekundärseite veränderbarem Volumen und in Zuordnung zu dieser ein Verbindungsvolumen umfasst zur Aufnahme von bei Verringerung des Volumens der wenigstens einen Druckkammer aus dieser verdrängtem erstem Dämpferfluid zur Beaufschlagung des Trennelements der wenigstens einen Kammereinheit. Bei dieser Anordnung bildet also im Wesentlichen die erste Dämpferfluidkammeranordnung mit ihrer wenigstens einen Druckkammer im Wesentlichen die Fluidförderanordnung, während die zweite Dämpferfluidkammeranordnung mit ihrer wenigstens einen Kammereinheit und dem darin aufgenommenen zweiten Dämpferfluid mit höherer Kompressibilität im Wesentlichen die

Fluiddruckspeicheranordnung bereitstellt.

Bei dem erfindungsgemäßen Aufbau einer hydrodynamischen Kopplungseinrichtung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit der überbrückungskupplungs- anordnung gekoppelt ist und die Sekundärseite der Torsionsschwingungs- dämpferanordnung mit dem Abtriebsorgan gekoppelt oder koppelbar ist.

Um bei der Schwingungsdämpfung eine gestufte Wirkcharakteristik bereitstellen zu können, wird weiter vorgeschlagen, dass die Primärseite der Tor- sionsschwingungsdämpferanordnung über eine weitere Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung mit der überbrückungskupplungsanordnung gekoppelt ist, wobei die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung eine Dämpferelementenanordnung mit wenigstens einem elastisch verformbaren Federelement umfasst.

Auch dann, wenn die Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung über eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit dem Abtriebsorgan gekoppelt oder koppelbar ist, wobei die weitere Torsions- schwingungsdämpferanordnung eine Dämpferelementenanordnung mit we-

nigstens einem elastisch verformbaren Federelement umfasst, können die beiden Torsionsschwingungsdämpferanordnungen so aufeinander abgestimmt sein, dass durch eine gestufte Wirkcharakteristik diese in verschiedenen Drehmomentenbereichen wirksam sind.

Die Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung kann über die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung und das Turbinenrad mit dem Abtriebsorgan gekoppelt oder koppelbar sein, so dass der Drehmo- mentenfluss seriell über die beiden Torsionsschwingungsdämpferanordnun- gen und dann das Turbinenrad auf das Abtriebsorgan geleitet wird.

Bei einer alternativen Variante kann vorgesehen sein, dass das Turbinenrad mit der Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung gekoppelt ist. In diesem Falle ist also das Turbinenrad an einen Bereich des Dreh- momentübertragungswegs angekoppelt, der zwischen den beiden Torsions- schwingungsdämpferanordnungen liegt.

Bei einer weiteren alternativen Variante kann vorgesehen sein, dass das Turbinenrad mit der Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung gekoppelt ist, was dazu führt, dass das Turbinenrad massemäßig der Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung zuzuordnen ist.

Um bei der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Kopplungseinrichtung im Bereich der als Gasfeder-Torsionsschwingungsdämpferanordnung aufge- bauten Torsionsschwingungsdämpferanordnung eine Beeinflussung der Dämpfungscharakteristik auch während des Betriebs realisieren zu können, wird vorgeschlagen, dass für wenigstens eine Druckkammer der Torsions- schwingungsdämpferanordnung eine Druckfluidversorgungskanalanordnung zum Zuführen von unter Druck stehendem ersten Dämpferfluid zu dieser vorgesehen ist.

Weiter kann zur Beeinflussung des Einrückzustands der überbrückungs- kupplungsanordnung vorgesehen sein, dass das Abtriebsorgan eine Ab-

triebswelle ist und dass in der Abtriebswelle ein erster Strömungskanal zur Ansteuerung der überbrückungskupplungsanordnung vorgesehen ist.

Bei einer baulich besonders einfach zu realisierenden Ausgestaltungsvarian- te wird weiter vorgeschlagen, dass die Druckfluidversorgungskanalanord- nung den ersten Strömungskanal in der Abtriebswelle umfasst.

Um die überbrückungskupplungsanordnung einerseits und die Torsions- schwingungsdämpferanordnung andererseits funktional entkoppeln zu kön- nen, kann bei einer alternativen Ausgestaltungsvariante vorgesehen sein, dass die Druckfluidversorgungskanalanordnung einen zweiten Strömungskanal in der Abtriebswelle zur Zufuhr von erstem Dämpferfluid zu wenigstens einer Druckkammer umfasst. Dabei kann beispielsweise der zweite Strömungskanal den ersten Strömungskanal im Wesentlichen konzentrisch um- gebend angeordnet sein.

Um auch in demjenigen Bereich des Gehäuseinnenraums, in welchem das Turbinenrad angeordnet ist, einen Fluidaustausch realisieren zu können, wird weiter vorgeschlagen, dass in der Abtriebswelle ein dritter Strömungs- kanal zur Zufuhr oder/und Abfuhr von Fluid zu bzw. aus dem Gehäuseinnenraum vorgesehen ist.

Die Versorgung der wenigstens einen Druckkammer mit erstem Dämpferfluid kann alternativ oder zusätzlich auch dadurch realisiert sein, dass eine Stützhohlwelle die Antriebswelle umgebend vorgesehen ist, und dass die Druckfluidversorgungskanalanordnung einen zwischen der Stützhohlwelle und der Abtriebswelle gebildeten vierten Strömungskanal zur Zufuhr von erstem Dämpferfluid zu wenigstens einer Druckkammer umfasst. Bei dieser Ausgestaltungsform kann die als Abtriebsorgan wirksame Abtriebswelle dann vergleichsweise einfach aufgebaut sein, da beispielsweise nur eine einzige öffnung als erster Strömungskanal zur Ansteuerung der über- brückungskupplungsanordnung vorgesehen sein muss.

Bei einer weiteren alternativen Ausgestaltungsvariante wird vorgeschlagen, dass eine Stützhohlwelle vorgesehen ist und dass die Druckfluidversor- gungskanalanordnung einen in der Stützhohlwelle gebildeten fünften Strömungskanal zur Zufuhr von erstem Dämpferfluid zu wenigstens einer Druck- kammer umfasst. Um dabei für beide Relativdrehrichtungen eine fluidische Dämpfungswirkung bereitstellen zu können, wird weiter vorgeschlagen, dass die Druckfluidversorgungskanalanordnung einen in der Stützhohlwelle gebildeten sechsten Strömungkanal zur Zufuhr von erstem Dämpferfluid zu wenigstens einer Druckkammer umfasst, wobei weiter vorgesehen sein kann, dass der sechste Strömungskanal den fünften Strömungskanal im Wesentlichen konzentrisch umgebend angeordnet ist.

Bei einer weiteren alternativen Ausgestaltungsform, welche insbesondere hinsichtlich der Fluidversorgung der hydrodynamischen Kopplungseinrich- tung an sich keine substantiellen änderungen erforderlich macht, gleichwohl jedoch die Versorgung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit erstem Druckfluid ermöglicht, wird vorgeschlagen, dass an einer einem Antriebsaggregat zugewandt zu positionierenden Seite des Gehäuses eine Drehdurchführung mit einem mit dem Gehäuse verbundenen rotierenden Drehdurchführungsbereich vorgesehen ist, wobei die Druckfluidversorgungs- kanalanordnung einen siebten Strömungskanal in dem rotierenden Drehdurchführungsbereich zur Zufuhr von erstem Dämpferfluid zu wenigstens einer Druckkammer umfasst.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat und eine ein Drehmoment zwischen einer Antriebswelle des Antriebsaggregats und einer hydrodynamischen Kopplungseinrichtung, insbesondere hydrodynamischer Drehmomentwandler, übertragende Torsionsschwingungsdämpferanord- nung, wobei die Torsionsschwingungsdämpferanordnung eine Primärseite und eine über eine Dämpferfluidanordnung mit der Primärseite zur Drehung um eine Drehachse und zur Relativdrehung bezüglich einander gekoppelte Sekundärseite umfasst, wobei die Dämpferfluidanordnung eine

Fluiddruckspeicheranordnung sowie eine Fluidförderanordnung umfasst, durch welche bei Relativdrehung der Primärseite bezüglich der Sekundärseite der Speicherdruck in der Fluiddruckspeicheranordnung veränderbar ist.

Dabei kann vorgesehen sein, dass die Dämpferfluidanordnung ein ein Drehmoment zwischen der Primärseite und der Sekundärseite übertragendes erstes Dämpferfluid mit geringerer Kompressibilität in einer ersten Dämpferfluidkammeranordnung umfasst sowie ein bei Druckerhöhung des ersten Dämpferfluids in der ersten Dämpferfluidkammeranordnung belastetes zweites Dämpferfluid mit höherer Kompressibilität in einer zweiten Dämpferfluidkammeranordnung umfasst, wobei die zweite Dämpferfluidkammeranordnung wenigstens eine Kammereinheit und in Zuordnung zu dieser ein das erste Dämpferfluid von dem zweiten Dämpferfluid trennendes und bei Druckveränderung in der Kammereinheit verlagerbares Trennelement umfasst, wobei die erste Dämpferfluidkammeranordnung wenigstens eine Druckkammer mit bei Relativdrehung der Primärseite bezüglich der Sekundärseite veränderbarem Volumen und in Zuordnung zu dieser ein Verbindungsvolumen umfasst zur Aufnahme von bei Verringerung des Volumens der wenigstens einen Druckkammer aus dieser verdrängtem erstem Dämpferfluid zur Beaufschlagung des Trennelements der wenigstens einen Kammereinheit.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Antriebssystem mit einer Gasfeder-Torsionsschwingungs- dämpferanordnung und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler;

Fig. 2 einen Querschnitt durch die in Fig. 1 erkennbare Gasfeder-Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung;

Fig. 3 einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einer integrierten Gasfeder-Torsionsschwingungsdämpferanordnung;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht der in Fig. 3 erkennbaren Gasfeder- Torsionsschwingungsdämpferanordnung;

Fig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche prinzipartig einen alternativ aufgebauten hydrodynamischen Drehmomentwandler einer alternativen Ausgestaltungsart zeigt;

Fig. 6 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche prinzipartig einen alternativ aufgebauten hydrodynamischen Drehmomentwandler einer alternativen Ausgestaltungsart zeigt;

Fig. 7 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche prinzipartig einen alternativ aufgebauten hydrodynamischen Drehmomentwandler einer alternativen Ausgestaltungsart zeigt;

