Hydrodynamische Drehmomentwandler werden insbesondere in Kraftfahrzeugen eingesetzt, um das von einem Verbrennungs- motor gelieferte Drehmoment über eine Welle an ein Getriebe oder an die Räder weiterzuleiten. Ein typischer Drehmoment- wandler wird zum Beispiel in der WO 93/13338 beschrieben.

Dieser enthält ein um eine Welle drehbar gelagertes Wandler- gehäuse, welches mit einem vom Verbrennungsmotor kommenden Antrieb verbunden ist und in seinem Inneren ein fest mit dem Wandlergehäuse verbundenes Pumpenrad aufweist. Ferner ent-

hält der Drehmomentwandler ein relativ zum Wandlergehäuse drehbar auf der Welle gelagertes Turbinenrad, sowie ein zwi- schen Turbinenrad und Pumpenrad gelegenes Leitrad. Bei einer Drehung des Wandlergehäuses durch den Antrieb wird im Wand- ler ein hydrodynamischer Druck in der Ölfüllung aufgebaut, und es kommt zu einer Kreislaufströmung des Öles über Pum- penrad, Leitrad und Turbinenrad. Durch eine entsprechende Formgebung der Schaufeln dieser Räder und eine Freilauflage- rung des Leitrades wird dabei erreicht, dass beim Anfahren eine Drehmomentverstärkung eintritt. Ferner wird durch die hydrodynamische Kopplung zwischen Antrieb und Welle ein wei- ches Anfahren ohne Kupplung ermöglicht, und Drehmoment- schwankungen des Verbrennungsmotors werden gedämpft.

Der Drehmomentwandler gemäß der WO 93/13338 enthält ferner eine Überbrückungskupplung. Wenn das Wandlergehäuse mit dem Pumpenrad und das hierdurch angetriebene Turbinenrad mit der Welle etwa gleiche Drehzahl erreicht haben, kann die Über- brückungskupplung geschlossen werden, um eine kraft- schlüssige mechanische Kopplung zwischen Wandlergehäuse und Welle herzustellen. Auf diese Weise wird im sogenannten Kupplungsbereich, in dem Antrieb und Welle etwa gleiche Drehzahl haben, die mit einem Energieverlust behaftete hy- drodynamische Kopplung durch eine mechanische Kopplung er- setzt. Die Überbrückungskupplung wird dabei durch eine oder mehrere Reibflächen mit zugehörigen Gegenflächen realisiert, von denen die eine mit dem Wandlergehäuse und die andere mit dem Turbinenrad in Verbindung steht. Zum Einschalten der Überbrückungskupplung werden die beiden Reibflächen, welche sich axial beabstandet gegenüberstehen, miteinander in Kon- takt gebracht, um dadurch das Wandlergehäuse mit dem Turbi- nenrad zu koppeln.

Konstruktiv wird die Überbrückungskupplung bei einem Dreh- momentwandler gemäß der WO 93/13338 dadurch verwirklicht, dass ein scheibenförmiger sogenannter Kolben vorgesehen ist, welcher axial verschiebebeweglich auf der Welle gelagert und drehfest mit dem Wandlergehäuse verbunden ist, und welcher mit einer an ihm ausgebildeten ersten Reibfläche einer zwei- ten Reibfläche am Wandlergehäuse gegenübersteht. Zwischen diesen beiden Reibflächen befindet sich ein Kopplungs- element, das über einen Torsionsdämpfer mit dem Turbinenrad in Verbindung steht. Im geöffneten Zustand der Über- brückungskupplung sind die Reibflächen an Kolben und Wand- lergehäuse einerseits und am Kopplungselement andererseits voneinander beabstandet, so dass keine Kopplung stattfindet.

Im geschlossenen Zustand der Überbrückungskupplung ist der Kolben axial in Richtung auf den motorseitigen Wandlerdeckel zu verschoben und klemmt hierdurch das zwischen ihm und dem Wandlergehäuse gelegene Kopplungselement ein. Hierdurch kom- men die entsprechenden Reibflächen in Kontakt, so dass über das Kopplungselement eine kraftschlüssige Reibungskopplung zwischen dem Wandlergehäuse und dem Turbinenrad entsteht.

Wie bereits erwähnt, ist das Kopplungselement bei dem Dreh- momentwandler gemäß der WO 93/13338 über einen Torsions- dämpfer an das Turbinenrad gekoppelt. Dieser Torsionsdämpfer besteht aus in Umfangsrichtung verlaufenden, an der Außen- schale des Turbinenrades gelagerten Spiralfedern, deren ei- nes Ende sich am Turbinenrad und deren anderes Ende sich am Kopplungselement abstützt. Die Federn sind somit in den Weg des Kraftflusses vom Kopplungselement zum Turbinenrad seri- ell eingeschaltet und bewirken, dass Drehmomentspitzen und Drehmomentschwankungen, die vom Antrieb beziehungsweise Wandlergehäuse kommen, bei ihrer Weiterleitung an das Turbi- nenrad beziehungsweise an die Welle gedämpft und ausgegli- chen werden.

