On connaît déjà dans l'état de la technique, par exemple d'après le document WO 99/45294, un appareil d'accouplement hydrocinétique, notamment pour véhicule automobile, du type comportant : -un carter, destiné à lier en rotation, autour d'un axe X, un arbre menant et une roue d'impulseur, -une roue de turbine destinée à tre liée en rotation à un arbre mené, -un embrayage de verrouillage du couplage des arbres menant et mené comportant un piston pour lier de manière débrayable la roue de turbine à une paroi sensiblement radiale du carter contre laquelle le piston est sollicité pour le verrouillage du couplage, et -une butée de frottement intercalée axialement entre la roue de turbine et le piston.

D'une manière générale, dans un tel appareil d'accouplement hydrocintique, le carter doté d'une paroi sensiblement radiale constitue l'élément d'entrée et l'élément de sortie est quant à lui constitué par un équipage roue de turbine-moyeu logé à l'intérieur du carter. Le piston est implanté entre l'équipage et la paroi et il est monté mobile axialement par rapport à la paroi, tout en étant lié en rotation à celle-ci.

De façon classique, la roue de turbine est entraînée par la roue d'impulseur grâce à la circulation d'un fluide, tel que de l'huile, contenu dans le carter.

Dans le cas d'un appareil d'accouplement hydrocinétique pour véhicule automobile, l'arbre menant est l'arbre de sortie du moteur du véhicule et l'arbre mené est relié à des moyens de changement de rapport de vitesse.

Après le démarrage du véhicule, l'embrayage de verrouillage, encore appelé « lock-up », permet de contrôler le glissement entre les roues de turbine et d'impulseur en contrôlant l'entraînement de l'arbre menant relié au carter par l'arbre mené relié à la roue de turbine. Ce contrôle d'entraînement des arbres est réalisé par serrage d'un disque de friction annulaire agencé entre le piston et la paroi de verrouillage du carter.

La paroi de liaison du moyeu illustrée dans ce document comprend un flasque sensiblement radial, venu de matière avec le moyeu, et un voile reliant ce moyeu à des moyens de couplage, avec amortissement circonférentiel, du moyeu et du disque de friction. La turbine est également reliée au flasque du moyeu. Un organe d'entretoisement, en forme d'anneau plat, est intercalé axialement entre le flasque du moyeu et le piston et forme une butée de frottement afin d'éviter le contact direct entre ce flasque et ce piston.

L'invention a notamment pour but de simplifier la fabrication d'un embrayage de verrouillage et d'en minimiser le coût, en réduisant notamment le nombre d'éléments constituant cet embrayage.

A cet effet, l'invention a pour objet un appareil d'accouplement hydrocinétique, du type mentionné ci-dessus, caractérisé en ce que la butée de frottement est disposée radialement au-delà de la périphérie extérieure du flasque.

Grâce à l'invention, la réalisation de la fonction de butée de frottement du piston s'en trouve simplifiée et permet d'éviter tout contact direct entre le piston, et selon les modes de réalisation, l'un quelconque des éléments de l'équipage roue de turbine-moyeu ou encore un élément tel que le voile d'un dispositif d'amortissement.

De plus, la butée de frottement étant disposée radialement au-delà de la périphérie extérieure du flasque,

on rapproche ainsi la zone de transmission d'efforts de la turbine sur le piston, de la zone d'appui du piston. De cette façon on réduit la déformation du piston et le déplacement relatif entre la turbine et le carter en sorte que le piston subit moins de contraintes.

