Identifikation von Kraftstoffinj ektoren mit ähnlichem Bewegungsverhalten

Die vorliegende Erfindung betrifft das technische Gebiet der Ansteuerung von Kraftstoffinj ektoren, insbesondere Kraftstoffinj ektoren für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zum Identifizieren von Kraftstoffinj ektoren mit ähnlichem Bewegungsverhalten, wobei die Kraftstoffinj ektoren einen Magnetspulenantrieb mit einem beweglichen Anker aufweisen . Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Ansteuern einer Mehrzahl von Kraftstoffinj ektoren, die einen Magnetspulenantrieb mit einem beweglichen Anker aufweisen, eine Motorsteuerung und ein Computerprogramm.

Bei Betrieb von direkt betriebenen Kraftstoffinj ektoren mit Magnetspulenantrieb (auch Spuleneinspritzinj ektoren genannt) mit gleichen Strom-/Spannungsparametern kommt es aufgrund von elektrischen, magnetischen und mechanischen Toleranzen zu unterschiedlichen zeitlichen Öffnungsverhalten (OPP1) und Schließverhalten (OPP4) der einzelnen Injektoren und somit zu Variationen in der jeweiligen Einspritzmenge.

Die Injektoren werden für den Betrieb mit einem bestimmten zeitlichen Spannungs- bzw. Stromprofil beaufschlagt, das in Bezug auf den Öffnungsvorgang üblicherweise eine Boostphase, eine erste Haltephase und eine zweite (die eigentliche) Hal- tephase aufweist . Der Schließvorgang beginnt mit Ende der zweiten Haltephase, indem der entsprechende Haltestrom abgestellt wird.

Die relativen Einspritzmengenunterschiede von Injektor zu Injektor vergrößern sich bei kürzer werdenden Einspritzzeiten. Bisher waren diese relativen Mengenunterschiede klein und ohne praktische Bedeutung. Die Entwicklung in Richtung kleinerer Einspritzmengen und -zeiten führt aber dazu, dass der Einfluss von den relativen Mengenunterschieden nicht mehr außer Betracht gelassen werden kann. Eine Variation beim Schließen (OPP4) bzw. Beenden der Bewegung eines Injektors wurde bis jetzt durch eine geeignete Schließzeiterkennung kompensiert. Eine Variation im Öffnen (OPP1) konnte bis jetzt nur durch enge mechanische Bauteiltoleranzen kompensiert werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Variationen in Öffnungszeiten in einfacher Weise, insbesondere ohne zusätzliche Hardware, kompensieren zu können.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorlie ^¬ genden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Identifizieren von Kraftstoffinj ektoren mit ähnlichem Bewegungsverhalten beschrieben, wobei die Kraftstoffinj ektoren einen Magnetspulenantrieb mit einem beweglichen Anker aufweisen . Das beschriebene Verfahren weist folgendes auf: (a) Durchführen einer ersten Reihe von Ansteuerungen eines ersten Kraftstoffinj ektors , wobei jede Ansteuerung der ersten Reihe von Ansteuerungen mit einer Ansteuerzeit durchgeführt wird, die nach jeder einzelnen Ansteuerung schrittweise erhöht wird, (b) Erfassen einer ersten Reihe von Schließzeiten des ersten Kraftstoffinj ektors , wobei jede einzelne Schließzeit der ersten Reihe von Schließzeiten einer Ansteuerzeit der ersten Reihe von Ansteuerungen entspricht, (c) Durchführen einer zweiten Reihe von Ansteuerungen eines zweiten Kraftstoffinj ektors , wobei jede Ansteuerung der zweiten Reihe von Ansteuerungen mit einer Ansteuerzeit durchgeführt wird, die nach jeder einzelnen An ^¬ steuerung schrittweise erhöht wird, (d) Erfassen einer zweiten Reihe von Schließzeiten des ersten Kraftstoffinj ektors , wobei jede einzelne Schließzeit der zweiten Reihe von Schließzeiten einer Ansteuerzeit der zweiten Reihe von Ansteuerungen ent- spricht, (e) Vergleichen eines Zusammenhangs zwischen