Ausgehend von diesem Stand der Technik war es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Konstruktion eines Drehmoment- wandlers mit Überbrückungskupplung derart zu vereinfachen, dass eine kompaktere Bauweise, verringerte Herstellungs- kosten und eine geringere Fehleranfälligkeit resultieren.

Diese Aufgabe wird durch einen hydrodynamischen Drehmoment- wandler mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteil- hafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen enthalten.

Der hydrodynamische Drehmomentwandler enthält demnach a) ein um eine Welle drehbares Wandlergehäuse, das mit ei- nem vom Verbrennungsmotor kommenden Antrieb und mit ei- nem Pumpenrad verbunden ist, b) ein relativ zum Wandlergehäuse drehbar gelagertes Turbi- nenrad, das mit der Welle mechanisch sowie mit dem Pum- penrad hydrodynamisch gekoppelt ist, c) eine Überbrückungskupplung, mit welcher eine Reibungs- kopplung zwischen einer oder mehreren Reibflächen mit zugehörigen Gegenflächen hergestellt werden kann, wobei eine der Reibflächen mit dem Wandlergehäuse und eine an- dere der Reibflächen mit dem Turbinenrad in Verbindung steht.

Durch den Drehmomentwandler wird ein vom Antrieb kommendes Eingangsdrehmoment über das Wandlergehäuse beziehungsweise das Pumpenrad hydrodynamisch auf das Turbinenrad übertragen, welches das Drehmoment umgewandelt über die Welle am Ausgang abgibt. Mit Hilfe der Überbrückungskupplung kann parallel beziehungsweise alternativ zur hydrodynamischen Kopplung ei-

ne mechanische Kopplung zwischen Wandlergehäuse und Turbi- nenrad hergestellt werden, wenn die entsprechenden Reibflä- chen miteinander in Kontakt gebracht werden.

Der hydrodynamische Drehmomentwandler ist dadurch gekenn- zeichnet, dass das Turbinenrad axial verschiebebeweglich auf der Welle gelagert ist, so dass sich durch eine axiale Ver- schiebung des Turbinenrades die genannten Reibflächen, die mit dem Turbinenrad beziehungsweise mit dem Wandlergehäuse in Verbindung stehen, in Kontakt gebracht werden können.

Die Herstellung des Kontaktes zwischen den Reibflächen und damit das Schließen der Überbrückungskupplung wird erfin- dungsgemäß durch eine axiale Verschiebung des Turbinenrades erreicht. Es ist demnach nicht erforderlich, ein zusätzli- ches Element axial verschiebbar zu lagern, was den konstruk- tiven Aufwand und damit die Herstellungskosten des Dreh- momentwandlers verringert, eine potentielle Verschleißstelle vermeidet und eine kompaktere Bauweise des Drehmoment- wandlers ermöglicht.

Die durch die axiale Verschiebung des Turbinenrades eventu- ell eintretende verschlechterte hydrodynamische Kopplung zwischen Pumpenrad und Turbinenrad hat dabei keine Nachteile für das Übertragungsverhalten des Drehmomentwandlers zur Folge, da bei geschlossener Überbrückungskupplung die hydro- dynamische Kopplung ohnehin nicht genutzt wird.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung enthält der hydrody- namische Drehmomentwandler einen Torsionsdämpfer, welcher die Drehmomentübertragung zwischen dem Antrieb und der Welle dämpft. Hierdurch können Drehmomentspitzen und-stöße sowie Schwankungen im Drehmoment, das vom Motor bereitgestellt

wird, ausgeglichen werden, und es kann eine geglättete Drehmomentabgabe erfolgen.

Bei einer ersten Ausgestaltung ist der Torsionsdämpfer dabei in der kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Turbinen- rad und der zugehörigen Reibfläche der Überbrückungskupplung angeordnet. Das heißt, dass der Torsionsdämpfer das bei ge- schlossener Überbrückungskupplung an die genannte Reibfläche übertragene Drehmoment vor seiner Weiterleitung an das Tur- binenrad dämpft. Hierdurch wird sowohl ein weicheres Ein- schalten der Überbrückungskupplung als auch ein Abfangen von Drehmomentspitzen und Schwankungen im Zustand mit einge- schalteter Überbrückungskupplung erreicht. Bei geöffneter Überbrückungskupplung ist der Torsionsdämpfer dagegen außer Betrieb, so dass das vom Pumpenrad auf das Turbinenrad hy- drodynamisch übertragene Drehmoment unverändert zur Welle weitergeleitet wird.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung ist der Torsionsdämpfer in der Verbindung zwischen dem Turbinenrad einerseits und der Welle andererseits angeordnet. In dieser Position dämpft er die Drehmomentübertragung vom Turbinenrad auf die Welle un- abhängig davon, ob das Drehmoment hydrodynamisch vom Pumpen- rad oder durch das Schließen der Überbrückungskupplung auf das Turbinenrad übertragen wurde. Durch einen derart ange- ordneten Torsionsdämpfer kann somit eine allgemeine Drehmo- mentglättung vor der Ausgabe des Drehmoments über die Welle erreicht werden.