Fig. 8 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche prinzipartig einen alternativ aufgebauten hydrodynamischen Drehmomentwandler einer alternativen Ausgestaltungsart zeigt;

Fig. 9 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche prinzipartig einen alternativ aufgebauten hydrodynamischen Drehmoment- wandler einer alternativen Ausgestaltungsart zeigt;

Fig. 10 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche prinzipartig einen alternativ aufgebauten hydrodynamischen Drehmomentwandler einer alternativen Ausgestaltungsart zeigt;

Fig. 1 1 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche prinzipartig einen alternativ aufgebauten hydrodynamischen Drehmomentwandler einer alternativen Ausgestaltungsart zeigt;

Fig. 12 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche prinzipartig einen alternativ aufgebauten hydrodynamischen Drehmomentwandler einer alternativen Ausgestaltungsart zeigt;

Fig. 13 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche prinzipartig einen alternativ aufgebauten hydrodynamischen Drehmomentwandler einer alternativen Ausgestaltungsart zeigt; und

Fig. 14 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche prinzipartig einen alternativ aufgebauten hydrodynamischen Drehmomentwandler einer alternativen Ausgestaltungsart zeigt;

Fig. 15 eine weitere Teil-Längsschnittansicht eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers einer alternativen Ausgestaltungsart.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10, die dazu dient, in einem Antriebssystem 1 1 eines Fahrzeugs ein Drehmoment zwischen einer um eine Drehachse A rotierenden Antriebswelle 12, also beispielsweise einer Kurbelwelle, und einer hydrodynamischen Kopplungseinrichtung 14, dargestellt anhand eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers, zu übertragen. Mit Bezug auf nachfolgende Erläuterungen sei hier darauf hingewiesen, dass im Sinne der vorliegenden Erfindung von einem Zugzustand die Rede ist, wenn ein Drehmoment von der Antriebswelle 12 auf die Reibungskupplung 14 zu übertragen ist, während von einem Schubzustand dann die Rede ist, wenn das Drehmoment von der Reibungskupplung 14 in Richtung zur Antriebswelle 12 übertragen wird, also beispielsweise ein Fahrzeug in einem Motorbremszustand ist.

Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 umfasst eine allgemein mit 16 bezeichnete Primärseite. Diese ist über eine Flexplattenanordnung 18 mit der Antriebswelle 12 verbunden. Dies ist besonders daher von Vorteil, da dadurch eine Elastizität in den Antriebsstrang integriert ist, die Taumelbewe-

gungen bzw. Achsversätze kompensieren kann. Außerdem kann, wie dies in Fig. 1 deutlich erkennbar ist, die Flexplattenanordnung 18 derart gestaltet sein, dass radial innen die Anbindung an die Antriebswelle 12 erfolgt und radial außen die Anbindung an die Primärseite 16 erfolgt, so dass im radial in- neren Bereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 keine Maßnahmen ergriffen werden müssen, um dort die Verbindung mit der Antriebswelle 12 zu ermöglichen.

Die Primärseite 16 umfasst ein im Wesentlichen ringartig ausgestaltetes ers- tes Kammergehäuse 20. In dieses ist in koaxialer Art und Weise ein ebenfalls ringartig ausgestaltetes zweites Kammergehäuse 22 einer Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 eingesetzt. Wie in Fig. 2 deutlich sichtbar, ist zwischen den beiden Kammergehäusen 20, 22 ein ringartiger Zwischenraum 26 gebildet. Am ersten Kammergehäuse 20 sind in einem Winkelabstand von 180° zwei nach radial innen greifende Umfangs- begrenzungsvorsprünge 28' und 28" vorgesehen. Am zweiten Kammergehäuse 22 sind in entsprechender Weise ebenfalls in einem Winkelabstand von 180° zwei nach radial außen sich erstreckende Umfangsbegrenzungs- vorsprünge 30' und 30" vorgesehen. Die auf das jeweils andere Kammerge- häuse sich zu erstreckenden Umfangsbegrenzungsvorsprünge 28', 28", 30' und 30" begrenzen zwischen sich jeweilige erste Druckkammern 32' und 32" bzw. zweite Druckkammern 34' und 34" einer allgemein mit 36 bezeichneten ersten Dämpferfluidkammeranordnung. Durch an den jeweiligen Umfangs- begrenzungsvorsprüngen 28', 28", 30' und 30" vorgesehene Dichtungsele- mente sind die in Umfangshchtung alternierend aufeinander folgenden Druckkammern 32', 34", 32", 34' im Wesentlichen fluiddicht voneinander getrennt. Die Druckkammern 32', 32", 34' und 34" sind ferner in axialer Richtung durch das erste Kammergehäuse 20 und eine mit diesem fest verbundene Abschlussplatte 42 in Verbindung mit dem zweiten Kammergehäuse 22 und daran jeweils vorgesehenen Dichtungselementen fluiddicht abgeschlossen. Durch die Relativdrehbarkeit der Primärseite 16 bezüglich der Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 um die Drehachse A sind die Volumina der Druckkammern 32', 32", 34' und 34" ver-

änderbar. Dreht sich beispielsweise in der Darstellung der Fig. 2 das innere Kammergehäuse 22 bezüglich des äußeren Kammergehäuses 20 im Gegenuhrzeigersinn, so nimmt das Volumen der zweiten Druckkammern 34' und 34" zu, während das Volumen der ersten Druckkammern 32' und 32" abnimmt.

Um diese Relativdrehbewegung in definierter Art und Weise zu ermöglichen, ist, wie in Fig. 1 erkennbar, ein Radiallager 38 vorgesehen, das zwischen dem Innenumfang des zweiten Kammergehäuses 22 und einem dieses radi- al innen übergreifenden Ansatz 40 des ersten Kammergehäuses 20 angeordnet ist. Dieses Lager 38 kann als Wälzkörperlager oder aber auch als Gleitlager ausgebildet sein. Weiter kann dieses Lager auch der Axialabstüt- zung dienen.

Radial außen ist das erste Kammergehäuse 20 umgeben von einer Kammereinheitenbaugruppe 44. Diese beispielsweise in einem Teil gefertigte Kammereinheitenbaugruppe 44 umfasst eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung um die Drehachse A aufeinander folgenden, topfartigen Kammereinheiten 46. Radial außen ist an der Kammereinheitenbaugruppe 44 als separates Bauteil ein mit den verschiedenen Kammereinheiten 46 in deren radialen äußerem Bereich beispielsweise durch Verschweißung fest verbundener Anlasserzahnkranz 45 vorgesehen. Die Kammereinheiten 46 sind also bezüglich der Drehachse A in nach radial außen sich erstreckender sternartiger Konfiguration angeordnet und sind nach radial innen offen.

In jede dieser Kammereinheiten 46 ist ein Trennkolben 48 eingesetzt, der z.B. durch ein O-ringartiges Dichtungselement bezüglich der jeweiligen Kammereinheit 46 fluiddicht abgeschlossen ist und in dieser im Wesentlichen in radialer Richtung verlagerbar ist. Nach radial innen sind die Kammereinheiten 46 zu einem Ringraum 50 offen. Dieser ist in Umfangsrichtung unterteilt durch mehrere Trennwände 52, 54, 56, 58. Durch diese Trennwände 52, 54, 56, 58 wird der Ringraum 50 unterteilt in vier Verbindungskammern 60, 62, 64, 66. Jede dieser Verbindungskammern 60, 62,

64, 66 ist einer der Druckkammern 32', 34", 32" bzw. 34' zugeordnet.

Man erkennt, dass im Kammergehäuse 20 radial außen jeweils öffnungen 68, 70, 72, 74 vorhanden sind. Dabei stellt die öffnung 68 eine Verbindung zwischen der ersten Druckkammer 32' und der radial außerhalb davon angeordneten Verbindungskammer 60 her. Die öffnung 70 stellt eine Verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 34" und der radial außerhalb davon angeordneten Verbindungskammer 62 her. Die öffnung 72 stellt eine Verbindung zwischen der ersten Druckkammer 32" und der radial außerhalb davon angeordneten Verbindungskammer 64 her, und die öffnung 74 stellt eine Verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 34' und der radial außerhalb davon angeordneten Verbindungskammer 66 her.

über diese Verbindungskammern 60, 62, 64, 66 sind die verschiedenen Druckkammern 32', 32" bzw. 34', 34" in Verbindung mit diesen jeweils zugeordneten der Kammereinheiten 46 einer allgemein mit 76 bezeichneten zweiten Dämpferfluidkammeranordnung. Man erkennt, dass durch die Positionierung der Trennwände 58 und 52 der ersten Druckkammer 32' über die Verbindungskammer 60 drei in Umfangsrichtung unmittelbar aufeinander fol- gende Kammereinheiten 46 zugeordnet sind. Der ersten Druckkammer 32" sind über die Verbindungskammer 64 vier der Kammereinheiten 46 zugeordnet. Der zweiten Druckkammer 34' sind über die Verbindungskammer 66 zwei Kammereinheiten 46 zugeordnet, und der zweiten Durckkammer 34" sind über die Verbindungskammer 62 ebenfalls zwei der Kammereinheiten 46 zugeordnet.

Die nach radial innen in Richtung zu dem Ringraum 50 bzw. den Verbindungskammern 60, 62, 64, 66 durch die Trennkolben 48 fluiddicht abgeschlossenen Volumina 78 der Kammereinheiten 46 sind mit einem kompres- siblen Dämpferluid, also beispielsweise einem Gas, wie z.B. Luft, gefüllt. Die Druckkammern 32', 32", 34' und 34" sind, ebenso wie die Verbindungskammern 60, 62, 64, 66, mit einem im Wesentlichen inkompressiblen Dämpfer- fluid, also einer Flüssigkeit, wie z.B. öl oder dergleichen, gefüllt.