Schließzeit und Ansteuerzeit für den ersten Kraftstoffinj ektor mit einem Zusammenhang zwischen Schließzeit und Ansteuerzeit für den zweiten Kraftstoffinj ektor und (f) Bestimmen, ob das Be- wegungsverhalten des ersten Kraftstoffinj ektors ähnlich dem Bewegungsverhalten des zweiten Kraftstoffinj ektors ist, basierend auf dem Vergleichen. Dem beschriebenen Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, dass Kraftstoffinj ektoren mit ähnlichem Bewegungsverhalten, das heißt insbesondere ähnlichen bzw. vergleichbaren mechanischen Eigenschaften, durch ein Vergleichen der Zusammenhänge zwischen Ansteuerzeit und Schließzeit für jeden Kraftstoffinj ektor identifiziert werden können. Bei Kraftstoffinj ektoren mit in diesem Sinne ähnlichem Bewegungsverhalten kann dann ein Unterschied in den erfassten Schließzeiten dazu genutzt werden, den Beginn der Ansteuerung eines oder mehrerer der KraftstoffInjektoren anzupassen, da der zuvor erwähnte Unterschied zwischen Schließzeiten auch bei den Öffnungszeiten auftreten wird. Mit anderen Worten können die Öffnungszeiten indirekt, basierend auf den Schließzeiten, ausgerichtet werden.

In diesem Dokument bezeichnet „Ansteuerzeit" insbesondere die Zeitdauer, während derer der Magnetspulenantrieb mit

elektrischer Energie versorgt wird. Generell beginnt die An ^¬ steuerzeit mit dem Einschalten einer gegenüber der Bordnetzspannung erhöhten Boostspannung und endet mit dem Ausschalten der Boostspannung (im ballistischen Betrieb) oder mit dem Aus- schalten einer nach der Boostspannung folgenden Haltespannung (im linearen Betrieb) .

In diesem Dokument bezeichnet „Schließzeit" insbesondere die Zeitdauer vom Ende der Ansteuerung (bzw. Ansteuerzeit) bis zum Ende des Schließvorgangs des Kraftstoffinj ektors . Generell endet der Schließvorgang zu dem Zeitpunkt, zu dem sowohl Düsennadel als auch Anker sich wieder in der Ausgangsposition befinden. Dieses Ereignis kann mittels verschiedener bekannten Verfahren, zum Beispiel durch Analyse des zeitlichen Verlaufs der Spulen- Spannung, erfasst werden. Sowohl das Ende der Düsennadelbewegung als auch das Ende der Ankerbewegung kann mit den soeben erwähnten, als solchen bekannten Verfahren erfasst werden. Bei Injektoren mit Leerhub kann eine „Schließzeit" auch dann erfasst werden, wenn die Ansteuerzeit so kurz ist, dass nur der Anker bewegt wird (das heißt einer ballistischen Flugbahn folgt) , ohne die Dü ^¬ sennadel zu kontaktieren. Erfindungsgemäß wird für jeden (ersten und zweiten) Kraft ^¬ stoffinj ektor eine Reihe von Ansteuerungen/Messungen durchgeführt. Spezifischer wird jeder Kraftstoffinj ektor mit einer Reihe von sich schrittweise erhöhenden Ansteuerzeiten betrieben und die entsprechenden Schließzeiten werden erfasst, damit der Zusammenhang zwischen Ansteuerzeit und Schließzeit für den einzelnen Kraftstoffinj ektor vorhanden ist bzw. als eine Reihe von zusammengehörenden Ansteuerzeiten und Schließzeiten in einem Datenspeicher abgelegt ist. Die einzelnen Zusammenhänge zwischen Ansteuerzeit und Schließzeit werden miteinander verglichen und basierend auf diesem Vergleich wird die Ähnlichkeit des Be ^¬ wegungsverhaltens der einzelnen Kraftstoffinj ektoren bestimmt.