Suivant des caractéristiques de différents modes de réalisation de cet appareil : -la butée de frottement est portée par l'un des éléments de l'équipage roue de turbine-moyeu ; -la butée de frottement est portée par le piston ; -la butée de frottement comporte une partie active de frottement et une partie passive comprenant des moyens d'assemblage avec l'élément qui porte la butée par coopération de formes complémentaires -la butée de frottement est en une seule pièce ; -la butée de frottement est en au moins deux pièces comportant respectivement la partie active et la partie passive ; -le piston comporte au moins un élément formé en saillie qui coopère avec des moyens d'assemblage complémentaires de la butée de frottement ; -le piston comporte au moins un trou qui reçoit des moyens d'assemblage complémentaires de la butée de frottement ; -le trou est borgne ; -le trou est débouchant et forme un orifice de passage pour un outil de fixation des moyens de liaison en rotation du piston et du carter ; -des moyens d'étanchéité interviennent entre le trou du piston et la partie passive de la butée de frottement, et -au moins une rainure de lubrification (R) est ménagée dans la partie active de frottement et/ou dans la pièce contre laquelle ladite butée prend appui.

Les enseignements de la présente invention peuvent tre mis en oeuvre dans tous type d'appareil d'accouplement hydrocinétique, notamment dans des appareils équipés d'un embrayage du type bifaces, c'est à dire comportant deux surfaces de friction, ou encore dans des embrayages du type multidisques.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins dans lesquels : -la figure 1 est une demi-vue en coupe axiale d'un appareil d'accouplement hydrocinétique selon un premier mode de réalisation de l'invention ; -la figure 2 est une vue partielle d'une coupe axiale similaire à celle de la figure 1, suivant un plan de coupe décalé angulairement par rapport à celui de la figure 1 ; -la figure 3 est une vue partielle d'une coupe similaire à la figure 1, montrant un appareil d'accouplement hydrocinétique selon un second mode de réalisation de l'invention ; -la figure 4 est une vue partielle en coupe d'un détail du troisième mode de réalisation ; -la figure 5 est une vue partielle en coupe d'un détail du quatrième mode de réalisation ; -la figure 6 est une vue partielle en coupe dun détail du cinquième mode de réalisation.

Dans les figures les éléments communs seront, par simplicité, affectés des mmes signes de référence.

On a représenté sur la figure 1 un appareil d'accouplement hydrocinétique selon un premier mode de réalisation de l'invention, désigné par la référence générale 10. Cet appareil 10 est destiné à accoupler deux

arbres menant et mené, par exemple dans une transmission automatique de véhicule automobile. Dans ce cas, l'arbre menant est l'arbre de sortie du moteur du véhicule et l'arbre mené est relié à des moyens de changement de rapport de vitesse.

De façon classique, l'appareil d'accouplement hydrocinétique 10 comprend un carter 12, destiné à lier en rotation l'arbre menant et une roue d'impulseur. L'arbre menant et la roue d'impulseur, connus en soi, ne sont pas représentés sur les figures.

L'appareil 10 comprend de plus un moyeu 14 destiné à lier en rotation l'arbre mené 16 et une roue de turbine 18 dont une partie du profil seulement est représentée en traits mixtes sur la figure 1.

Dans ce qui suit, les orientations axiale et radiale sont considérées par rapport à l'axe X de l'appareil.

Le carter 12 comporte une paroi sensiblement radiale 20 munie d'une surface 20E, externe au carter, portant des moyens classiques de couplage avec l'arbre menant. Ces moyens de couplage comprennent notamment un organe de centrage 22 et des moyens de vissage 23.

Le moyeu 14 comporte ici un flasque sensiblement radial 24 muni de moyens classiques 26 de solidarisation avec la roue de turbine 18. Le moyeu 14 est couplé à l'arbre mené 16 par coopération de rainures et de cannelures axiales ménagées sur ces derniers.

L'appareil d'accouplement hydrocinétique 10 comprend en outre un embrayage 28 de verrouillage du couplage des arbres menant et mené. Cet embrayage 28 est activé après démarrage du véhicule et couplage hydraulique des arbres menant et mené.

De façon classique, l'embrayage 28 comprend un piston mobile de verrouillage 30 destiné à tre sollicité contre le carter 12 pour verrouiller le couplage des arbres

ou contrôler le glissement entre les roues de turbine et d'impulseur.

L'embrayage est ici du type bifaces dans lequel un disque de friction 32 est destine à tre serré entre le piston 30 et une surface 20I de la paroi 20, interne au carter 12. Le disque de friction 32, intercalé axialement entre le piston 30 et la paroi 20, dite paroi de verrouillage, comporte des garnitures de friction G agencées ici et de façon connue en soi sur ses deux faces opposées.

