Die Erfindung betrifft eine zumindest teilweise in Was ser bzw. in ein Gewäs ser eintauchbare Maschineneinrichtung mit einer Aufnahme für eine Baugruppe der Maschineneinrichtung, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .

Maschineneinrichtungen, die zumindest teilweise in Wasser eingetaucht bzw. zumindest teilweise unter Was ser betrieben werden, unterliegen erhöhten Anforderungen . Dies gilt beispielsweise, j edoch keinesfalls aus schließlich, für Verschlus store von Was serstraßen, insbesondere Schiebetore oder Rolltore von Schifffahrts schleusen, die sich im Betrieb üblicherweise großenteils unter dem Was serspiegel befinden. Rolltore umfas sen dabei gewöhnlich ein System aus einer oder mehreren am Grund des Schleusentrogs angeordneter Schienen sowie aus einem oder mehreren zugehörigen Laufwagen, den sog . Unterwagen. Der bzw. die Unterwagen sind mit dem Torkorpus verbunden und dienen der Verfahrbarkeit des Rolltores zwischen Offenstellung und Verschlus sstel- lung. Dieses System aus Schiene und Unterwagen hat sich in der Vergangenheit an Schleusentoren als vergleichsweise empfindlich erwiesen . Dies ist einerseits auf die großen Lasten durch die (bis zu Tausende von Tonnen schweren) Schleusentore zurückzuführen, und andererseits auf die Umweltbedingungen, unter denen der Unterwagen fährt. Diese Umweltbedingungen sind insbesondere geprägt durch großen Wasserdruck sowie durch Abrasion aufgrund von im Was ser suspendierten Sedimenten wie Sand und Schlick.

Ein solches Rad-Schienen-System als wartungsintensive Baugruppe kann jedoch gerade bei einer Maschineneinrichtung, die im Betrieb in ein Gewäs ser eingetaucht ist, also beispielsweise bei einem Schleusentor, nur sehr eingeschränkt und mit erhöhtem Aufwand inspiziert und gewartet werden.

Eine Zugänglichkeit für Wartungspersonal zum Unterwagen und zu den Schienen ist aufgrund der Anordnung in erheblicher Was sertiefe sowie aufgrund der umliegenden Konstruktion nicht gegeben. Eine Inspektion beispielsweise eines Rad-Schienen-Systems eines Schleusentors ist daher, wenn überhaupt, nur durch Taucher möglich. Hierbei ist der Taucher j edoch zudem durch die Randbedingungen wie z.B . trübes Wasser aufgrund von Schwebstoffen, weiterhin durch die Tauchausrüstung, durch die begrenzte Verweilzeit unter Wasser etc . , in seiner Arbeitsmöglichkeit sehr stark begrenzt.

Die Aussagekraft eines unter diesen Bedingungen gefällten Inspektionsurteils beispielsweise zu einem Rad-Schienen-System eines Schleusen- tors fällt somit in der Regel entsprechend begrenzt aus . Eine handnahe Inspektion der Unterwasser-B augruppe, beispielsweise des Unterwagens , mit guter Sicht im Trockenen ist nicht möglich. Daher werden Verschleiß und Beschädigungen oftmals spät oder sogar zu spät bemerkt, was zu entsprechend sehr hohem Reparaturaufwand mit entsprechenden S tili - Standszeiten führen kann. Ausgehend von dieser Problematik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine im Betrieb in ein Gewäs ser eintauchbare Maschineneinrichtung mit einer Aufnahme für eine Unterwas serbaugruppe so weiterzubilden, das s der Verschleiß der Unterwas serbaugruppe verringert wird und sich außerdem verbes serte Möglichkeiten zu Diagnose und Wartung der Unterwas serbaugruppe ergeben.

Diese Aufgabe wird durch eine Maschinenrichtung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Die Maschineneinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist im

Betrieb zumindest teilweise in Was ser bzw. in ein Gewäs ser eintauchbar, und umfas st eine Aufnahme, in der eine Unterwasser-Baugruppe der Maschineneinrichtung angeordnet werden kann.