In diesem Dokument wird unter „ähnlichem Bewegungsverhalten" verstanden, dass die Bewegung des mechanischen Systems (ins- besondere des Ankers) eines ersten Kraftstoffinj ektors bei ähnlichen bzw. identischen Werten von Ansteuerparametern (zum Beispiel Größe und Länge des Boostspannungspulses ) mit der Bewegung des mechanischen Systems eines zweiten Kraftstoffinjektors ähnlich oder im Wesentlichen gleich ist. Zum Beispiel weisen zwei Kraftstoffinj ektoren ein ähnliches Bewegungsverhalten auf, wenn die parabelförmigen Flugbahnen des Ankers bei ballistischem Betrieb im Wesentlichen gleich breit und gleich hoch sind. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Ver ^¬ fahren ferner folgendes auf: (a) Bestimmen einer ersten minimalen Ansteuerzeit für den ersten Kraftstoffinj ektor, bei welcher eine Bewegung des Ankers des ersten Kraftstoffinj ektors stattfindet, und (b) Bestimmen einer zweiten minimalen Ansteuerzeit für den zweiten Kraftstoffinj ektor, bei welcher eine Bewegung des Ankers des zweiten Kraftstoffinj ektors stattfindet, wobei das Ver ^¬ gleichen des Zusammenhangs zwischen Schließzeit und Ansteuerzeit für den ersten Kraftstoffinj ektor mit dem Zusammenhang zwischen Schließzeit und Ansteuerzeit für den zweiten Kraftstoffinj ektor ein Vergleichen der ersten minimalen Ansteuerzeit und der zweiten minimalen Ansteuerzeit aufweist. Mit anderen Worten wird für jeden Kraftstoffinj ektor die niedrigste bzw. minimale Ansteuerzeit bestimmt, bei der eine Ankerbewegung erfasst werden kann.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Vergleichen des Zusammenhangs zwischen Schließzeit und An ^¬ steuerzeit für den ersten Kraftstoffinj ektor mit dem Zusammenhang zwischen Schließzeit und Ansteuerzeit für den zweiten Kraftstoffinj ektor, wenn die erste minimale Ansteuerzeit im Wesentlichen gleich der zweiten minimalen Ansteuerzeit ist, ferner ein Vergleichen des Zusammenhangs zwischen Schließzeit und Ansteuerzeit für den ersten Kraftstoffinj ektor ab die erste minimale Ansteuerzeit mit dem Zusammenhang zwischen Schließzeit und Ansteuerzeit für den zweiten Kraftstoffinj ektor ab die zweite minimale Ansteuerzeit auf.

Mit anderen Worten werden in dem Falle, wo die erste minimale Ansteuerzeit im Wesentlichen gleich der zweiten minimalen Ansteuerzeit ist, die Zusammenhänge zwischen Schließzeit und Ansteuerzeit erst ab die im Wesentlichen gemeinsamen minimalen Ansteuerzeit verglichen. Somit werden nur die tatsächlichen Bewegungen der Kraftstoffinj ektoren verglichen.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind der Zusammenhang zwischen Schließzeit und Ansteuerzeit für den ersten Kraftstoffinj ektor und der Zusammenhang zwischen

Schließzeit und Ansteuerzeit für den zweiten Kraftstoffinj ektor als Interpolationskurven gespeichert.

Die Paare aus Ansteuerzeit und erfasster Schließzeit sind dabei als Punkte gespeichert, die durch Kurvensegmente verbunden sind, um die Interpolationskurven zu bilden. Diese Kurven können durch Einsatz von mathematischen und/oder numerischen Verfahren in einfacher Weise verglichen werden. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung befindet sich der erste Kraftstoffinj ektor bei der ersten Reihe von Ansteuerungen im ballistischen Betrieb und der zweite Kraft- stoffinj ektor befindet sich bei der zweiten Reihe von AnSteuerungen im ballistischen Betrieb.

In dem ballistischen Betrieb folgen der Anker und gegebenenfalls die Düsennadel einer parabelförmigen Flugbahn, wobei der Kraftstoffinj ektor nie vollständig geöffnet wird.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Ansteuern einer Mehrzahl von Kraftstoffinj ektoren, die jeweils einen magnetspulenantrieb mit einem beweglichen Anker aufweisen, beschrieben. Das beschriebenen Verfahren weist folgendes auf: (a) Identifizieren einer Gruppe von Kraftstoffinj ektoren mit ähnlichen Bewegungsverhalten mittels Durchführung eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt oder einem der obigen Ausführungsbeispiele, (b) Ansteuern jedes Kraftstoffinj ektors in der Gruppe gemäß vorbestimmten, jeweiligen Anfangszeiten und Ansteuerzeiten, (c) Erfassen der Schließzeiten für jeden angesteuerten Kraftstoffinj ektor in der Gruppe und (d) falls eine Schließzeit von einer vorgegebenen Schließzeit abweicht, Korrigieren der entsprechenden Anfangszeit.