Um die Druckkammern 32', 32", 34' und 34" bzw. die Verbindungskammern 60, 62, 64, 66 mit dem inkompressiblen Dämpferfluid zu füllen, ist der Sekundärseite 24 eine allgemein mit 80 bezeichnete Drehdurchführung zuge- ordnet. Diese umfasst ein einen axialen Fortsatz 82 des Kammergehäuses 22 umgebenden und durch zwei Lagereinheiten 84, 86 bezüglich diesem drehbaren Drehdurchführungsring 88. Im Kammergehäuse 22 sind durch Bohrungen Kanäle 90 bzw. 92 gebildet, von welchen beispielsweise der Kanal 90 zu den zweiten Druckkammern 34' bzw. 34" führt, während der Kanal 92 zu den ersten Druckkammern 32', 32" führt. Um hier Strömungsverluste so gering als möglich zu halten, ist es selbstverständlich möglich, zu jeder der Druckkammern einen eigenen Kanal zu führen. In Zuordnung zu jedem dieser Kanäle ist in dem Drehdurchführungsring 80 dann ein im Rotationsbetrieb stationärer Kanal 94 bzw. 96 vorgesehen, über welche Kanäle 94, 96 die Kanäle 90, 92 in Verbindung mit einer Quelle für das inkompressi- ble Dämpferfluid oder ein Reservoir dafür bringbar sind. Auf diese Art und Weise kann der Fluiddruck des inkompressiblen Dämpferfluids in den Druckkammern 32', 32", 34' und 34" entsprechend den erforderlichen Dämpfungscharakteristiken angepasst werden.

Man erkennt in Fig. 1 weiter, dass zwischen bzw. an beiden Seiten der Kanäle 94, 96 im Drehdurchführungsring 88 Dichtungselemente 98, 100 bzw. 102 vorhanden sind, welche im Wesentlichen Druckdichtungen darstellen. Axial jeweils außerhalb der Lager 84 und 86 sind weiterhin Volumen- Stromdichtungen 104, 106 angeordnet. Zwischen den Dichtungen 100 und 106 einerseits und 102, 104 andererseits gebildete Volumina können über jeweilige Leckagekanäle 108, 1 10 entleert werden, so dass möglicherweise durch die Druckdichtungen noch hindurch gelangtes inkompressibles Dämpferfluid ebenfalls in das Reservoir zurückgeleitet werden kann.

Der in der Fig. 1 gezeigte hydrodynamische Drehmomentwandler 14 kann von herkömmlichem Aufbau sein mit einem Gehäuse 1 10, an welchem ein Pumpenrad 1 12 mit seinen Pumpenradschaufeln 1 14 realisiert ist. Ein in

einem Gehäuseinnenraum 1 16 angeordnetes Turbinenrad 1 18 bildet mit seinen Turbinenradschaufeln 120 und entsprechend auch dem Pumpenrad 1 12 bzw. den Pumpenradschaufeln 1 14 eine Fluidzirkulation aus, die unter der Wirkung eines Leitrads 122 bzw. der Leitradschaufeln 124 auch zur Drehmomentenverstärkung genutzt werden kann. Das Leitrad 122 ist über eine Stützhohlwelle 126 an einem nur schematisch angedeuteten Getriebe 128 bzw. einem Getriebegehäuse getragen. Die Stützhohlwelle 126 umgibt eine als Abtriebsorgan bzw. Abtriebswelle 130 wirksame Getriebeeingangswelle, mit welcher das Turbinenrad 1 18 über eine Torsionsschwingungs- dämpferanordnung 138 zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist. Ebenfalls kann über eine überbrückungskupplungsanordnung 134 das Gehäuse 1 10 über die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 mit der Getriebeeingangswelle 130 gekoppelt werden.

Eine Torsionsschwingungsdämpferbaugruppe 132 kann, wie hier gezeigt, einstufig ausgebildet sein, also im Wesentlichen nur einen Satz von beispielsweise als Schraubendruckfedern ausgeführten Dämpferfedern umfassen, kann jedoch auch mehrstufig ausgebildet sein, wobei eine erste Stufe die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 umfasst, die dann auch zwischen der überbrückungskupplungsanordnung 134 und dem Tubinenrad 1 18 wirken kann, und eine zweite Stufe eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 umfasst, wie sie in der Fig. 1 auch erkennbar ist.

Im Folgenden wird die Funktion der vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 hinsichtlich ihres konstruktiven Aufbaus beschriebenen Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 erläutert.

Im Zugzustand, also einem Zustand, in welchem ein Drehmoment von der Primärseite 12 auf die Sekundärseite 24 übertragen wird, wird also bei zunächst festgehaltener Sekundärseite 24 und in der Fig. 2 auch festgehaltenem Kammergehäuse 22 die Primärseite 12, in der Fig. 2 also das Kammergehäuse 20, im Gegenuhrzeigersinn verdreht. Dies bedeutet, dass das in

den zweiten Druckkammern 34' und 34" enthaltene im Wesentlichen nicht kompressible Dämpferfluid aus diesen Druckkammern durch die öffnungen 74 bzw. 70 hindurch in die zugeordneten Verbindungskammern 66, 62 verdrängt wird. Durch den in den Verbindungskammern 66, 62 ansteigenden Druck werden die Trennkolben 48 der diesen Verbindungskammern 60, 62 zugeordneten Kammereinheiten 46 der zweiten Dämpferfluidkammeranord- nung 76 belastet, so dass sie unter Kompression und entsprechender Druckerhöhung des in den Volumina 78 vorhandenen kompressiblen Dämpfer- fluids nach radial außen bewegt werden. Mit zunehmender Kompression steigt auch die Gegenkraft, so dass hier eine Federcharakteristik erzielt wird. Tritt die Belastung in der anderen Richtung auf, werden die ersten Druckkammern 32' und 32" in ihrem Volumen verringert, so dass das darin enthaltene inkompressible Dämpferfluid durch die öffnungen 68 bzw. 72 in die zugeordneten Verbindungskammern 60, 64 verdrängt wird und ent- sprechend die radial außerhalb dieser Verbindungskammern 60, 64 angeordneten Kammereinheiten 46 beaufschlagt werden. Die Trennkolben 48 dieser Kammereinheiten 46 werden sich unter Kompression des kompressiblen Dämpferfluids nach radial außen bewegen und nunmehr in der Schubrichtung für die gewünschte Dämpfungscharakteristik sorgen.

Da bei dem in der Fig. 2 gezeigten Ausgestaltungsbeispiel die Trennkolben 48 in der Neutral-Relativdrehlage zwischen Primärseite 16 und Sekundärseite 24 in ihrer maximal nach radial innen verlagerten Positionierung sind, ist es erforderlich, diejenigen Druckkammern 32', 32", 34', 34", deren Volumen bei Relativdrehung zwischen Primärseite 16 und Sekundärseite 24 zunimmt, in diesem Zustand mit einem Reservoir für druckloses erstes Dämpferfluid zu verbinden, um bei dieser Relativdrehung und auch bei der Rückdrehung in die Neutral-Relativdrehlage eine entsprechende Volumenänderung dieser Druckkammern zuzulassen. Befinden sich jedoch die Trennkolben 48 im Zu- stand der Neutral-Relativdrehlage beispielsweise radial mittig in den diese jeweils aufnehmenden Kammereinheiten 46, können sie sich bei Druckabnahme, also Volumenvergrößerung einer jeweils zugeordneten Druckkammer, nach radial innen verlagern, und zwar unter der Vorspannwirkung des

in einer jeweiligen Kammereinheit 46 vorhandenen zweiten Dämpferfluids, um somit das für eine Volumenvergrößerung erforderliche erste Dämpferfluid aus einer Verbindungskammer in eine jeweilige Druckkammer zu liefern. Bei derartiger Ausgestaltung könnte eine derartige Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 10 als autarkes, nach außen hin abgeschlossenes, also nicht mit erstem Dämpfungsfluid versorgtes System arbeiten. Die Verbindung mit einer Druckfluidquelle über die Drehdurchführung 88 ist jedoch daher vorteilhaft, da auf diese Art und Weise durch entsprechende Variation bzw. Beeinflussung des Fluiddrucks in jeweiligen Druckkammern 32', 34', 32", 34" ein Einfluss auf das Schwingungsdämpfungsverhalten genommen werden kann.

Aus der vorangehenden Beschreibung erkennt man, dass durch die Verdrängung des inkompressiblen Dämpferfluids in der ersten Dämpferfluid- kammeranordnung 36 und die entsprechende Beaufschlagung der Trennkolben 48 in den Kammereinheiten 46 der zweiten Dämpferfluidkammeranord- nung 76 sowohl in Schubrichtung, als auch in Zugrichtung eine Dämpfungsfunktionalität erhalten werden kann. Die Dämpfungscharakteristik wird sich in Zugrichtung und in Schubrichtung unterscheiden, da in Zugrichtung insge- samt vier Kammereinheiten 46 wirksam sind, während dies in Schubrichtung insgesamt sieben Kammereinheiten 46 sind. Man erkennt also, dass allein durch die Positionierung der Trennwände 52, 54, 56, 58 eine Auswahl dahingehend getroffen werden kann, wie viele der Kammereinheiten 46 der zweiten Dämpferfluidkammeranordnung 76 im Schubbetrieb bzw. im Zugbetrieb wirksam sind. Weiterhin kann ein Einfluss auf die Dämpfungscharakteristik dadurch genommen werden, dass den verschiedenen ersten und ggf. auch den verschiedenen zweiten Druckkammern 32', 32" bzw. 34', 34" ebenfalls verschiedene Anzahlen an Kammereinheiten 46 zugeordnet sind, wie dies bei den ersten Druckkammern 32', 32" erkennbar ist. Um dabei im Rotati- onsbetrieb das Auftreten von Unwuchten zu vermeiden, ist es vorteilhaft, eine möglichst gleichmäßige Verteilung um die Drehachse A zu erhalten. Auch kann selbstverständlich die Größe bzw. die Anzahl der Kammereinheiten 46 auf die gegebenen Anforderungen abgestimmt sein. Bei dem darge-

stellten Beispiel mit insgesamt 1 1 Kammereinheiten 46 ist auf Grund der auch vorhandenen Trennung der einzelnen Kammereinheiten 46 voneinander zwangsweise eine ungleichmäßige Wirkcharakteristik in Zugrichtung und in Schubrichtung vorgesehen. Bei gerader Anzahl der Kammereinheiten 46 können in Zug- und in Schubrichtung gleich viele davon wirksam sein und mithin eine gleichmäßige Wirkcharakteristik in beiden Belastungsrichtungen bereitgestellt werden.

Bei dieser vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktionalität beschriebenen

Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 bilden die Primärseite 16 mit ihrem Kammergehäuse 20 bzw. den daran vorgesehenen Umfangsbegrenzungsvorsprüngen 28" und die Sekundärseite 24 mit ihrem Kammergehäuse 22 bzw. den daran vorgesehenen Umfangsbegrenzungsvorsprüngen 30', 30" und den somit definierten Druckkammern 32', 32", 34', 34" eine allgemein mit 35 bezeichnete Fluidförderanordnung, die bei Relativdrehung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite Fluid, nämlich das darin enthaltene inkompressible Dämpferfluid, verdrängt und somit fördert. Die hier primärseitig, also an dem Kammergehäuse 20 vorgesehene Kammereinheitenbaugruppe 44 bildet mit ihren Kammereinheiten 46 und dem darin enthaltenen kompressiblen Dämpferfluid im Wesentlichen eine Fluiddruckspeicheranordnung 47, in welcher der Speicherdruck variierbar ist, und zwar abhängig von der Fluidverdrängung bzw. Fluidförderung der Fluidförderanordnung 35.