Die Realisierung des Torsionsdämpfers erfolgt vorzugsweise über mindestens eine an der Außenschale des Turbinenrades gelagerte, umfänglich verlaufende Feder, deren eines Ende an dem Turbinenrad und deren anderes Ende an einem relativ zum Turbinenrad drehbaren Kopplungselement abgestützt ist. Vor-

zugsweise sind mehrere derartige Federn vorhanden, welche symmetrisch über den Umfang des Turbinenrades verteilt sind.

Die Federn liegen durch ihre Abstützung seriell im Kraft- übertragungsweg zwischen Kopplungselement und Turbinenrad, so dass sie dort durch ihre Elastizität die Glättung des Drehmoments bewirken können. Die relative Drehbewegung zwi- schen dem Kopplungselement und dem Turbinenrad kann ferner durch Reibung entsprechend dem gewünschten Übertragungs- verhalten gedämpft sein.

Bei der zuletzt erläuterten Konstruktion des Torsions- dämpfers weist das Kopplungselement vorzugsweise mindestens ein umfänglich verlaufendes Langloch auf, durch welches ein von der Außenschale des Turbinenrades axial abstehender Zap- fen greift. Durch die Kombination von Langloch und Zapfen wird eine relative Drehung zwischen Turbinenrad und Kopp- lungselement ermöglicht, die jedoch durch die beiden Enden des Langloches und den daran anschlagenden Zapfen begrenzt ist.

Der Durchtritt des genannten Zapfens durch das Langloch ist vorzugsweise abgedichtet, so dass ein Druckmedium mit auf beiden Seiten des Kopplungselementes unterschiedlichem Druck vorgesehen werden kann. Eine besonders einfache Art der Ab- dichtung kann dadurch erreicht werden, dass das Koppelele- ment flächig und damit abgedichtet auf der Außenseite des Turbinenrades aufliegt. Die Dichtheit der aneinander liegen- den Flächen wird in erster Linie erreicht durch Spannfedern oder sonstige Spannelemente, die auf dem Zapfen fixiert sind und eine vorgegebene Spannkraft auf die Gegenseite des Kop- pelelements aufbringen. Ferner kann vorzugsweise im Ein- griffsbereich des Zapfens-in das Langloch eine einstellbare Reibung zwischen Kopplungselement und Turbinenrad ausgebil- det sein, mit deren Hilfe sich ein gewünschtes Dämpfungsver-

halten im Übertragungsweg zwischen Kopplungselement und Tur- binenrad einstellen lässt.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des Drehmomentwandlers ist die mit dem Turbinenrad in Verbindung stehende Reib- fläche am oben genannten Kopplungselement ausgebildet. Bei dieser Konstruktion ist bei geschlossener Überbrückungs- kupplung das Kopplungselement drehfest über die Reibfläche mit dem Wandlergehäuse verbunden, und die Übertragung des Drehmoments vom Kopplungselement auf das Turbinenrad wird durch den zwischengeschalteten Torsionsdämpfer geglättet.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung des Drehmomentwandlers ist die mit dem Turbinenrad in Verbindung stehende Reibfläche an der Außenschale des Turbinenrades ausgebildet. Das heißt, dass das Turbinenrad unmittelbar über diese Reibfläche einen Reibkontakt zum Wandlergehäuse herstellen kann, ohne dass dazwischen gelegene Elemente notwendig wäre. Diese Herstel- lung des Reibkontaktes zwischen Turbinenrad und Wandler- gehäuse wird dadurch möglich, dass das Turbinenrad axial verschiebebeweglich gelagert ist.

Mindestens eine der an der Überbrückungskupplung beteiligten Reibflächen, welche mit dem Turbinenrad beziehungsweise dem Wandlergehäuse in Verbindung stehen, kann aus einer Alumini- umgusslegierung hergestellt sein. Das Material kann mit ver- schiedenen Legierungsbestandteilen veredelt werden. Vorzugs- weise ist die mit dem Turbinenrad in Verbindung stehende Reibfläche aus dem genannten Material hergestellt, da auch das Turbinenrad vorzugsweise aus einer Aluminiumgusslegie- rung besteht. Das Turbinenrad wird vorzugsweise im Vakuum- Druck-Gießverfahren hergestellt.

Alternativ können jedoch auch das Turbinenrad und/oder das Wandlergehäuse aus anderen Gussmaterialien oder auch aus Kunststoff hergestellt sein.

Weiterhin kann mindestens eine der Reibflächen der Über- brückungskupplung aus Stahl hergestellt sein. Insbesondere hat die Kombination einer aus Stahl und einer aus Aluminium- legierung bestehenden Reibfläche vorteilhafte Gleiteigen- schaften.

Weiterhin kann mindestens eine der Reibflächen Ölflusskanäle aufweisen, durch welche bei geschlossener beziehungsweise sich schließender Überbrückungskupplung das im Innenraum des Drehmomentwandlers befindliche Druckmedium strömen kann.