Dem Verfahren gemäß diesem zweiten Aspekt der Erfindung liegt der Erkenntnis zugrunde, dass eine Abweichung zwischen tatsächlicher und vorgegebener Schließzeit für einen oder mehrere Kraft ^¬ stoffinj ektoren in einer Gruppe, die ein ähnliches Bewe- gungsverhalten aufweisen, durch eine entsprechende Korrektur der Anfangszeit der Ansteuerung kompensiert werden kann. Somit kann ein verspätetes oder verfrühtes Beginn des Öffnens des

Kraftstoffinj ektors in einfacher Weise basierend auf einer erfassten Abweichung der Schließzeit indirekt ausgeglichen werden.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Motorsteuerung für ein Fahrzeug beschrieben, die zum Verwenden eines Verfahrens gemäß dem ersten und/oder zweiten Aspekt und/oder einem der obigen Ausführungsbeispiele eingerichtet ist.

Diese Motorsteuerung ermöglicht es die in Verbindung mit dem ersten Aspekt und zweiten Aspekt oben beschriebenen Vorteilen in einfacher Weise direkt in einem Fahrzeug zu implementieren.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm beschrieben, welches, wenn es von einem Prozessor ausgeführt wird, eingerichtet ist, das Verfahren gemäß dem ersten und/oder zweiten Aspekt und/oder einem der obigen Ausführungsbeispiele durchzuführen.

Im Sinne dieses Dokuments ist die Nennung eines solchen Com ^¬ puterprogramms gleichbedeutend mit dem Begriff eines Pro ^¬ gramm-Elements, eines Computerprogrammprodukts und/oder eines computerlesbaren Mediums, das Anweisungen zum Steuern eines Computersystems enthält, um die Arbeitsweise eines Systems bzw. eines Verfahrens in geeigneter Weise zu koordinieren, um die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verknüpften Wirkungen zu erreichen .

Das Computerprogramm kann als computerlesbarer Anweisungscode in jeder geeigneten Programmiersprache wie beispielsweise in JAVA, C++ etc. implementiert sein. Das Computerprogramm kann auf einem computerlesbaren Speichermedium (CD-Rom, DVD, Blu-ray Disk, Wechsellaufwerk, flüchtiger oder nicht-flüchtiger Speicher, eingebauter Speicher/Prozessor etc.) abgespeichert sein. Der Anweisungscode kann einen Computer oder andere programmierbare Geräte wie insbesondere ein Steuergerät für einen Motor eines Kraftfahrzeugs derart programmieren, dass die gewünschten Funktionen ausgeführt werden. Ferner kann das Computerprogramm in einem Netzwerk wie beispielsweise dem Internet bereitgestellt werden, von dem es bei Bedarf von einem Nutzer heruntergeladen werden kann.

Die Erfindung kann sowohl mittels eines Computerprogramms, d.h. einer Software, als auch mittels einer oder mehrerer spezieller elektrischer Schaltungen, d.h. in Hardware oder in beliebig hybrider Form, d.h. mittels Software-Komponenten und Hardware-Komponenten, realisiert werden. Es wird darauf hingewiesen, dass Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf unterschiedliche Erfindungsgegenstände be ^¬ schrieben wurden. Insbesondere sind einige Ausführungsformen der Erfindung mit Verfahrensansprüchen und andere Ausführungsformen der Erfindung mit Vorrichtungsansprüchen beschrieben. Dem Fachmann wird jedoch bei der Lektüre dieser Anmeldung sofort klar werden, dass, sofern nicht explizit anders angegeben, zusätzlich zu einer Kombination von Merkmalen, die zu einem Typ von Erfindungsgegenstand gehören, auch eine beliebige Kombination von Merkmalen möglich ist, die zu unterschiedlichen Typen von Erfindungsgegenständen gehören.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden beispielhaften Beschreibung einer be- vorzugten Ausführungsform.