Bien entendu d'autres variantes de réalisation sont envisageables, ainsi le frottement pourrait tre réalisé directement entre les pièces 30,32,20 ayant de préférence été traitées en vue d'une telle application.

Les garnitures de friction G peuvent tre agencées directement ou indirectement sur le disque de friction 32 ou encore sur le piston 30 et/ou la surface 20I. En variante, au moins l'une des garnitures peut appartenir à une pièce supplémentaire rapportée par tout moyen, par exemple par soudage. Les différentes réalisations ci-dessus peuvent bien entendu tre combinées.

En variante, la périphérie externe du disque 32 est noyée dans une garniture de friction. De préférence les garnitures G sont dotées de rainures qui permettent outre un meilleur refroidissement de travailler en glissement contrôlé.

En faisant varier la pression de part et d'autre du piston 30, on déplace celui-ci axialement dans un sens ou dans l'autre, en sorte que ledit piston est mobile axialement par rapport au moyeu 14.

Le disque de friction 32 est ici relié au moyeu 14 par l'intermédiaire d'un dispositif d'amortissement comprenant en outre des moyens 34,38. Les moyens 34 comprennent un voile 36 relié au flasque 24 du moyeu à l'aide par exemple des moyens de solidarisation 26, tels que

des rivets ou encore une soudure, communs à la roue de turbine 18 et au voile 36. Des organes élastiques 38 à action circonférentielle sont intercalés, de façon connue en soi, entre le disque de friction 32 et le voile 36, afin d'assurer 1'effet d'amortissement souhaité.

On notera que le flasque 24 et le voile 36 forment une paroi de liaison sensiblement radiale et solidaire du moyeu 14.

L'appareil d'accouplement hydrocinétique 10 comprend de plus au moins un moyen d'étanchéité 41, tel qu'un segment ou un joint, intervenant entre une extrémité de l'arbre 16 et le piston 30 et destiné à séparer deux chambres 58,59 qui seront décrites ultérieurement. Bien entendu le moyen d'étanchéité 41 peut tre porté par l'arbre 16 ou par le piston 30.

On notera que l'extrémité de l'arbre mené 16 est munie d'un chanfrein terminal pour faciliter ici le montage par emboîtement du segment d'étanchéité 41.

Le piston 30 comprend une partie annulaire sensiblement axiale radialement intérieure qui délimite intérieurement une surface de portée cylindrique 30P coopérant par glissement avec le segment d'étanchéité 41 de l'arbre mené 16. Le segment d'étanchéité 41, interposé entre l'extrémité de l'arbre mené 16 et la surface de portée 30P du piston, est logée par exemple dans une gorge annulaire 54 réalisée dans l'arbre mené 16.

On notera que l'arbre mené 16 est muni d'un alésage axial 56 débouchant à l'extrémité libre de cet arbre 16.

L'alésage 56 communique avec une chambre 58, dite de commande de l'embrayage de verrouillage 28, qui est délimitée notamment par la paroi radiale 20 du carter, le piston 30 et le disque de friction 32. La chambre 58 est alimentée en huile sous pression par un circuit hydraulique

classique auquel est raccordé l'alésage 56 de l'arbre mené 16.

La chambre de commande 58 est isolée d'une chambre 59 dans laquelle s'étend la roue de turbine 18, dite chambre de turbine, notamment par le piston 30 et le moyen d'étanchéité 41.

Le piston 30 est lié en rotation à la paroi de verrouillage 20 du carter par des moyens classiques décrits par exemple dans le document WO 99/45294.

Ces moyens de liaison comprennent ici des languettes souples 60 d'orientation tangentielle réparties circonférentiellement. Ces languettes 60, intercalées entre le piston 30 et la paroi de verrouillage 20 du carter, autorisent-par déformation élastique-un déplacement axial, c'est à dire le guidage en translation du piston 30.