Diese Strömung kann den entstehenden Reibkontakt zwischen den Reibflächen positiv beeinflussen und zudem Reibungswärme von den Reibflächen abführen.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind im Drehmomentwandler Kanäle für ein Druckmedium derart vorgese- hen, dass über eine entsprechende Zuleitung des Druckmediums über diese Kanäle die beiden in verschiedene axiale Richtun- gen weisenden Seiten des Turbinenrades (Vorderseite und Rückseite) wahlweise mit einer Druckdifferenz beaufschlagt werden können. Über eine derartige Druckdifferenz lässt sich eine in axialer Richtung wirkende Kraft auf das Turbinenrad ausüben, durch welche die axiale Verschiebebewegung des Tur- binenrades vorgenommen werden kann. Durch eine entsprechende Zuleitung von Druckmedium zur Vorder-beziehungsweise Rück- seite des Turbinenrades kann somit die axiale Position des Turbinenrades und damit das Schließen der Überbrückungs- kupplung gesteuert werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin- dung kann an dem Turbinenrad wenigstens eine Kolbeneinrich- tung angeordnet sein, mittels derer eine Reibungskopplung zwischen Turbinenrad und Wandlergehäuse hergestellt werden kann. Zur Herstellung einer Reibungskopplung wird mittels der Kolbeneinrichtung zunächst ein Teil des Drehmomentes zwischen Turbinenrad und Wandlergehäuse übertragen, um da- durch die axiale Verschiebebewegung des Turbinenrades zur endgültigen Herstellung der Reibungskopplung zu erleichtern.

Im Folgenden wird die Erfindung mit Hilfe der Figuren bei- spielhaft erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine Explosionsansicht von Teilen einer ersten Ausführungsform des Drehmomentwandlers in perspek- tivischer Ansicht von vorne ; Fig. 2 die Explosionsansicht gemäß Figur 1 von hinten ; Fig. 3 einen Querschnitt durch den zusammengesetzten Drehmomentwandler nach den Figuren 1 und 2 ; Fig. 4 eine Seitenansicht und eine Frontansicht einer zweiten Ausführungsform des Drehmomentwandlers ; Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie B-B von Fi- gur 4 ; Fig. 6 einen Querschnitt entlang der Linie A-A von Fi- gur 4 ; Fig. 7 eine Explosionsansicht einer dritten Ausführungs- form des Drehmomentwandlers perspektivisch von vorne ;

Fig. 8 die Explosionsansicht gemäß Figur 7 von hinten ; Fig. 9 einen Querschnitt durch den zusammengesetzten Drehmomentwandler nach den Figuren 7 und 8 ; Fig. 10 eine Aufsicht auf das Kopplungselement des Dreh- momentwandlers der Figuren 7 bis 9 ; Fig. 11 einen Querschnitt durch eine vierte Ausführungs- form des Drehmomentwandlers, bei welcher die Au- ßenschale des Turbinenrades direkt in Reibkontakt mit dem Wandlergehäuse tritt ; Fig. 12 eine Abwandlung der Ausführungsform nach Figur 11 ; und Fig. 13 eine schematische Ansicht einer weiteren Ausfüh- rungsform des erfindungsgemäßen Drehmomentwand- lers.

In den Figuren 1 und 2 sind die für die vorliegende Erfin- dung wesentlichen Teile eines Drehmomentwandlers in einer Explosionsansicht von vorne (vom Verbrennungsmotor her gese- hen) beziehungsweise hinten dargestellt. Figur 3 zeigt einen Querschnitt entlang der Längsachse des Drehmomentwandlers mit den Teilen der Figuren 1 und 2 im zusammengesetzten Zu- stand.

In den Figuren 1 bis 3 ist das Turbinenrad 5 erkennbar, wel- ches drehfest mit einer Welle 11 gekoppelt ist. Ein vom Tur- binenrad 5 aufgenommenes Drehmoment kann somit auf die Wel- le 11 übertragen werden. Das Turbinenrad 5 ist vorzugsweise im Druckgussverfahren aus einer speziellen Aluminiumlegie-

rung hergestellt. Es kann durch ein hydraulisches Medium wie insbesondere Öl in Drehung versetzt werden, welches im Wand- ler in an sich bekannter Art in einem Kreislauf gefördert wird. Der Kreislauf des Mediums verläuft dabei über die Schaufeln des Turbinenrades 5, über die Schaufeln des Pum- penrades (nicht dargestellt), das mit dem durch den Verbren- nungsmotor in Rotation versetzten Wandlergehäuse (nicht dar- gestellt) verbunden ist, und über ein Leitrad 9, das auf ei- nem Freilauf 10 sitzt, zurück zum Turbinenrad 5. Die über das Hydraulikmedium stattfindende Drehmomentübertragung vom Pumpenrad auf das Turbinenrad hat den Vorteil, dass eine weichere Drehmomentübertragung erreicht und ein Anfahren oh- ne Kupplung möglich wird. Hydrodynamische Drehmomentwandler werden daher in der Regel in Verbindung mit Automatikgetrie- ben eingesetzt.