Nachfolgend werden mit Bezug auf die Fig. 3 bis 14 verschiedene Ausgestaltungsformen von hydrodynamischen Kopplungseinrichtungen beschrieben, bei welchen eine Torsionsschwingungsdämpferbaugruppe zumindest eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung umfasst, wie sie im Grundsatz vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 beschrieben wurde. Die nachfolgend beschriebenen hydrodynamischen Kopplungseinrichtungen, allesamt ausgebildet als hydrodynamische Drehmomentwandler, können in einem Antriebssystem zwischen einem Antriebsaggregat, also beispielsweise einer

Brennkraftmaschine, und dem folgenden Bereich eines Antriebsstrangs, insbesondere einem Automatikgetriebe, zur Drehmomentübertragung und dabei auch zur Drehschwingungsdämpfung genutzt werden.

Die Fig. 3 zeigt einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 14 von grundsätzlich herkömmlichem Aufbau mit einem Pumpenrad 1 12, einem Turbinenrad 1 18 und einem Leitrad 122. Ferner ist eine überbrückungs- kupplungsanordnung 134 vorgesehen, die nach Art einer Lamellenkupplung aufgebaut ist und durch einen Kupplungskolben 136, welcher den Gehäuse- innenraum 1 16 in zwei Raumbereiche trennt, einrückbar ist. Im Drehmomentübertragungsweg zwischen der überbrückungskupplungsanordnung 134 und der Abtriebswelle 130 liegt eine Torsionsschwingungsdämpferbau- gruppe 132, die eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 umfasst, wie sie vorangehend mit Bezug auf die Fig. 2 auch detailliert erläutert wurde. Einige zur Ausgestaltungsform der Fig. 2 vorhandenen Unterschiede werden nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 4 noch beschrieben.

Zunächst sei darauf hingewiesen, dass die Torsionsschwingungsdämpfer- baugruppe 132 neben der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10, die in der Art eines Gasfederdämpfers aufgebaut ist, eine weitere Torsions- schwingungsdämpferanordnung 138 aufweist. Diese ist zur Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 seriell geschaltet und liegt im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Primärseite 16 derselben und der überbrückungskupplungsanordnung 134. Die weitere Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 138 umfasst als Eingangsbereich bzw. Primärseite einen Reibelemententräger 140, welcher die ausgangsseitigen Reibelemente bzw. Lamellen der überbrückungskupplungsanordnung 134 trägt und mit den als Schraubendruckfedern ausgebildeten Dämpferfedern 142 der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 zur Drehmomentübertra- gung zusammenwirkt. An der Primärseite 16 bzw. dem Kammergehäuse 20 derselben ist ein Deckscheibenelement 144 beispielsweise durch Verschweißung, Verschraubung oder in sonstiger Weise festgelegt, so dass zwischen dem Kammergehäuse 20 und diesem Deckscheibenelement 144 ein Bereich

gebildet ist, in welchem die Dämpferfedern 142 aufgenommen sind. Sowohl am Kammergehäuse 20 als auch am Deckscheibenelement 144 sind, ebenso wie am Reibelemententräger 140, Umfangsabstützbereiche für die Dämpferfedern 142 vorgesehen, so dass diese bei Drehmomenteinleitung in Um- fangshchtung komprimiert werden können und somit eine Relativdrehung zwischen dem Reibelemententräger 140, also der Primärseite der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138, und dem Deckscheibenelement 144 bzw. dem Kammergehäuse 20, also der Sekundärseite der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung, zulassen. Es sei hier darauf hingewiesen, dass diese weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung im Prinzip aufgebaut sein kann, wie ein herkömmliches, als Gleitschalen- Torsionsschwingungsdämpfer ausgebildetes Zweimassenschwungrad. Auch die Ausgestaltung nach Art eines Kupplungsscheiben-Torsionsdämpfers oder eines Gleitschuh-Torsionsdämpfers ist möglich.

Bei der im Drehmomentenfluss auf die weitere Torsionsschwingungsdämp- feranordnung 138 folgenden Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 ist die Sekundärseite 24, also deren Kammergehäuse 22, nunmehr beispielsweise durch einen Verzahnungsbereich 146 mit der Abtriebswelle 130 zur gemeinsamen Drehung verbunden. Ferner ist an die Primärseite 16, also beispielsweise die Abschlussplatte 42, das Turbinenrad 1 18 bzw. eine Turbi- nenradschale desselben angebunden, beispielsweise durch Verschweißung, Verschraubung oder in sonstiger Weise. Dies bedeutet, dass die Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 im Drehmomentenfluss auch zwischen dem Turbinenrad 1 18 und der Abtriebswelle 130 liegt, mithin also das Turbinenrad 1 18 im Drehmomentenfluss zwischen der weiteren Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 138 und der Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 10 an die Torsionsschwingungsdämpferbaugruppe 132 angekoppelt ist. Die Primärseite 16 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 und das Turbinenrad 1 18 bilden somit im Wesentlichen die primärseitige Masse der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 bzw. die sekundärseitige Masse der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138, während die Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 zu-

sammen mit der Abtriebswelle 130 im Wesentlichen die sekundärseitige Masse der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 bildet. Die Gehäuseanordnung 1 10 bildet mit allen daran drehfesten Komponenten im Wesentlichen die primärseitige Masse der weiteren Torsionsschwingungs- dämpferanordnung 138, wenn die überbrückungskupplungsanordnung 134 im Einrückzustand ist.

In Fig. 4 erkennt man im Querschnitt den grundsätzlichen Aufbau der Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 10, wie sie in Fig. 3 eingesetzt wird. In wesentlichen Bereichen entspricht dieser, wie vorangehend bereits dargelegt, dem in Fig. 2 Beschriebenen. Man erkennt jedoch, dass der Ringraum 50 in Umfangshchtung nicht unterbrochen ist und somit alle Kammereinheiten 46 den beiden beispielsweise zugseitig wirksamen Druckkammern 32', 32" zugeordnet sind. Nur diese weisen öffnungen 68 bzw. 72 zu dem ein Verbindungsvolumen zwischen den Druckkammern 32', 32" und den Kammereinheiten 46 herstellenden Ringraum 50 auf. Dies bedeutet, bei Zugbelastung und entsprechender Relativdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite verringert sich das Volumen der beiden Druckkammern 32', 32" und es werden dabei durch entsprechende Druckerhöhung im Ringraum 50 alle Kammereinheiten 46 auf erhöhten Druck belastet.

Die beiden schubseitigen Druckkammern 34', 34" weisen jeweilige öffnungen 150 bzw. 152 auf, welche beispielsweise durch die Abschlusswandung 42 hindurch zum Gehäuseinnenraum 1 16 offen sind.

Wird die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 auf Schub belastet, also ein Drehmoment von dem Antriebsstrang her in Richtung Antriebsaggregat geleitet, so verringert sich das Volumen der Druckkammern 34', 34". Dabei wird erstes Dämpferfluid aus diesen verdrängt in den ein Aufnahmevolumen dann bereitstellenden Gehäuseinnenraum 1 16. Da dieser im Vergleich zu den bei Drehmomentenbelastung auftretenden Drücken einen vergleichsweise geringen Fluiddruck aufweisen wird, wird dem abströmenden

Fluid aus den Druckkammern 34', 34" kein wesentlicher Widerstand entgegengesetzt, so dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 hier im Wesentlichen nur in Zugrichtung schwingungsdämpfend wirksam ist. Aufgrund der öffnungen 150, 152 ist eine permanente Verbindung zwischen den Druckkammern 34', 34" und dem Gehäuseinnenraum 1 16 vorgesehen, so dass selbstverständlich diese Druckkammern 34', 34" mit dem gleichen Fluid befüllt sein werden, wie auch der Gehäuseinnenraum 1 16. Auch das, wie nachfolgend noch erläutert, in die Druckkammern 32', 32" einzuleitende und unter Druck stehende erste Dämpferfluid kann grundsätzlich von der gleichen Konsistenz sein, weist jedoch einen eigenen Strömungsweg bzw. Strömungskreislauf auf. Der Vorteil ist, dass möglicherweise auftretende Leckagen dann in den Bereich des Gehäuseinnenraums 1 16 gelangen können und von dort mit der normalen Fluidzirkulation abgeführt werden können.

Um die beiden Druckkammern 32', 32" mit unter Druck stehendem ersten Dämpferfluid zu befüllen bzw. erstes Dämpferfluid nachliefern zu können, ist in der Sekundärseite 24, also dem Kammergehäuse 22, beispielsweise in Zuordnung zu jeder der Druckkammern 32', 32" ein nach radial außen füh- render Kanal 154 vorgesehen.

In der Abtriebswelle 130 ist eine zentrale Bohrung vorgesehen, die in demjenigen Bereich, in welchem auch das Kammergehäuse 22 liegt, gestuft ist, sich also erweitert. In die Abtriebswelle 130 ist ein rohrartiges Einsatzteil 156 eingesetzt, welches die darin gebildete Bohrung bzw. öffnung in einen zentralen ersten Strömungskanal 158 und einen diesen im Wesentlichen koaxial umgebenden zweiten Strömungskanal 160 aufteilt. Das Einsatzteil 156 kann mit der Abtriebswelle 130 beispielsweise durch Reibschweißen oder dergleichen zum Erzeugen einer dichten Trennung der beiden Strömungskanäle 158, 160 verbunden sein. über den ersten Strömungskanal 158 kann Fluid in einen Raumbereich 162 geleitet werden, so dass durch Druckerhöhung in diesem Raumbereich 162 der Kupplungskolben 136 beaufschlagt wird und die überbrückungskupplungsanordnung 134 eingerückt werden kann. Der

zweite Strömungskanal 160 ist über eine oder mehrere öffnungen 164 nach radial außen offen, und zwar zum Innenumfang des Kammergehäuses 22, wo die Kanäle 154 in eine Umfangsnut einmünden. Somit kann unabhängig von der Relativdrehpositionierung der Abtriebswelle 130 bezüglich des Kam- mergehäuses 22 eine Fluidaustauschverbindung des zweiten Strömungskanals 160 mit den Kanälen 154 sichergestellt werden. Die Kanäle 154 bilden mit dem zweiten Strömungskanal 160 bei dieser Ausgestaltungsform im Wesentlichen eine Druckfluidversorgungskanalanordnung 168, über welche erstes Dämpferfluid unter hohem Druck von einer beispielsweise in einem Ge- triebe angeordneten Quelle für unter Druck stehendes erstes Dämpferfluid in die Druckkammern 32', 32" eingespeist werden kann. Aufgrund der Ausgestaltung des zweiten Strömungswegs in der Abtriebswelle 130 kann die für diese innerhalb eines Getriebes beispielsweise vorgesehene Drehdurchführung gleichermaßen auch genutzt werden, um erstes Dämpferfluid in die Druckkammern 32', 32" einzuleiten.