Le nombre de languettes 60 dépend des applications, celles-ci étant de préférence réparties régulièrement circonférentiellement selon plusieurs jeux de languettes, chaque jeu comportant au moins une languette. Les languettes 60 peuvent tre d'orientation transversale, en étant par exemple de forme triangulaire ou rectangulaire ou encore d'orientation tangentielle.

Une première extrémité des languettes 60 est reliée à la paroi de verrouillage 20 ici par l'intermédiaire d'une couronne 62 fixée sur cette paroi 20 par des rivets 64 venus de matière avec le carter 12 (voir figures 1 et 2).

La seconde extrémité des languettes 60 est reliée au piston 30 par des rivets 66 (voir figure 2).

Les languettes 60 guident axialement le piston 30 entre le flasque 24 et la paroi de verrouillage 20.

Le montage du piston 30 dans le carter 12 est connu en soi. Tout d'abord, on accroche les languettes 60 à la couronne 62 et au piston 30, puis, on fixe cette couronne 62 sur la paroi de verrouillage 20. Pour réaliser cette

dernière opération de fixation, des trous débouchants 30T ménagés dans le piston 30 sensiblement au droit des rivets 64 et forment des orifices de passage pour l'accès aux rivets 64dun outil de fixation ou montage et. Afin d'assurer l'étanchéité de la chambre de commande 58, les orifices 30T, répartis circonférentiellement sur le piston 30, sont obturés chacun par des moyens tels que des bouchons 68 après le montage du piston 30 dans le carter 12.

En fonctionnement, lorsque le couplage hydraulique est établi entre l'impulseur et la turbine 18, l'arbre menant, relié à la roue d'impulseur par le carter 12, est solidarisé avec l'arbre mené 16, relié à la turbine 18 par le moyeu 14, par déplacement du piston 30 contre la surface interne 20I de la paroi de verrouillage de façon à serrer le disque de friction 32 entre cette paroi 20 et ce piston 30.

Le verrouillage (encore appelé pontage) de l'embrayage 28 et le déverrouillage (encore appelé dépontage) de cet embrayage 28 sont réalisés de façon connue en soi en faisant varier la pression entre la chambre de commande 58 et la chambre de turbine 59.

Dans le premier mode de réalisation représenté à la figure 1, une butée de frottement 68 est intercalée axialement entre la roue de turbine 18 et le piston 30, en sorte que tout contact direct entre le piston 30 et un élément en vis à vis, ici le voile 36, est évité.

Selon l'invention, la butée de frottement 68 est disposée radialement au-delà de la périphérie extérieure 100 du flasque 24.

Le flasque ne saurait tre interprété limitativement aux modes de réalisation représentés dans lesquels ledit flasque 24 est venu de matière avec le moyeu 14 ainsi en variante le flasque 24, qui désigne ici une paroi sensiblement radiale, est constitué par la roue de turbine ou par un élément lié en rotation à celle-ci ou au moyeu, le

voile de l'amortisseur pourrait par exemple constituer cet élément.

Ainsi, on rapproche la zone de transmission d'efforts de la turbine sur le piston de la zone d'appui du piston c'est à dire la zone dans laquelle sont disposées les garnitures de friction G et, de cette façon, on réduit la déformation du piston 30 et le déplacement relatif entre la turbine 18 et le carter 12, en sorte que le piston est soumis à des contraintes moins importantes que dans le cas où la butée de frottement est disposée par exemple radialement à la périphérie interne du flasque 24.

La butée de frottement 68 comporte une partie active 68A de frottement et un partie passive 68P comprenant des moyens d'assemblages 68J avec l'élément qui porte la butée, ici le piston 30. La butée est ici en une seule pièce.

L'assemblage de la butée 68 et du piston 30 est ici réalisé par coopération de formes complémentaires, mais il pourrait bien entendu tre réalisé par tout autre moyen, par exemple par soudage ou collage.

Dans ce premier mode de réalisation selon l'invention, au moins une partie des bouchons formant moyens d'obturation des orifices 30T constitue aussi avantageusement des butées de frottement 68 intercalées entre l'équipage roue de turbine-moyeu et le piston 30.