Figur 1 zeigt eine Darstellung von ähnlichem und nicht

ähnlichem Bewegungsverhalten im Sinne der vorliegenden Erfindung.

Figur 2 zeigt eine Darstellung von Zusammenhängen zwischen

Ansteuerzeit und Schließzeit für mehrere Kraft ^¬ stoffinj ektoren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Es wird darauf hingewiesen, dass die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen lediglich eine beschränkte Auswahl an möglichen Ausführungsvarianten der Erfindung darstellt. Die Figur 1 zeigt eine Darstellung von ähnlichem und nicht ähnlichem Bewegungsverhalten im Sinne der vorliegenden Erfindung. Spezifischer zeigt die linke Hälfte der Figur 1 eine erste Bewegungskurve 11 für einen ersten Kraftstoffinj ektor und eine zweite Bewegungskurve 12 für einen zweiten Kraftstoff ^¬ injektor, wobei die Bewegungskurven die Ankerposition x als Funktion der Zeit t darstellen. Beide Kraftstoffinj ektoren befinden sich im ballistischen Betrieb, das heißt, dass die Bewegungskurven 11 und 12 parabelförmig sind. Die rechte Hälfte der Figur 1 zeigt eine dritte Bewegungskurve 15 für einen dritten Kraftstoffinj ektor und eine vierte Bewegungskurve 16 für einen vierten Kraftstoffinj ektor . Die vier Kraftstoffinj ektoren werden gleich angesteuert, das heißt mit gleich langen An- Steuerzeiten.

Wie man sieht, ist die erste parabelförmige Bewegungskurve 11 für den ersten Kraftstoffinj ektor sowohl deutlich höher als auch deutlich breiter als die zweite parabelförmige Bewegungskurve 12. Mit anderen Worten wird der Anker des ersten Kraftstoffinjektors weiter weg von seiner Ruheposition bewegt als der Anker des zweiten Kraftstoffinj ektors und die Bewegung des Ankers des ersten Kraftstoffinj ektors dauert auch länger als die Bewegung des Ankers des zweiten Kraftstoffinj ektors . Diese unter- schiedlichen Bewegungen führen nun auch dazu, dass die zeitliche Differenz 13 zwischen Beginn der jeweiligen Ankerbewegungen (OPP1) größer als die zeitliche Differenz 14 zwischen Ende der jeweiligen Ankerbewegungen (OPP4) ist. Auf der anderen Seite ist die dritte parabelförmige Bewe ^¬ gungskurve 15 für den dritten Kraftstoffinj ektor der vierten parabelförmigen Bewegungskurve für den vierten Kraftstoffin- jektor sehr ähnlich, sowohl was die Höhe als auch was die Breite der Parabel anbelangt. Mit anderen Worten wird der Anker des dritten Kraftstoffinj ektors gleich weit weg von seiner Ruhe ^¬ position bewegt als der Anker des vierten Kraftstoffinj ektors und die Bewegungen der beiden Anker dauert ungefähr gleich lange. In diesem Falle ist auch die zeitliche Differenz 17 zwischen Beginn der j eweiligen Ankerbewegungen (OPP1) im Wesentlichen gleich der zeitlichen Differenz 18 zwischen Ende der jeweiligen Ankerbewegungen (OPP4) . Somit kann eine erfasste Differenz 18 zwischen den Schließzeiten (OPP4) direkt auf die Öffnungszeit (OPP1) übertragen werden, in dem Sinne, dass eine zeitliche Verschiebung der Bewegungskurve 16 nach links, so dass die Schließzeiten (OPP4) ausgerichtet sind, auch gleich dazu führen wird, dass die Öffnungszeiten (OPP1) ausgerichtet sind. Zusammenfassend ist im Sinne der vorliegenden Erfindung das Bewegungsverhalten des ersten Kraftstoffinj ektors nicht ähnlich dem Bewegungsverhalten des zweiten Kraftstoffinj ektors , wobei das Bewegungsverhalten des dritten Kraftstoffinj ektors ähnlich dem Bewegungsverhalten des vierten Kraftstoffinj ektors ist.