Um zwischen dem Kammergehäuse 22 und der Abtriebswelle 130 einen fluiddichten übergang zu schaffen, können beidseits der öffnungen 164 Dichtungselemente wirken, beispielsweise O-Ringe oder sonstige ringartige Dichtungselemente. Um dabei weiterhin einen gleichmäßigen Dichtspalt zwischen dem Kammergehäuse 22 und der Abtriebswelle 130 sicherzustellen, ist die Abtriebswelle 130 über ein Radiallager 170, beispielsweise ein Wälzkörperlager oder ein Gleitlager, bezüglich des Gehäuses 1 10 bzw. einer daran vorgesehenen Gehäusenabe 172 radial gelagert. Da im Allgemeinen auch die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 in definierter Radialpositionierung bezüglich des Gehäuses 1 10 gehalten ist, wird auf diese Art und Weise sichergestellt, dass über den gesamten Umfang die beiden Dichtungselemente eine gleichmäßige Belastung erfahren und mithin auch eine gleichmäßige Dichtfunktion erfüllen können.

In axialer Richtung ist die Torsionsschwingungsdämpferanordnung zwischen dem Gehäuse 1 10 und dem Leitrad 122 durch jeweilige Axiallagerungen definiert gehalten. Das Leitrad 122 wiederum ist bezüglich des Gehäuses 1 10

an seiner anderen axialen Seite ebenfalls axial gelagert. Die Zufuhr und Abfuhr von Fluid in einen Raumbereich 174 des Gehäuseinnenraums 1 16 kann, ähnlich wie bei einem herkömmlichen Dreileitungswandler durch einen zwischen der Abtriebswelle 130 und der Stützhohlwelle 126 gebildeten Strö- mungsweg und einem zwischen der Stützhohlwelle 126 und einer Pumpenradnabe 176 gebildeten Strömungsweg erfolgen.

Man erkennt weiterhin, dass in den Bereich des Leitrads 122 ein beispielsweise induktionsartig arbeitender Sensor 178 integriert ist, welcher die Rota- tion der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 erfasst. Auf diese Art und Weise wird es möglich, Information über den Drehzustand, insbesondere der Primärseite 16 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10, zu erlangen. In dem nicht dargestellten Getriebe kann eine entsprechende Anordnung dazu vorgesehen sein, die Drehlage der Abtriebswelle 130 zu erfassen, so dass auch die Relativdrehlage zwischen der Primärseite 16 und der Sekundärseite 24 ermittelt werden kann und somit der Bedarf einer möglichen Druckerhöhung in den Druckkammern 32', 32" festgelegt werden kann.

Es sei darauf hingewiesen, dass in dieser Ausgestaltungsform beispielswei- se durch zwei Radiallager 180, 182 die Primärseite 16 bezüglich der Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 radial gelagert sein kann.

Die Auslegung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 und der wei- teren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 kann derart sein, dass grundsätzlich ein gestufter Betrieb auftritt, also beispielsweise die Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 vorgespannt ist und bei kleineren Drehmomenten, wie sie auch im Schubzustand zu erwarten sind, nur die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 wirksam ist. Treten größere Drehmomentschwankungen oder spontane Drehmomentanstiege auf, wie sie an sich im Zugzustand zu erwarten sind, wird auch die Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 10 wirksam, wobei deren Wirkcharakteristik dann durch die Variation des Drucks des ersten Dämpferfluids in den beiden

Druckkammern 32', 32" eingestellt werden kann.

Die Fig. 5 zeigt eine alternative Ausgestaltungsform eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 14, wobei hier lediglich eine Prinzipdarstellung gezeigt ist, um die im Vergleich zur Ausgestaltungsform der Fig. 3 bestehenden prinzipiellen Unterschiede darzulegen.

Man erkennt bei der in Fig. 5 dargestellten Ausgestaltungsvariante, dass die Torsionsschwingungsdämpferbaugruppe 132 wieder die beiden Torsions- schwingungsdämpferanordnungen 10 und 138 umfasst, die seriell zueinander wirken. Es ist jedoch hier die Primärseite 16 der Torsionsschwingungs- dämpferanordnung 10 unmittelbar an die überbrückungskupplungs- anordnung 134 angekoppelt. Die Sekundärseite 24 der Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 ist über die weitere Torsions- schwingungsdämpferanordnung 138 an die Abtriebswelle 130 angekoppelt. Das heißt, die Sekundärseite 24 ist hier zwar über die beiden Lagerungen 170, 170' radial bezüglich der Abtriebswelle 130 gelagert, mit dieser aber nicht grundsätzlich drehfest gekoppelt. Das Turbinenrad 1 18 ist an die Primärseite 16 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 angekoppelt, so dass bei ausgerückter überbrückungskupplungsanordnung 134 beide seriell wirksamen Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 10, 138 zwischen dem Turbinenrad 1 18 und der Abtriebswelle 130 wirken.

Grundsätzlich könnte die Sekundärseite 24 hier auch durch Verzahnung drehfest an die Abtriebswelle 130 angekoppelt sein, so dass auf die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 verzichtet werden könnte.

Der Aufbau der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 kann wieder so wie vorangehend beschrieben sein. Die Sekundärseite derselben kann durch Verzahnung in Drehkopplungseingriff mit der Abtriebswelle 130 stehen. Die Lagerung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 insbesondere bezüglich der Abtriebswelle 30 könnte beispielsweise auch dadurch erfolgen, dass die Sekundärseite 24 oder auch die Primärseite 16 derselben

bezüglich der Stützhohlwelle 126 radial gelagert ist, so dass durch die definierte Lagezuordnung der Stützhohlwelle 126 zur Abtriebswelle 130 auch eine definierte Relativpositionierung der Sekundärseite 24 bezüglich dieser Abtriebswelle 130 sichergestellt wäre. In diesem Falle könnte beispielsweise die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 auch an der motor- seitigen Axialseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 liegen.

Bei dieser Ausgestaltungsvariante kann die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 grundsätzlich so ausgelegt sein, dass sie auch im Bereich vergleichsweise kleiner zu übertragender Drehmomente bzw. Drehmomentschwankungen wirksam ist, welche noch unter dem Vorspanndruck bzw. Vorspannmoment der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 bzw. der dort auch auftretenden Reibmomente liegt. Erst dann, wenn die zu übertragenden Drehmomente bzw. die im Antriebsstrang auftretenden Drehmomentschwankungen dieses Vorspannmoment und die vorhandenen Reibmomente übersteigt, wird auch die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 wirksam, ggf. dann seriell zu der in derartigen höheren Drehmomentenbereichen auch noch wirksamen weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138. Grundsätzlich könnte diese aber auch so ausgelegt sein, dass sie dann, wenn die Drehmomente in diesen höheren Bereich gelangen, bereits ihre maximale Relativdrehung zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsbereich erreicht hat und nicht mehr schwingungsdämpfend wirksam ist.

Eine weitere Variante ist in Fig. 6 gezeigt. Auch hier sind die beiden Torsi- onsschwingungsdämpferanordnungen 10, 138 zueinander seriell geschaltet, wobei im Drehmomentenfluss von der überbrückungskupplungsanordnung 134 zur Abtriebswelle 30 zunächst die Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 10 liegt und deren Sekundärseite 24 dann an die weitere Torsions- schwingungsdämpferanordnung 138 angekoppelt ist, nämlich deren Primärseite. Die Sekundärseite der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 138 ist an das Turbinenrad 1 18 angekoppelt, das wiederum drehfest mit der Abtriebswelle 130, beispielsweise durch Verzahnungseingriff gekop-

pelt ist. Zur Erhöhung der sekundärseitigen Masse der weiteren Torsions- schwingungsdämpferanordnung 138, welche im Wesentlichen nur die Abtriebswelle 130 und das Turbinenrad 1 18 umfasst, kann an diesem Turbinenrad 1 18 eine zusätzliche Schwungmasse 184 vorgesehen sein.

Auch bei dieser Ausgestaltungsvariante könnte die Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 unter Weglassung der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 unmittelbar an das Turbinenrad 1 18 und über dieses an die Abtriebswelle 130 angekoppelt sein.

Man erkennt, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 hier axial zwischen dem Gehäuse 1 10 und dem Turbinenrad 1 18 durch jeweilige Axiallageranordnungen gelagert ist. Das Turbinenrad 1 18 selbst ist axial wiederum am Leitrad 126 gelagert, welches an seiner anderen axialen Seite be- züglich des Gehäuses 1 10 gelagert ist. Auch hier können jeweilige Wälzkörperlager oder Gleitlagerungen zum Einsatz gebracht werden.

Bei einer Abwandlung dieser Ausgestaltungsform könnte die weitere Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 138 an der anderen axialen Seite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 angeordnet sein und eingangs- seitig an die überbrückungskupplungsanordnung 134 angekoppelt sein. Der Drehmomentenfluss wäre dann von der überbrückungskupplungsanordnung 134 über die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 auf die Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10. Deren Primärseite 16 wäre dann mit dem Turbinenrad 1 18 fest verbunden, welches wiederum an die Abtriebswelle 130 angekoppelt ist. Da in diesem Falle das Turbinenrad 1 18 zusammen mit der Primärseite 16 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 eine sehr große Masse bildet, kann auf die zusätzliche Masse 184 verzichtet werden.

Eine weitere Ausgestaltungsform eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 14 ist in Fig. 7 erkennbar. Bei dieser Ausgestaltungsform ist die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 im Drehmomenten-

übertragungsweg zwischen der Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungs- dämpferanordnung 10 und der Abtriebswelle 130 angeordnet. Das Turbinenrad 1 18 ist an die Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 10 und die Primärseite der weiteren Torsionsschwingungsdämpferan- Ordnung 138 angekoppelt. Auch hier kann zur Masseerhöhung eine zusätzliche Masse 184 am Turbinenrad 1 18 vorhanden sein.