Il faut entendre par équipage au sens de la présente invention l'un des éléments roue de turbine-moyeu ou tout élément lié en rotation à ces derniers.

Dans l'exemple illustré sur la figure 1, la butée de frottement 68, c'est à dire ici l'un des bouchons, est de préférence fabriqué dans un matériau choisi parmi les matériaux synthétiques thermoplastiques ou thermo- durcissables, les mélanges de matériaux synthétiques, ces matériaux étant renforcés ou non par des fibres telles que des fibres de verre, aramides (notamment commercialisées

sous le nom KEVLAR) ou de carbone ou encore des billes de verre.

On peut donc, selon les applications, choisir de manière appropriée le coefficient de frottement de la butée 68 du piston en fonction du matériau utilisé. Les bouchons 68 formant butées comprennent de préférence chacun une tte d'appui 68T constituant la partie active 68A de la butée de frottement, ici contre le voile 36. La tte 68T se prolonge par une jupe 68J qui est, emboîtée dans l'orifice de passage 30T et qui constitue la partie passive 68P de la butée. La jupe 68J constitue les moyens d'assemblage par coopération de formes de la butée 68 sur le piston 30.

Bien entendu la jupe 68J peut tre discontinue, les moyens d'assemblage peuvent alors tre réalisés sous forme de pattes axiales, de préférence au moins deux diamétralement opposées par rapport au trou débouchant 30T.

L'assemblage par coopération de formes de la jupe 68J, ou des pattes, peut par exemple consister en un encliquetage ou un emboîtement élastique.

De préférence, au moins une rainure R de lubrification est ménagée dans la partie active 68A de la butée de frottement 68, ici dans sa tte d'appui 68T en contact avec le voile 36, afin de faciliter le glissement entre les pièces en établissant un passage du fluide ou au moins la formation d'un film. Bien entendu la ou les rainures pourraient tre inversement réalisées sur la pièce contre laquelle la butée de frottement 68 vient en appui, c'est à dire ici le voile 36, mais encore dans d'autres modes de réalisation possibles l'un des éléments de l'équipage roue de turbine-moyeu 18,36,24.

En variante les rainures R sont réalisées sur les deux pièces, c'est à dire sur le bouchon 68 et sur la pièce contre laquelle elle prend appui 18, 36,24.

De telles rainures permettent de renouveler le film d'huile (de fluide) entre la tte d'appui 68T du bouchon 68 et le voile 36 en sorte que les usures résultant du frottement s'en trouvent réduites et les risques de collage entre les pièces évités.

Par ailleurs, des moyens d'étanchéité 70, tels qu'un joint, interviennent entre la partie passive 68P comprenant les moyens d'assemblage du bouchon formant butée et le contour de l'orifice de passage 30T.

La réalisation de rainures est favorable à l'augmentation de la durée de vie de la butée de frottement 68, ainsi qu'à la fiabilité de l'ensemble.

Le verrouillage, encore appelé pontage, de l'embrayage 28 qui consiste à déplacer le piston 30 contre la paroi 20 en serrant le disque de friction 32 et le déverrouillage (encore appelé dépontage) de cet embrayage 28 sont réalisés de façon connue en soi en faisant varier la pression entre la chambre de commande 58 et la chambre de turbine 59.

On décrira maintenant un second mode de réalisation de l'appareil d'accouplement hydrocinétique selon l'invention en se référant à la figure 3. Sur cette figure, les éléments analogues à ceux représentés sur les figures 1 et 2 sont désignés par des références identiques.

Dans ce mode de réalisation, la butée de frottement 68 est portée par le piston 30, elle est agencée radialement au delà de la périphérie extérieure 100 du flasque 24, et est réalisée en une seule pièce.