Wenn eine etwa gleiche Drehzahl zwischen Pumpenrad und Tur- binenrad 5 erreicht ist, wird vorzugsweise eine Über- brückungskupplung eingeschaltet, welche parallel zur hydro- dynamischen Kopplung wirkt und über Reibflächen eine mecha- nische Verbindung zwischen dem Turbinenrad 5 und dem Wand- lergehäuse herstellt. Bei den in den Figuren 1 bis 3 darge- stellten Drehmomentwandler wird die Überbrückungskupplung durch einen Reibring 1 hergestellt, welcher an einem Kopp- lungselement 2 umfänglich befestigt ist. Durch eine entspre- chende Axialverschiebung (in Figur 1 nach links) kann der Reibring 1 in Reibkontakt mit einer korrespondierenden Reib- fläche am Wandlergehäuse treten und hierüber eine drehfeste Kopplung zwischen dem Wandlergehäuse und dem Kopplungs- element 2 herstellen.

Das Kopplungselement 2 ist mit umfänglich verlaufenden Lang- löchern 14 versehen, durch welche es an entsprechend verlau- fenden Befestigungskanälen 12 befestigt werden kann, welche

axial von der Rückseite des Turbinenrades 5 abstehen. Durch eine geeignete Befestigung kann somit eine auf einen be- stimmen Winkelbereich begrenzte radiale Relatiwerdrehung zwischen Kopplungselement 2 und Turbinenrad 5 gewährleistet werden.

Die Drehmomentübertragung zwischen Kopplungselement 2 und Turbinenrad 5 findet über Federelemente 4 statt, welche um- fänglich verlaufend in Aufnahmenocken 13 am Rand der Außen- schale des Turbinenrades 5 angeordnet sind. Die Spiral- federn 4 können dabei durch Umlegen der oberen, durch Schlitze begrenzten Kanten der Aufnahmenocken 13 fixiert werden. Dadurch, dass diese Schwingungsdämpfungsfedern 4 sich mit einem ihrer Enden am Turbinenrad 5 und mit dem an- deren Ende in einer entsprechenden Tasche des Kopplungs- elementes 2 abstützen, sind sie seriell in den Weg der Kraftübertragung vom Kopplungselement 2 auf das Turbinen- rad 5 eingeschaltet. Die Schwingungsdämpfungsfedern 4 können somit Drehmomentschwankungen und Drehmomentspitzen bei der Übertragung auf das Turbinenrad 5 herausfiltern.

Um zur Herstellung einer Überbrückungskupplung die Reib- fläche 15 des Reibringes 1 mit der entsprechenden Reibfläche am Wandlergehäuse (nicht dargestellt) in Kontakt bringen zu können, ist das Turbinenrad 5 axial verschiebebeweglich auf der Welle 11 gelagert. Die drehfeste Verbindung zwischen Welle 11 und Turbinenrad 5 bei gleichzeitiger axialer Ver- schiebebeweglichkeit wird durch eine entsprechende Verzah- nung erreicht. Das Turbinenrad 5 kann daher zusammen mit dem hieran befestigten Kopplungselement 2, das den Reibring 1 trägt, in Achsrichtung zum Wandlergehäuse hin verschoben werden (nach links in den Figuren 1 und 3). Bei einer sol- chen axialen Verschiebung des Turbinenrades 5 entsteht ein gewisser Abstand des Turbinenrades vom Pumpenrad und hier-

durch eventuell ein hyarauliscner schlupf. Dieser ist jedoch für die Funktion des Drehmomentwandlers unerheblich, da in diesem Zustand die Überbrückungskupplung geschlossen ist und die hydrodynamische Kopplung keine Rolle mehr spielt.

In Figur 3 ist ferner eine am Ende der Welle 11 befindliche Nabe 3 erkennbar, die mit dem Turbinenrad 5 drehfest gekop- pelt ist. Sie bietet ausreichende Drehmomentfestigkeit und auf zwei Laufflächen eine axiale und eine radiale Lagerung.

In den Figuren 4,5 und 6 ist eine zweite Ausführungsform des Drehmomentwandlers dargestellt. Figur 4 zeigt dabei eine Seitenansicht und eine Aufsicht auf die Stirnseite des ge- schlossenen Wandlergehäuses 16. Figur 5 zeigt einen Schnitt durch diesen Drehmomentwandler entlang der Linie B-B aus Fi- gur 4, und Figur 6 zeigt einen entsprechenden Schnitt ent- lang der Linie A-A. Gleiche Elemente wie bei der Ausfüh- rungsform nach den Figuren 1 bis 3 sind in den Figuren 4 bis 6 mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. In den Fi- guren ist auch das Wandlergehäuse 16 mit dem daran befestig- ten Pumpenrad 17 dargestellt.

Der wesentliche Unterschied zwischen der Ausführungsformen nach den Figuren 4 bis 6 beziehungsweise 1 bis 3 besteht in der Befestigung des Kopplungselementes 2 beziehungsweise 2'.