Bei ausgerückter überbrückungskupplungsanordnung 134 wirkt im Drehmomentwandlungsbetrieb bzw. bei Drehmomentübertragung zwischen dem Pumpenrad 1 12 und dem Turbinenrad 1 18 über die Fluidzirkulation die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 im Drehmomentübertragungsweg zur Abtriebswelle 130. Die Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 10 ist als solche nur dann wirksam, wenn die überbrückungskupp- lungsanordnung 134 im Einrückzustand ist, erhöht ansonsten die primärseiti- ge Masse der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138.

Hier könnte auch in der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 der Drehmomentenfluss umgekehrt sein. Es könnte also die Sekundärseite 24 an die überbrückungskupplungsanordnung 134 angekoppelt oder anzukop- peln sein, während die Primärseite 16 mit dem Turbinenrad 1 18 gekoppelt ist, was zu einer deutlichen Masseerhöhung in diesem Bereich und somit der Möglichkeit, auf die zusätzliche Masse 184 zu verzichten, führt. Weiter wäre es möglich, die zusätzliche Masse 184, sofern sie aus Gründen der verbesserten Schwingungsdämpfungscharaktehstik vorgesehen werden sollte, auch im Drehmomentenfluss vor der Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 10, also beispielsweise an deren motorzugewandter Seite anzuordnen.

In Fig. 8 ist eine Ausgestaltungsvariante gezeigt, die hinsichtlich der Ausgestaltung der Torsionsschwingungsdämpferbaugruppe 132 der in Fig. 5 ge- zeigten Variante entspricht. Es sei darauf hingewiesen, dass hier selbstverständlich auch die anderen vorangehend erläuterten Varianten denkbar sind. Man erkennt in der Fig. 8, dass die Druckfluidversorgungskanalanordnung 168 hier den ersten Strömungskanal 158 umfasst, über welchen an sich die

überbrückungskupplungsanordnung 134 anzusteuern ist. Das heißt, die in der Abtriebswelle 130 vorgesehene und dem ersten Strömungskanal 158 im Wesentlichen bereitstellende öffnung oder Bohrung ist über eine öffnung 164 nach radial außen und somit zur Sekundärseite 24 der Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 10 offen, die so ausgebildet sein kann, wie in Fig. 3 gezeigt. Dies hat zur Folge, dass in den Druckkammern 32', 32" einerseits und dem Raumbereich 162 andererseits im Wesentlichen immer der gleiche Druck des ersten Dämpferfluids anliegen wird. Die Folge davon ist, dass bei ausgerückter überbrückungskupplungsanordnung 134 und entsprechend geringem Druck des ersten Dämpferfluids die Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung 10 weich eingestellt ist, im Wesentlichen also ein Drehmoment durch direkten Anlagekontakt zwischen Primärseite 16 und Sekundärseite 24 überträgt. In diesem Zustand ist dann im Wesentlichen nur die weitere Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 138 schwingungsdämpfend wirksam. Wird die überbrückungskupplungsanordnung 134 eingerückt und dadurch der Fluiddruck erhöht, wird auch die Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 10 in einen Zustand gebracht, in welchem der in den Druckkammern 32, 32' vorhandene Druck des ersten Dämpferfluids der Relativdrehung zwischen Primärseite 16 und Sekundärseite 24 dann verstärkt entgegenwirkt. Durch Variation des Fluiddrucks kann dann die Schwingungsdämpfungscha- rakteristik beeinflusst werden.

Bei dieser Ausgestaltungsvariante kann die Abtriebswelle 130 über ein Lager 190, beispielsweise Gleitlager oder Wälzkörperlager, bezüglich des Gehäu- ses 1 10 gelagert sein. Die Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungs- dämpferanordnung 10 ist über die Lager 170, 170' auf der Abtriebswelle 130 gelagert. Ebenso wie bei den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen kann die Fluidleckage, welche im Bereich der Abdichtung der öffnung oder der öffnungen 164 bezüglich der Sekundärseite 24 der Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 entsteht, in axialer Richtung in den Gehäuseinnenraum 1 16 gelangen, so dass das so entweichende erste Dämp- ferfluid sich mit dem Fluid im Gehäuseinnenraum 1 16 vermischen kann. Es sei hier noch einmal betont, dass das erste Dämpferfluid und das im Ge-

häuseinnenraum 1 16 vorhandene Fluid vorzugsweise aus dem gleichen Reservoir entnommen werden und mithin die gleiche Konsistenz aufweisen, so dass eine Durchmischung nicht zu Problemen führt.

Hinsichtlich der Einleitung von Fluid in den Gehäuseinnenraum 1 16 sei darauf hingewiesen, dass auch hier der hydrodynamische Drehmomentwandler 14 grundsätzlich vom Dreileitungstyp sein kann, wie vorangehend erläutert.

In Fig. 9 ist eine Ausgestaltungsform des hydrodynamischen Drehmoment- wandlers 14 gezeigt, bei welcher an die überbrückungskupplungsanordnung 134 die Primärseite 16 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 anschließt. Mit dieser ist auch das Turbinenrad 1 18 gekoppelt. Die Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 ist über die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 an die Abtriebswelle 130 ange- koppelt. Die Primärseite 16 ist axial bezüglich des Gehäuses 1 10 einerseits und über das Turbinenrad 1 18 bezüglich des Leitrads 122 andererseits abgestützt. Radial ist die Primärseite 16 über ein Lager 192, welches alternativ oder zusätzlich zu den Lagern 180, 182 (Fig. 3) vorgesehen sein kann, bezüglich des Turbinenrads 1 18 gelagert. Die Sekundärseite der Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 ist auf dem axialen Endbereich der Stützhohlwelle über die Lagerungen 170, 170' gelagert.

Ein für die Versorgung der Druckkammern 32', 32" dienender vierter Strömungskanal 194 der Druckfluidversorgungskanalanordnung 168 ist hier zwi- sehen dem Außenumfang der Abtriebswelle 30 und dem Innenumfang der Stützhohlwelle 126 gebildet. Im axialen Bereich der Sekundärseite 24 weist diese öffnungen 196 auf, welche zu den in der Sekundärseite 24 vorgesehenen Kanälen offen sind. Zwischen der Sekundärseite 24 und dem Außenumfang der Stützhohlwelle 126 erzeugt eine Dichtungsanordnung 203 mit Dichtungselementen an beiden axialen Seiten der öffnungen 196 einen im Wesentlichen fluiddichten übergang zwischen dem vierten Strömungskanal 194 und der Sekundärseite 24. Zwischen der Abtriebswelle 130 und der Stützhohlwelle 126 sind dynamische Dichtungen 198, 200

vorgesehen, welche in axialer Richtung den vierten Strömungskanal 194 begrenzen. Innerhalb eines Getriebes kann dieser dann, ohne der Notwendigkeit, zur Versorgung mit erstem Dämpferfluid eine Drehdurchführung vorzusehen, zu einer Druckfluidquelle offen sein.

In der Abtriebswelle 130 ist den ersten Strömungskanal 158 umgebend ein dritter Strömungskanal 202 vorgesehen. Dieser kann in einer Art und Weise realisiert werden, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, und umgibt den ersten Strömungskanal 158 koaxial. Der dritte Strömungskanal 202 ist zum Raumbe- reich 174 des Gehäuseinnenraums 1 16 offen und kann genutzt werden, um Fluid in diesen einzuleiten. Das Fluid kann dann in einem zwischen der Stützhohlwelle 126 und einer Pumpenradnabe 176 gebildeten Strömungsweg wieder abgezogen werden. Selbstverständlich kann die Strömungsrichtung auch umgekehrt sein.

Auch bei dieser Ausgestaltungsvariante können etwaige Leckagen, die im Bereich der Führung des unter sehr hohem Druck stehenden ersten Dämp- ferfluids auftretren, im Gehäuseinnenraum 1 16 aufgefangen werden.

Die Fig. 10 zeigt eine Abwandlung der in Fig. 9 gezeigten Ausgestaltungsform. Es sei darauf hingewiesen, dass hier und selbstverständlich auch bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 9 die Ausgestaltung der Torsions- schwingungsdämpferbaugruppe 132 auch so gewählt werden kann, wie in anderen Ausgestaltungsformen gezeigt.

Man erkennt in Fig. 10, dass die Abtriebswelle 130 drei koaxial angeordnete Strömungskanäle aufweist, nämlich den ersten Strömungskanal 158 zur Ansteuerung der überbrückungskupplungsanordnung 134, den dritten Strömungskanal 202 zur Fluideinspeisung bzw. Fluidabfuhr in bzw. aus dem Ge- häuseinnenraum 1 16, sowie einen zweiten Strömungskanal 160. Auch der vierte Strömungskanal 194 ist vorgesehen, so dass hier nunmehr zwei Strömungskanäle 160, 194 vorgesehen sind, die zur Torsionsschwingungsdämp- feranordnung 10 führen. Diese kann hier so ausgebildet sein, wie prinzipiell

mit Bezug auf die Fig. 2 beschrieben, also sowohl zugseitig als auch schub- seitig durch jeweilige Druckfluiddämpfung wirksam sein. Dies bedeutet, dass beispielsweise der vierte Strömungskanal 194 dafür dient, unter hohem Druck stehendes erstes Dämpferfluid zu den zugseitig wirksamen Druck- kammern 32', 32" zu liefern, bzw. diese bei schubseitiger Belastung mit einem Fluidreservoir zu koppeln, während der der zweite Strömungskanal 160 dazu dient, die schubseitigen Druckkammern 34', 34" mit einer Quelle für unter Druck stehendes erstes Dämpferfluid zu koppeln oder mit einem drucklosen Fluidreservoir zu koppeln. Um dabei das Entstehen eines durch Fluidleckagen möglicherweise induzierten überdrucks in einem Raumbereich 206 zwischen den die beiden Strömungskanäle 160, 194 abdichtenden Dichtungsanordnungen 205, 207 zu vermeiden, ist in der Sekundärseite 24 ein Leckagekanal 208 vorgesehen, der diesen Raumbereich 206 mit dem Gehäuseinnenraum 1 16 verbindet. Ein Strömungsweg, über welchen dann Fluid in den Gehäuseinnenraum 1 16 eingeleitet bzw. von diesem abgezogen werden kann, ist zwischen der Stützhohlwelle 126 und der Pumpenradnabe 176 gebildet.