Dans ce cas, la butée de frottement 68 est aussi constituée par les moyens d'obturation, ici des bouchons métalliques réalisés de préférence en tôle emboutie, et qui sont par exemple emboîtés à force dans les orifices de passage 30T correspondants. Chaque bouchon 68 a une forme générale de cuvette et comprend un bord roulé rentrant 68R

constituant ici la partie active 68A de la butée de frottement 68, le bord 68R étant en appui contre le voile 36.

Bien entendu, les bouchons métalliques, notamment la partie active 68A, peuvent faire l'objet de traitement en vue d'en améliorer les propriétés par exemple leurs coefficients de frottement.

La partie passive 68P comprenant les moyens d'assemblage par coopération de formes complémentaires avec le piston 30, est ici constituée par les bords du bouchon 68 qui coopèrent avec ceux de l'orifice 30T.

Dans ce mode de réalisation, lorsque le bouchon métallique 68 est emboîté à force dans l'orifice 30T du piston 30, l'étanchéité est assurée sans qu'il soit nécessaire de rajouter des moyens supplémentaires tels qu'un joint 70.

Bien entendu, d'autres formes de bouchons sont envisageables, dans lesquelles on pourrait réaliser au moins une rainure R de lubrification dans la partie active 68A et /ou dans la pièce contre laquelle elle prend appui.

Dans les modes de réalisation représentés aux figures 4 à 6, la butée de frottement 68 est portée par le piston 30, radialement au delà de la périphérie extérieure 100 du flasque 24, et elle est réalisée en deux pièces comportant respectivement une partie active 68A et une partie passive 68P.

Les butées de frottement 68 constituent aussi des moyens d'obturation ou bouchons des orifices de passage 30T réalisés dans le piston 30, dont la partie passive 68P comprend des moyens d'assemblage avec ledit piston par coopération de formes complémentaires.

Dans ces modes de réalisation la partie passive 68P est constituée par une première pièce 168 métallique, par exemple en tôle, ayant sensiblement une forme de cuvette,

cette pièce étant emmanchée à force dans les trous ou orifices de passage 30T. Aucun moyen d'étanchéité n'est alors nécessaire entre le trou 30T du piston et la partie passive 68P.

Dans ces modes de réalisation la partie active 68A de la butée de frottement est constituée par une deuxième pièce 268, de préférence en matière synthétique, qui est rapportée sur la première pièce 168. Avantageusement la pièce 268 formant la partie active 68A présente une tte d'appui 68T.

Au moins une rainure (R) de lubrification peut tre ménagée dans la partie active 68A de la butée 68, ici plus particulièrement dans la tte 68T, et/ou dans la pièce contre laquelle ladite butée prend appui.

Dans un troisième mode de réalisation illustré à la figure 4, la deuxième pièce 268 formant la partie active 68A de la butée est constituée par un bouchon emmanché à force dans la première pièce 168.

En variante, la deuxième pièce 268 présente un jeu axial par rapport à la première pièce 168 sans pouvoir toutefois sortir complètement de la cuvette 168.

Dans un quatrième mode de réalisation illustré à la figure 5, la première pièce 168 en forme de cuvette comporte, du côté où elle est ouverte, au moins deux pattes 168P tandis que la deuxième pièce 268 est constituée par un bouchon emmanché dans ladite ouverture et qui comporte une tte 68T dans laquelle est ménagée une rainure 110. La liaison entre les première et seconde pièces formant la butée de frottement 68 est réalisée par sertissage, les pattes 100 étant rabattues dans la rainure 110.

Dans un cinquième mode de réalisation illustré à la figure 6, la deuxième pièce 268 formant la partie active 68A comporte à sa périphérie extérieure une jupe ou des pattes

268P pour son clipsage ou emboîtement élastique sur la première pièce 168.

L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-dessus. En particulier, le bouchon 68 formant butée de frottement peut coopérer avec toute paroi solidaire de la roue de turbine 18, à savoir notamment une paroi de liaison solidaire du moyeu 14, comme décrit ci- dessus ou une paroi délimitant la roue de turbine 18 elle- mme.