Das Kopplungselement 2'der zweiten Ausführungsform ist mit Langlöchern versehen, welche in umfangsrichtung verlaufen und durch welche ein Zapfen 20 ragt, welcher an der dem Wandlergehäuse zugewandten Außenschale des Turbinenrades 5 ausgebildet ist und von dort axial absteht. Auf dem durch- tretenden Ende des Zapfens 20 sitzt ein Federring F, welcher das Kopplungselement 2'mit einstellbarem Druck gegen das Turbinenrad 5 drückt. Zwischen dem Kopplungselement 2'und dem Turbinenrad 5 sind axiale und radiale Gleitflächen G

ausgebildet. Durch den Federring F wird das Kopplungs- element 2'mit definiertem Druck gegen diese Gleitflächen G gepresst, so dass an diesen Flächen eine ausreichende Ab- dichtung entsteht. Da das Turbinenrad 5 vorzugsweise aus ei- ner Aluminiumlegierung und das Kopplungselement 2'vorzug- weise aus Stahl besteht, besitzen die Gleitflächen G gute Gleiteigenschaften und ein konstantes Langzeitverhalten.

Durch die an den Gleitflächen G auftretende Reibung wird gleichzeitig das Dämpfungsverhalten des Torsionsdämpfers mitbestimmt, da es bei einer Kompression der Federn 4 zwangsläufig zu einer Relativbewegung entlang der Gleitflä- chen G kommt.

Die zum Einschalten der Überbrückungskupplung notwendige axiale Verschiebung des Turbinenrades 5 kann über eine ent- sprechende Beaufschlagung der beiden in verschiedene axiale Richtungen zeigenden Seiten des Turbinenrades 5 erfolgen. Zu diesem Zweck sind in der Welle 11 Kanäle 19 vorgesehen, über welche Druckmedium in den vorderen Raum V zwischen Turbinen- rad 5 und Wandlergehäuse geleitet werden kann. Ebenso sind Kanäle 18 in der Welle vorgesehen, über die Druckmedium in den auf der abgewandten Rückseite des Turbinenrades gelege- nen Raum R geleitet werden kann. Ein in dem vorderen Raum V herrschender Überdruck im Vergleich zum rückwärtigen Raum R bewirkt einen axialen Druck vom Wandlergehäuse weg. Hier- durch wird die Überbrückungskupplung geöffnet. Umgekehrt be- wirkt ein Unterdruck in diesem Raum V gegenüber dem Rücksei- tenraum R, dass sich das Turbinenrad 5 in axialer Richtung auf das Wandlergehäuse zu bewegt und es hierdurch zu einem Kontakt der Reibflächen und damit einem Schließen der Über- brückungskupplung kommt.

In den Figuren 7 bis 10 ist eine dritte Ausführungsform des Drehmomentwandlers dargestellt. Die Figuren 7 und 8 zeigen

dabei eine perspektivische Explosionsansicht des Drehmoment- wandlers von der Vorderseite beziehungsweise der Rückseite her. Figur 9 zeigt einen Querschnitt durch den zusammen- gesetzten Drehmomentwandler und Figur 10 eine Aufsicht auf das Kopplungselement. Bei dieser Ausführungsform besteht der Reibring aus drei Teilelementen 29,30,31.

In Figur 9 sind zwei Kanäle 36 und 37 erkennbar, welche sich parallel zur Achse durch die Welle 24 erstrecken. Der Ka- nal 37 führt in den Raum zwischen Kopplungselement 28 und Wandlergehäuse 32, während der andere Kanal 36 in den Raum führt, in welchem sich die Turbinenblätter befinden. Die beiden genannten Räume sind durch das Turbinenrad 26 und das abgedichtet mit dem Turbinenrad verbundene Kopplungs- element 28 im Wesentlichen voneinander isoliert. Über den Kanal 37 kann daher ein Druckmedium wie insbesondere Öl in den Raum zwischen Kopplungselement 28 und Wandlergehäuse 32 eingeleitet werden, um dort einen höheren Druck aufzubauen als im anderen Raum. Das Turbinenrad 26 und das Kopplungs- element 28 werden daher in axialer Richtung vom Wandler- gehäuse weg (in Figur 9 nach rechts) gedrückt, so dass die Reibflächen von Reibring und Wandlergehäuse auseinander ge- drückt werden. Die Überbrückungskupplung wird dabei geöff- net. Wenn dagegen über den Kanal 37 der Druck des zugeführ- ten Mediums verringert wird und es in der Folge zu einem ge- ringeren Druck im Raum zwischen Kopplungselement 28 und Wandlergehäuse 32 kommt als im Turbinenraum, wird das Turbi- nenrad 26 vom höheren Druck im Turbinenraum in axialer Rich- tung auf das Wandlergehäuse zu bewegt (in Figur 9 nach links). Hierdurch kommt es zu einem Kontakt der Reibflächen, das heißt zu einem Schließen der Überbrückungskupplung.

In der Aufsicht von Figur 10 auf das Kopplungselement 28 sind die Langlöcher 33 und die durchtretenden Zapfen 34 gut

erkennbar, wobei auf den Zapfen Federringe 35 zur Erzeugung eines Anpressdrucks aufgesetzt sind.