Die Fig. 1 1 zeigt eine Ausgestaltungsvariante, bei welcher die Druckfluidver- sorgungskanalanordnung 168 einen fünften Strömungskanal 210 in der Stützhohlwelle 126 umfasst. Die Sekundärseite 24 der Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 10 ist beispielsweise über die Lagerungen 170, 170' auf der Stützhohlwelle 126 gelagert. In diesem axialen Bereich ist in Zuordnung zu dem Strömungskanal 210 eine bzw. mehrere öffnungen 212 vorgesehen, so dass der Kanal 210 in Verbindung mit den Druckkammern 32, 32' gebracht werden kann. Den fluiddichten übergang realisiert die Dichtungsanordnung 203 mit Dichtungselementen an beiden axialen Seiten der öffnungen 212.

Die Zufuhr von Fluid in den Gehäuseinnenraum 1 16 kann über einen zwischen der Abtriebswelle 130 und der Stützhohlwelle 126 gebildeten Strömungsweg erfolgen, während die Abfuhr von Fluid über einen Strömungsweg zwischen der Stützhohlwelle 126 und der Pumpenradnabe 176 erfolgen

kann.

Die Fig. 12 zeigt eine Variante, bei welcher in der Stützhohlwelle 126 den fünften Strömungsweg 210 radial außen umgebend ein sechster Strömungs- weg 214 vorgesehen ist, der mit einer oder mehreren öffnungen 216 zur Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 offen ist. Auch hier können also die zugseitig wirksamen Druckkammern 32', 32" beispielsweise über den Strömungsweg 210 und die schubseitig wirksamen Druckkammern 34', 34" über den Strömungsweg 214 versorgt werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass bei den in den Ausgestaltungsformen der Fig. 1 1 und 12 gezeigten Stützhohlwellen die darin gebildeten Strömungswege 210 bzw. 214 ähnlich wie mit Bezug auf die Fig. 3 und die Abtriebswelle 130 beschrieben erzeugt werden können, also als um die Drehachse A um- laufende im Wesentlichen zylindrische Hohlräume bereitgestellt sein können. Grundsätzlich ist es auch denkbar, hier axiale Bohrungen einzubringen, beispielsweise auch an verschiedenen Umfangsbereichen, die dann über radiale Stichbohrungen nach radial außen hin offen sind.

In Fig. 13 ist eine Ausgestaltungsvariante gezeigt, bei welcher die Versorgung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 mit unter Druck stehendem ersten Dämpferfluid über eine zwischen dem hydrodynamischen Drehmomentwandler 14 und einem nur schematisch angedeuteten Antriebsaggregat 218 angeordnete Drehdurchführung 220 erfolgt. Ein nicht rotieren- der Drehdurchführungsbereich 222 kann mit einer Quelle bzw. auch einem Reservoir für erstes Dämpferfluid verbunden sein. Der rotierende Drehdurchführungsbereich 224 ist mit dem Gehäuse 1 10 verbunden und greift axial in dieses ein. Die Abtriebswelle 130 kann über eine Lagerung in diesem rotierenden Drehdurchführungsbereich 224 gelagert sein. Ein Verbindungsansatz 226 erstreckt sich vom Gehäuse 1 10 axial auf die Antriebswelle 12 zu und kann in dieser zentriert sein. Eine flexible Kopplungsanordnung 228 kann eine drehfeste Kopplung zwischen dem Gehäuse 1 10 und der Antriebswelle 12 realisieren.

Auf dem rotierenden Drehdurchführungsbereich 224 ist im Gehäuse 1 10 die Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 drehbar gelagert, beispielsweise über zwei Lagerungen 170, 170'. Der rotierende Drehdurchführungsbereich 224 liegt daher nicht im Drehmomentenfluss.

Die Druckfluidversorgungskanalanordnung 168 umfasst einen sechsten Strömungskanal 230. Der sechste Strömungskanal 230 kann eine oder mehrere axiale Bohrungen oder öffnungen im rotierenden Drehdurchführungs- bereich 224 umfassen, die nach radial außen über öffnungen 232 offen sind. Durch entsprechende Abschlusselemente können diese Bohrungen dann in axialer Richtung abgeschlossen sein. Beidseits der öffnung oder öffnungen 232 sind dynamische Dichtungen angeordnet, die einen fluiddich- ten übergang zwischen dem rotierenden Drehdurchführungsbereich 224 und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 realisieren.

Um bei dieser Ausgestaltungsform die überbrückungskupplung 134 ansteuern zu können, also in den Raumbereich 162 Fluid einleiten zu können, ist im axialen Bereich dieses Raumbereichs 162 vorzugsweise eine Mehrzahl von den rotierenden Drehdurchführungsbereich 224 durchsetzende öffnungen vorgesehen, welche eine Verbindung herstellen zwischen dem Raumbereich 162 und dem ersten Strömungsweg 158.

Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich bei dieser Ausgestal- tungsform auch in Zuordnung zu den Druckfluidkammern 34', 34" im rotierenden Drehdurchführungsbereich 224 ein Strömungskanal, beispielsweise in Form mehrerer Bohrungen vorgesehen sein kann, um auch hier einen in beiden Richtungen wirksamen Betrieb der Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung 10 sicherstellen zu können.

Eine Abwandlung hierzu ist auch in Fig. 14 gezeigt. Man erkennt, dass beispielsweise die Druckfluidkammern 32', 32" über den rotierenden Drehdurchführungsbereich 224 und den darin gebildeten sechsten Strömungska-

nal 230 versorgt werden. Die nicht erkennbaren schubseitig wirksamen Druckkammern 34', 34" werden über einen zweiten Strömungskanal 160 versorgt, der in der Abtriebswelle 130 gebildet ist. Selbstverständlich könnte hier auch ein in der Stützhohlwelle 126 oder ein zwischen der Stützhohlwelle 126 und der Abtriebswelle 130 gebildeter Strömungskanal genutzt werden.

Eine weitere Ausgestaltungsart ist in Fig. 15 gezeigt. Bei dieser Ausgestaltungsvariante wirken die beiden

Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 10 und 138 wieder seriell zueinander, wobei über die überbrückungskupplungsanordnung 134 ein Drehmoment zunächst in die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 eingeleitet wird, und zwar, wie im Folgenden dargelegt, in das zuvor der Sekundärseite zugeordnete Kammergehäuse 22 derselben, und dann über das zuvor der Primärseite zugeordnete Kammergehäuse 20, auf die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 übertragen wird. Diese ist ausgangsseitig drehfest mit der Abtriebswelle 130, also der Getriebeeingangswelle, zu koppeln.

Man erkennt in Fig. 15, dass das Kammergehäuse 22 über den bis nach radial innen verlängerten Reibelemententräger 140 der überbrückungskupplungsanordnung 134 an diese angebunden ist. Das Kammergehäuse 20 trägt im radial äußeren Bereich ein

Verbindungselement 300, welches ein Zentralscheibenelement 302 der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 radial außen übergreift und mit dem Deckscheibenelement 144 beispielsweise durch eine Axialsteckverzahnungsformation 304 drehfest verbunden ist. ähnlich wie bei der in Fig. 3 gezeigten Ausgestaltungsvariante bilden das Kammergehäuse 20 und das Deckscheibenelement 144 Umfangsabstützbereiche für die Dämpferfedern 142, ebenso wie das zwischen diesen liegende Zentralscheibenelement 302, das in seinem radial inneren Bereich mit einem Nabenbereich 306 verbunden bzw. integral ausgebildet ist, der durch Keilverzahnung oder dergleichen mit der Abtriebswelle 130 zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist.

Bei dieser Ausgestaltungsvariante bildet die Sekundärseite 16 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 mit dem Eingangsbereich der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138, im Wesentlichen also dem Verbindungselement 300 und dem Deckscheibenelement 144 einen vergleichsweise großen Zwischenmassebereich, mit welchem auch das Turbinenrad 1 18 fest verbunden ist, nämlich dadurch, dass es an das Deckscheibenelement 144 beispielsweise durch Vernietung angebunden ist. Zur weiteren Masseerhöhung kann beispielsweise an dem Verbindungselement 300 eine Zusatzmasse 308 im radial äußeren Bereich vorgesehen sein, so dass diese Zusatzmasse 308 in erheblichem Ausmaß zum Massenträgheitsmoment dieser Zwischenmassse beitragen kann.

Die Versorgung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 mit dem für dessen Funktionalität erforderlichen Druckfluid erfolgt durch die Getriebeeingangswelle 30 hindurch. Die Abtriebswelle 130 weist dazu, bereitgestellt durch zwei Einsatzteile 156 und 310 drei zueinander koaxial liegende Strömungskanäle 158, 160 sowie 312 auf. Durch den bis zum axialen Ende der mit den beiden Einsatzteilen 156, 310 aufgebauten Abtriebswelle 130 führenden Strömungskanal 148 kann das zum Betätigen der überbrückungskupplungsanordnung 134 erforderliche Druckfluid zu bzw. abgeführt werden, mit welchem entsprechend auch der Kupplungskolben 136 beaufschlagbar ist. Durch den radial dann folgenden Strömungskanal 160 hindurch kann Druckfluid zu einem Paar der Druckkammern, also beispielsweise den Druckkammern 32', 32" geleitet werden, um den Druck des inkompressiblen Dämpferfluids darin zu variieren. Hierzu weisen das Einsatzteil 310, die Abtriebswelle 130, eine an der Innenumfangsseite des Kammergehäuses 22 der Sekundärseite 24 fest vorgesehene Hülse 314 und das Kammergehäuse 22 nach radial innen bzw. radial außen führende, einander zugeordnete öffnungen auf. Um bei Relativdrehung zwischen der Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 und der Abtriebswelle 130 gleichwohl eine Verbindung bereitzuhalten, kann beispielsweise am Außenumfang der Abtriebswelle 130 eine Ringnut 316

vorgesehen sein. Diese könnte selbstverständlich auch am Innenumfang der Hülse 314 angeordnet sein. Beidseits dieser Ringnut liegen zwei Dichtringe, beispielsweise Rechteck-Dichtringe, die einen fluiddichten Abschluss gewährleisten.