De nombreuses variantes sont envisageables. Ainsi en variante, seulement une partie des bouchons formant les moyens d'obturation 68 constituent aussi des moyens de butée de frottement 68 pour le piston 30. Dans le cas d'une réalisation avec une pluralité de bouchons répartis régulièrement sur le piston 30, seulement un bouchon sur deux cumulent par exemple les deux fonctions d'obturation et de butée de frottement.

Les moyens d'obturation 68 et de butée de frottement peuvent tre constitués par une seule et mme pièce telle qu'un bouchon, selon les modes de réalisation détaillés ci- avant, mais ils peuvent aussi sans sortir du cadre de la présente invention, tre distincts.

En variante, on rapporte une pièce formant la butée de frottement sur un ou plusieurs des moyens d'obturation 68. A titre d'exemple un tel bouchon, de préférence métallique, porte une pièce assurant la fonction de butée de frottement, laquelle est par exemple réalisée en matière synthétique ou tout autre matériau. Dans le cas d'une butée de frottement en matière synthétique, de nombreuses variantes de réalisation pour rapporter cet élément sur un bouchon du type métallique sont envisageables. Le bouchon comporte alors une partie telle qu'une tte sur laquelle serait rapportée la butée de frottement.

Parmi les possibilités pour rapporter la butée de frottement, on peut citer à titre non limitatif le clipsage, le surmoulage, l'encliquetage, l'emboîtement, le boutonnage, le vissage, le rivetage ou encore le montage à balonnette.

Pour chaque mode, il est possible d'adapter le bouchon 68, ainsi par exemple pour surmouler la butée sur le bouchon, on peut prévoir sur celui-ci une tte plane prolongée par un rebord pour une meilleure tenue mécanique, c'est à dire sensiblement la forme d'une tte de rivet.

De mme il est possible de réaliser, par exemple par moulage de matière synthétique des butées comportant des pattes pour les rapporter sur les moyens d'obturation par clipsage ou encliquetage, et former ainsi un ensemble butée de frottement-bouchon d'obturation 68. Le maintient peut aussi tre assuré par une pièce supplémentaire tels que des clips.

Pour un montage de type à baïonnette, on peut réaliser une surpaisseur sur les moyens d'obturation qui, dans une première étape pénètre dans une partie complémentaire de l'élément formant butée avant, dans un deuxième temps, d'effectuer une rotation pour réaliser ledit montage à baïonnette.

Quel que soit le mode de réalisation retenu, si la butée de frottement est du type en matière synthétique, il est possible de réaliser autant de butées que de bouchons qui forment des patins, ces patins ayant des géométries différentes selon l'application souhaitée par exemple circulaire, rectangulaire ou encore oblongue.

On peut envisager de réaliser des secteurs formant butées de frottement 68 entre deux bouchons successifs, solidaires d'au moins une tte d'un des bouchons. De mme en variante, la butée de frottement 68 consiste en une seule et mme pièce ayant sensiblement la forme d'une couronne ou d'un anneau.

On notera que dans certains des modes de réalisation, plusieurs fonctions sont avantageusement cumulées par le mme organe, notamment ici le cumul des fonctions d'étanchéité et de butée de frottement par au moins un bouchon 68. On parvient ainsi à réduire le nombre d'éléments constituant l'embrayage de verrouillage et à diminuer le coût de fabrication de l'appareil d'accouplement hydrocinétique.

Ainsi il n'est plus nécessaire de modifier ou d'adapter des éléments tels que le moyeu 14, notamment le flasque 24, ou le piston 30 pour agencer les moyens de butée de frottement. Ceci est particulièrement avantageux pour des pièces telles que le moyeu 14 ou encore une bague de guidage dans la mesure où ces pièces sont des pièces traitées, notamment le moyeu pour pouvoir coulisser le long de l'arbre mené.

En variante, le trou recevant les moyens d'assemblage complémentaires de la butée de frottement 68 est un trou borgne.

L'invention ne se limite nullement aux modes de réalisation décrit ci-avant dans lesquels la butée de frottement 68 est portée par le piston. En effet, en variante, la butée de frottement est portée par la roue de turbine ou un voile tel que le voile du dispositif d'amortissement.