In Figur 11 ist eine vierte Ausführungsform des Drehmoment- wandlers im Querschnitt dargestellt. Zu erkennen ist das Wandlergehäuse 50, das mit dem Wandlergehäuse 50 verbundene Pumpenrad 51, das Leitrad 52 und das Turbinenrad 53. Die Schaufeln von Pumpenrad 51, Leitrad 52 und Turbinenrad 53 bilden einen geschlossenen hydrodynamischen Kreis, in wel- chem umlaufendes Öl eine Kopplung zwischen dem Pumpenrad 51 und dem Turbinenrad 53 herstellt.

Das Turbinenrad 53 weist an seiner dem Wandlergehäuse 50 zu- gewandten Außenschale eine Reibfläche 54 auf, der eine kor- respondierende Reibfläche 55 am Wandlergehäuse 50 axial be- abstandet gegenübersteht. Durch eine axiale Verschiebung des Turbinenrades 53 zum Wandlergehäuse 50 hin (in Figur 11 nach links) können die beiden Reibflächen 54 und 55 in Kontakt treten und somit eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Wandlergehäuse 50 und Turbinenrad 53 herstellen. In diesem Zustand ist die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers geschlossen. Die direkte Kopplung von Turbinenrad 53 und Wandlergehäuse 50 wird dadurch ermöglicht, dass das Turbi- nenrad 53 axial verschiebebeweglich gelagert ist.

Die Anbindung des Turbinenrades 53 an die Welle 61 erfolgt über ein Kopplungselement 60. Das Kopplungselement 60 ist mit einem Ende drehfest auf der Welle 61 angeordnet. Das ra- dial nach außen stehende andere Ende weist in Umfangs- richtung verlaufende Langlöcher 56 auf, durch welche axial von der Außenschale des Turbinenrades 53 abstehende Zap- fen 57 hindurchtreten. Die Zapfen 57 werden nach ihrem Durchtritt durch einen Federteller 58 fixiert, welcher das Kopplungselement 60 mit definiertem Druck gegen das Turbi-

nenrad 53 presst. Hierdurch werden die Gleitflächen zwischen Kopplungselement 60 und Turbinenrad 53 dichtend in Kontakt gebracht.

In einer ebenfalls an der Außenschale des Turbinenrades 53 angeordneten Aufnahmenut befindet sich eine Spiralfeder 59.

Vorzugsweise sind über den Umfang gleichmäßig verteilt meh- rere solcher Spiralfedern vorhanden. Die Spiralfeder 59 ist mit einem Ende am Turbinenrad 53 abgestützt, während das an- dere Ende sich am Kopplungselement 60 abstützt. Auf diese Weise ist die Feder 59 in den Kraftübertragungsweg vom Tur- binenrad 53 zum Kopplungselement 60 seriell eingebunden, so dass sie Drehmomentspitzen dämpfen kann.

Anders als bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen des Drehmomentwandlers ist der durch die Feder 59 gebildete Tor- sionsdämpfer somit in dem Verbindungsweg zwischen Turbinen- rad 53 und Welle 61 angeordnet, so dass er alle Drehmoment- spitzen erfasst unabhängig davon, ob sie über die Über- brückungskupplung oder die hydrodynamische Kopplung auf das Turbinenrad übertragen wurden.

Figur 12 zeigt eine ähnliche Ausführungsform des Drehmoment- wandlers wie Figur 11, wobei jedoch auf dem Zapfen 57', der axial abstehend an der Außenschale des Turbinenrades 53 an- geordnet ist, ein weiteres Ringelement 62 befestigt ist.

Dieses erstreckt sich in den Spalt zwischen den Reibflächen am Wandlergehäuse und an der Außenschale des Turbinenrades.

Die Reibflächen am Wandlergehäuse einerseits und an der Au- ßenschale des Turbinenrades andererseits können zur Erzeu- gung eines gewünschten Reibungsverhaltens besonders ausge- staltet sein. So können sie zum Beispiel aus Aluminium und/oder aus Stahl bestehen. Insbesondere kann das Ringele-

ment 62 aus Aluminium und die zum Turbinenrad gelegene Reib- fläche 63 aus Stahl bestehen. Aluminiumflächen können mit spiralförmigen Ölrinnen versehen sein. Ebenso kann Aluminium mit keramischem Material kombiniert sein. Schließlich ist es auch möglich, in üblicher Weise die Reibungsflächen mit Reibpapier zu beschichten, welches auf eine der Oberflächen aufgeleimt wird.

Die in den Torsionsdämpfern verwendeten Federn erfüllen meh- rere Funktionen. Zum einen isolieren und dämpfen sie die Torsionsvibrationen, die vom Verbrennungsmotor kommen. Zum anderen reduzieren und dämpfen sie anfängliche Vibrationen von Turbinenrad und Pumpenrad. Schließlich fangen sie Ein- griffsstöße bei Getriebeschaltvorgängen und bei Eingreifen der Überbrückungskupplung ab.