Der zwischen dem Einsatzteil 310 und der eigentlichen Abtriebswelle 130 begrenzte, radial äußerste Strömungskanal 312 ist ebenfalls über in der Abtriebswelle 130, der Hülse 314 und dem Kammergehäuse 22 der Sekundärseite 24 gebildete öffnungen in Verbindung mit dem anderen Paar von Druckkammern 34', 34", um auf diese Art und Weise den Fluiddruck darin variieren zu können. Hier ist beispielsweise an der Innenumfangsfläche der Hülse 314 eine Umfangsnut 318 vorgesehen, um unabhängig vom Relativdrehzustand diese Fluidverbindung beibehalten zu können. Beidseits dieser Umfangsnut 318 sind zwei Dichtelemente, beispielsweise Rechteck- Dichtringe, vorgesehen, die wieder einen fluiddichten Abschluss gewährleisten. Man erkennt, dass das zwischen den beiden Nuten 316 und 318 liegende Dichtungselement für beide Strömungskanäle 312 und 1 16 gleichermaßen wirksam ist, diese also bezüglich einander abdichtet. Selbstverständlich könnte auch die Nut 318 am Außenumfang der Abtriebswelle 130 vorgesehen sein.

Man erkennt in Fig. 15, dass alle der Fluiddurchführung nach radial außen hin dienenden öffnungen und Nuten an der Abtriebswelle 130 in einem Endbereich derselben vorgesehen sind, der jenseits der Ankopplung der Abtriebswelle 130 an dem Nabenbereich 306 liegt, also nicht im Drehmomentenfluss eines Antriebsstrangs liegt. Dies sorgt dafür, dass auch bei vergleichsweise hohen Drehmomenten, die über einen Antriebsstrang zu übertragen sind, eine durch das Einbringen von öffnungen bzw. Nuten zwangsweise auftretende Schwächung der Abtriebswelle 130 deren Drehmomentübertragungsvermögen nicht beeinträchtigt.

Die Kammergehäuse 20, 22 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 sind über zwei zwischen den beiden Kammergehäusen 20 und 22 wirksame

Lager 320, 322, insbesondere Nadellager oder dergleichen, an zwei in axial bezüglich einander im Abstand liegenden Positionen aneinander gelagert. Diese liegen radial innerhalb desjenigen Bereichs, in welchem die beiden Kammergehäuse 20, 22 auch bezüglich einander abgedichtet sind. Die Getriebeeingangswelle 130 ist über zwei weitere Lager 324, 326, beispielsweise ebenfalls als Nadellager ausgeführt, bezüglich der Sekundärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 radial gelagert. Man erkennt dabei, dass das Lager 324 zwischen der beispielsweise gehärteten Hülse 314 und dem Einsatzteil 310 der Abtriebswelle 30 angeordnet ist, während das Lager 322 direkt zwischen dem Kammergehäuse 22 und der Abtriebswelle 130 wirksam ist.

Die Axiallagerung erfolgt über zwei bekanntermaßen beidseits einer Freilaufanordnung des Leitrads liegende Axialwälzkörperlager, sowie eine zwischen dem radial inneren Bereich des Deckscheibenelements 144 und dem Zentralscheibenelement 302 wirksame Axiallagerung 328, beispielsweise in Form einer Anlaufscheibe. Weiterhin ist der Nabenbereich 306, also der Ausgangsbereich der weiteren

Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138, durch ein Axialwälzkörperlager 330 am Kammergehäuse 22 axial gelagert. Dieses ist wiederum über die damit fest verbundene Hülse 314 und ein weiteres Axialwälzkörperlager 332 an einem ringartigen Bauteil 334 axial abgestützt, welches über ein weiteres Axialwälzkörperlager 336 am Gehäuse 1 10 abgestützt ist. Das Bauteil 334 ist nach radial innen hin auf der Abtriebswelle 130, insbesondere dem Einsatzteil 1 10, unter Erzeugung eines fluiddichten Abschlusses zentriert und führt an seiner Außenseite den Kupplungskolben 136 bei dessen axialer Bewegung. Selbstverständlich könnte dieses Bauteil 334 auch an dem Gehäuse 1 10 festgelegt sein.

Die Lagerung der Abtriebswelle 130 bezüglich des Kammergehäuses 22 könnte alternativ oder zusätzlich auch in einem Bereich zwischen den beiden Nuten 316 und 318 erfolgen. In diesem Falle wären zum fluiddichten Trennen dieser beiden Bereiche dann zwei axial beidseits eines dort

anzuordnenden Lagers zu positionierende Dichtelemente erforderlich. Fluidleckagen, die im Bereich dieser Dichtungen auftreten, gelangen in den in dem Gehäuse 1 10 gebildeten Nassraum und können in herkömmlicher Art und Weise mit dem auch zur Drehmomentenübertragung bzw. Wandlung genutzten Fluid rezirkuliert werden.

Um beim Einführen der Abtriebswelle 130 eine Beschädigung der verschiedenen Dichtungselemente zu vermeiden bzw. diesen Vorgang zu vereinfachen, ist die Abtriebswelle 130 mit ihren Einsatzteilen, insbesondere dem Einsatzteil 310, mit zum freien Endbereich hin abnehmender Außenabmessung ausgestaltet. Die dabei vorhandenen übergangsstufen können durch Abschrägungen ausgebildet sein. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Abtriebswelle 130 über ihre gesamte Länge mit im Wesentlichen gleichmäßiger Außenabmessung bereitzustellen.

Im Drehmomentübertragungsbetrieb bei eingerückter

überbrückungskupplungsanordnung wird also ein Drehmoment vom Gehäuse 1 10 über die überbrückungskupplungsanordnung 134 bzw. den Reibelemententräger 140 derselben zunächst auf das Kammergehäuse 22 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 geleitet und über das Kammergehäuse 20 auf den Eingangsbereich der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138, im Wesentlichen bereitgestellt durch das Verbindungselement 300, das Deckscheibenelement 144 geleitet. Die an diesem Eingangsbereich umfangsmäßig sich abstützenden Dämpferfedern 142 geben das Drehmoment weiter an das Zentralscheibenelement 302 bzw. dem Nabenbereich 306 desselben und somit auf die Abtriebswelle 300, bei geöffneter überbrückungskupplungsanordnung 134, also im

Drehmomentwandlungsbetrieb, wird das Drehmoment über das Gehäuse 1 10 in das Turbinenrad 1 18 eingeleitet, welches mit dem Eingangsbereich der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138, nämlich dem Deckscheibenelement 144, fest verbunden ist. Somit ist die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 138 auch im

Drehmomentwandlungsbetrieb bei ausgerückter

überbrückungskupplungsanordnung 134 zur Schwingungsdämpfung wirksam und weist mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 eine sehr hohe eingangsseitige Masse auf.

Zum Betätigen der überbrückungskupplungsanordnung 134 kann, wie bereits ausgeführt, über den Strömungskanal 158 der Abtriebswelle 130 Druckfluid zugeführt werden, um dadurch den Kupplungskolben 136 zu beaufschlagen. Die Zufuhr bzw. Abfuhr von Fluid, also beispielsweise öl in den Innenraum des Gehäuses 1 10, insbesondere zum Kühlen der gesamten Anordnung und zum Aufbauen der Fluidzirkulation zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad kann in herkömmlicher Art und Weise an beiden axialen Seiten des Leitrads erfolgen, beispielsweise über zwischen einer Stützwelle des Leitrads und der Abtriebswelle einerseits und der Stützwelle und einer Pumpenradnabe andererseits gebildete Strömungskanäle. Hierbei kann im Innenraum des Gehäuses 1 10 ein Vorspanndruck aufgebaut werden, welcher die Rückstellung, also das Ausrücken des Kupplungskolbens 136, unterstützt bzw. bewirkt.

Es sei zu dieser Ausgestaltungsform noch darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch hier verschiedene konstruktive Variationen möglich sind. So könnte beispielsweise das zuvor bereits der Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 zugeordnete Kammergehäuse 20 über den Reibelemententräger 140 an die überbrückungskupplungsanordnung 134 angebunden werden, während das Kammergehäuse 22 dann mit der Abtriebswelle 130 entweder starr oder über eine weitere, Dämpferfedern nutzende

Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbunden werden kann. Auch diese weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung könnte dann so ausgestaltet sein, dass sie in einem Drehmomentenbereich wirksam ist, der noch unter dem Vorspanndrehmomentenbereich der

Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 liegt, so dass auch für kleine zu übertragende Drehmomentschwankungen eine Dämpfungsfunktionalität

bereitgestellt werden kann.

Bei den vorangehend mit Bezug auf die Figuren beschriebenen Ausgestaltungsvarianten umfasst die Fluidförderanordnung 35 jeweils die auch beschriebenen Baugruppen, insbesondere diejenigen Baugruppen, welche die Druckkammern definieren. Bei dieser Ausgestaltung ist durch die die Druckkammern in Umfangshchtung begrenzenden Wandungen der Relativdrehung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung eine Grenze gesetzt. Bei einer hinsichtlich der Fluidförderanordnung alternativen Ausgestaltungsvariante könnte diese eine Zahnradpumpe oder dergleichen umfassen, welche durch die Relativdrehung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite zur Drehung angetrieben wird und durch miteinander im Kämmeingriff stehende Verzahnungsbereiche Fluid in Richtung zu einer Fluiddruckspeicheranordnung, also beispielsweise der vorangehend beschriebenen Kammerbaugruppe, leitet bzw. von dort abführt. Auch dadurch wird im Wesentlichen das zwischen der Primärseite und der Sekundärseite zu übertragende Drehmoment über das im Wesentlichen inkompressible Dämpferfluid abgestützt, welches wiederum das kompressible Dämpferfluid über die Trennelemente bzw. Trennkolben belastet. Ein Vorteil der Ausgestaltung mit einer derartigen Zahnradpumpe liegt darin, dass diese ohne eine Drehwinkelbegrenzung für die Drehung zwischen Primärseite und Sekundärseite arbeiten kann.

Es sei abschließend darauf hingewiesen, dass selbstverständlich bei den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen die verschiedenen gezeigten Varianten der Torsionsschwingungsdämpferbaugruppe einerseits und der Fluidversorgung der verschiedenen Druckkammern andererseits beliebig miteinander kombinierbar sind. Weiter sei darauf hingewiesen, dass die verschiedenen beschriebenen Strömungskanäle selbstverständlich jeweils mehrere in Umfangshchtung diskret angeordnete Kanalabschnitte umfassen können, wobei beispielsweise jeder Druckkammer ein eigener Kanalabschnitt eines jeweiligen Strömungskanals zugeordnet sein kann. Weiter

sei darauf hingewiesen, dass zum Freigeben bzw. Absperren jeweiliger Strömungskanäle zur Zufuhr bzw. Abfuhr von erstem Dämpferfluid zu bzw. von den Druckkammern Ventilanordnungen vorgesehen sein können, die beispielsweise in einem Getriebe positioniert sein können.