Die Figur 2 zeigt eine Darstellung von Zusammenhängen zwischen Ansteuerzeit TA und Schließzeit TS für mehrere (vier) Kraft ^¬ stoffinj ektoren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorlie ^¬ genden Erfindung. Für jeder der vier Kraftstoffinj ektoren wird eine Messreihe durchgeführt, wobei die elektrische Ansteuerzeit TA bei 100 ys beginnt und mit einer Schrittlänge von 10 ys bis zum TA = 300 ys erhöht wird. Für jede Ansteuerzeit TA wird die entsprechende Schließzeit TS mittels eines als solchen bekannten Verfahren erfasst. Die Schließzeit TS bezeichnet hier die Zeitdauer vom Ende der elektrischen Ansteuerung bis zum Erfassen eines Schließereignisses mittels des bekannten Verfahrens.

Wie in der Figur 2 zu sehen ist, verlaufen die Interpolationskurven im Wesentlichen in drei Abschnitten, die als A, B und C in der Figur 2 markiert sind. Im Abschnitt A steigt die Schließzeit TS im Wesentlichen linear mit zunehmender Ansteuerzeit an. Hier sind die Verläufe für die einzelnen

Kraftstoffinj ektoren nahezu gleich, aber es können zwei Kurven 21 und 22 erkannt werden. Im Abschnitt B trennen sich diese Kurven in vier individuell erkennbaren Kurven 23, 24, 25 und 26. Dabei machen die Kurven 23 und 24 bei TA = 200 ys einen deutlichen Sprung nach oben, wobei die Kurven 25 und 26 erst etwas später ähnliche Sprünge nach oben machen. Diese Sprünge markieren, dass eine tatsächliche Bewegung des jeweiligen Ankers nun statt- findet. Die linear ansteigende Schließzeit TS als Funktion der Ansteuerzeit TA im Abschnitt A ist auf die hier verwendete Implementierung des Algorithmus zur Erfassung der Schließzeit zurückzuführen, der wegen Robustheitsanforderungen auch Werte für die Schließzeit ausgibt, obwohl keine eigentliche Bewegung stattgefunden hat. Im Abschnitt C trennt sich die Kurve 24 deutlich von den Kurven 23, 25 und 26. Da alle Kurven im Abschnitt B ihren linearen Verlauf verlassen, kann daraus abgeleitet werden, dass alle Injektoren mit dem Beginn von Abschnitt C eine Bewegung durchführen. Wird eine geeignete Schrittweite von TA eingehalten, führen alle Injektoren mit Beginn des Abschnittes C eine ballistische Bewegung durch. Somit kann im Anfangsbereich des Abschnittes C ein Übertrag von „Schließzeit" auf eine „Öffnungszeit" gemacht werden, da die Injektoren sich dort sicher in einem ballistischen Betriebspunkt befinden. Der Abschnitt C ist sozusagen der Übergangsbereich von einer ballistischen Betriebsart des Ankers zu einer linearen Betriebsart. Der Übertrag des Schließzeitunterschiedes von Kurve 24 auf die Öffnungszeit ist somit im Anfangsbereich von Abschnitt C zu ^¬ lässig.

Die in der Figur 2 dargestellten Messreihen können vorzugsweise direkt durch ein passend eingerichtetes Motorsteuergerät durchgeführt werden. Somit kann das Motorsteuergerät die

Kraftstoffinj ektoren in einem Kraftfahrzeug gruppieren und diese Gruppierung dazu verwenden, die zeitlichen Abläufe der individuellen Ansteuerungen anzupassen. Als Ergebnis kann die vorgesehenen Einspritzmengen zu den vorgesehenen Zeitpunkten erlangt werden.

Bezugs zeichenliste

11 Bewegungskurve

12 Bewegungskurve

13 Zeitdifferenz

14 Zeitdifferenz

15 Bewegungskurve

16 Bewegungskurve

17 Zeitdifferenz

18 Zeitdifferenz

X Ankerposition t Zeit

21 Interpolationskurve

22 Interpolationskurve

23 Interpolationskurve

24 Interpolationskurve

25 Interpolationskurve

26 Interpolationskurve

TA Ansteuerzeit

TS Schließzeit

A Abschnitt

B Abschnitt

C Abschnitt