In Fig. 13 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung schematisch dargestellt, die insbesondere für Drehmoment- wandler geeignet ist, bei denen nur ein relativ geringer Hy- draulikdruck zur Umsteuerung der überbrückungskupplung zur Verfügung steht. Bei relativ niedrigen zur Verfügung stehen- den Hydraulikdrücken kann das Problem auftreten, dass die Hydraulikkräfte nicht ausreichen, das Turbinenrad 5 axial auf der Welle zu verschieben, solange über die zwischen Tur- binenrad 5 und Welle 11 befindliche Verzahnung 65 ein hohes Drehmoment übertragen wird, da eine axiale Verschiebung des Turbinenrades entlang der Verzahnung 65 durch die Seiten- kräfte auf diese Verzahnung erschwert wird. Um die Verzah- nung 65 zunächst zu entlasten, ist bei der in Fig. 13 darge- stellten Ausführungsform im äußeren Bereich des Turbinenra- des ein separater, in der Fig. 13 in zwei Stellungen darge- stellter Kolben 64 bzw. 64'vorgesehen, der eine Reibfläche 67 bzw. 67'gegen eine entsprechende (in Fig. 13 nicht dar- gestellte) Reibfläche des Wandlergehäuses andrücken kann.

Der ringförmige Kolben 64 ist über (nicht dargestellte) Füh- rungseinrichtungen, z. B. Bolzen drehfest, jedoch axial ver- schiebbar gegenüber dem Turbinenrad gelagert. Der Kolben 64 wird von dem dem Turbinenrad 5 zugewandten Raum R mit dem dort jeweils herrschenden Hydraulikdruck beaufschlagt und dichtet den Raum R gegenüber dem im Bereich des Wandlerge- häuses befindlichen Raum V hydraulisch ab. Der Ankupplungs- vorgang spielt sich wie folgt ab : Zunächst befindet sich der Kolben in einem mit den Bezugszeichen 64 bzw. 67 angedeute- ten Zustand. Der Druck des Hydraulikmediums in dem Raum R wird im Vergleich zu dem Druck in dem Raum V erhöht. Schon bei einem relativ geringen Druck bewegt sich der Kolben 64 in die mit einem Pfeil angedeutete Richtung und drückt die Reibfläche gegen die (nicht dargestellte) Reibfläche des Ge- häuses, so dass der Kolben bzw. die Reibfläche die mit 64' bzw. 67'bezeichnete Stellung einnehmen. Dadurch wird zumin- dest ein Teil des Drehmoments zwischen dem Turbinenrad 5 und dem Wandlergehäuse bereits über diese Reibungsverbindung übertragen, wodurch die Verzahnung 65 entlastet wird, so dass eine axiale Verschiebebewegung des Turbinenrads er- leichtert wird. Dadurch kann sich schließlich das gesamte Turbinenrad entsprechend dem Druckgefälle axial in Richtung Gehäuse verschieben, bis sämtliche Reibflächen gegeneinander anliegen und der Ankupplungsvorgang vollständig abgeschlos- sen ist. Die Bewegung des Kolbens 64 kann durch eine in zwei Positionen gezeigte, in einer Halterung 68 an dem Turbinen- rad befestigte Schnappfeder 66 bzw. 66'unterstützt werden, durch die der Kolben 64 in seine jeweiligen Endstellungen gezwungen wird.

Beim Betrieb des Drehmomentwandlers sind folgende Zustände zu unterscheiden :

a) Motorstart und Leerlauf : Die Kurbelwelle dreht den Dreh- momentwandler und die Pumpe, und die Ölpumpe füllt den Wandler. Der Druck im Raum zwischen Wandlergehäuse und Turbinenrad ist höher als im restlichen Wandlergehäuse.

Der Öldruckunterschied bewegt das Turbinenrad und die Überbrückungskupplung und trennt die Reibflächen von dem Wandlergehäuse. Aufgrund eines geringen Drehzahl- unterschiedes zwischen dem Turbinenrad und dem Pumpenrad besteht nahezu kein Drehmomenttransfer auf die Welle. b) Mit steigender Motordrehzahl und sich verringernder Drehzahldifferenz zwischen Turbinenrad und Pumpenrad, was zu einer niedrigeren Ölzirkulation führt, steigt die Effizienz der Drehmomentwandlung. c) In Abhängigkeit vom Fahrmodus und den Befehlen der zen- tralen Steuerung unterbricht das Überbrückungsventil oder die Spule die Zufuhr von Öl zum Raum zwischen Wand- lergehäuse und Turbinenrad, und der Druck in diesem Raum fällt ab. Das Turbinenrad bewegt sich daraufhin wieder in Richtung des Wandlergehäuses. Hierdurch kommen die Reibflächen am Kopplungselement und am Wandlergehäuse in Kontakt, so dass eine direkte Kopplung zwischen Motor und Welle erreicht wird. d) Da die Reibungsflächen nur indirekt über die Federn mit der Welle verbunden sind, wird Stoßenergie von den Fe- dern und von der Reibung zwischen den Stahlplatten und der Turbine aufgenommen.

Der erfindungsgemäße Drehmomentwandler kann insbesondere für Motoren mit hoher Vibration eingesetzt werden. Da diese Mo- toren in kleineren Fahrzeugen verwendet werden, muss der Raumbedarf für die Kraftübertragung auf ein absolutes Mini- mum begrenzt sein.