Erfindungsgemäß zeichnet sich die Maschineneinrichtung durch eine im Bereich der Aufnahme angeordnete Hohlzelle aus , welche in einem unteren Bereich zumindest teilweise offen ausgebildet ist, während die seitlichen und oberen Bereiche der Hohlzelle luftdicht abgeschlossen bzw. luftdicht abschließbar sind. Dabei ist die Unterwas serbaugruppe der Maschineneinrichtung in der Hohlzelle anordenbar. Aufgrund des vorgenannten Aufbaus der Hohlzelle kann die Maschineneinrichtung in das Gewäs ser abgesenkt betrieben werden, wobei die Hohlzelle aufgrund ihrer seitlich und oben luftdicht ausgebildeten

Bereiche gleichzeitig luftgefüllt bleibt. Dies bedeutet, dass die in der Hohlzelle anordenbare Unterwasserbaugruppe der Maschineneinrichtung, auch wenn sie tief unter Wasser positioniert ist, zumindest großenteils im Trockenen betrieben werden kann.

Hiermit kann zunächst einmal der Verschleiß der Unterwasserbaugruppe sowie ggf. angrenzender Baugruppen wie beispielsweise Schienen verringert werden, z .B . da an der Unterwas serbaugruppe etwa vorhandene Dichtungen und Wälzlager nun in trockener Umgebung ohne Druckwasserbeaufschlagung sowie ohne Beeinträchtigung durch Schwebeteile im Wasser als Abrasivpartikel betrieben werden können.

Neben der Verringerung des Verschleißes wird durch die nun im Trocke- nen betriebene Unterwas serbaugruppe insbesondere auch Diagnose und Wartung der Unterwas serbaugruppe sowie angrenzender Baugruppen maßgeblich erleichtert. Fremdkörper im Bereich der Unterwas serbaugruppe können rechtzeitig erkannt werden, bevor diese zur einer Schädigung des Systems führen. Dies gilt insbesondere, wenn es sich bei der Maschineneinrichtung um einen Verschlus s einer Was serstraße bzw. um ein Schleusentor handelt, und bei der Unterwasserbaugruppe um einen Laufwagen des Schleusentors , wie dies gemäß besonders bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung der Fall ist.

Eine weitere besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, das s die Maschineneinrichtung eine Drucklufteinrichtung oder

Pumpeneinrichtung zum Lenzen der Hohlzelle umfas st. Auf diese Weise kann die Hohlzelle bei Bedarf jederzeit trockengelegt werden, während die Maschineneinrichtung in dem Gewässer eingetaucht bleibt. Das Trockenlegen kann dabei nach einem beispielsweise erstmaligen Eintau- chen der Maschineneinrichtung in das Gewässer erfolgen, oder im Laufe des Betriebs der Maschineneinrichtung, falls aufgrund äußerer Umstände Wasser in die Hohlzelle eingedrungen sein sollte .

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfas st die Hohlzelle eine Kameraeinrichtung zur Fernüber- wachung und -diagnose der in der Hohlzelle befindlichen Unterwasserbaugruppe. Auf diese Weise wird ermöglicht, beispielsweise einen Unterwagen eines Rolltors, über Fernübertragung des Kamerabilds durch Signalkabel oder über kabellose Verbindungen, im Unterwas serbetrieb z.B . über eine Leitwarte zu überwachen . Hierdurch können beispielswei- se Fremdkörper im Rad-Schienen-System rechtzeitig erkannt werden, bevor diese zur einer Schädigung des Systems und zu den damit verbundenen aufwändigen Reparaturen führen können.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus , dass die Hohlzelle eine Druckschleusenvorrichtung zum Zugang von Wartungspersonal in die Hohlzelle umfasst, während die Maschineneinrichtung in das Gewäs ser eingetaucht ist bzw. bleibt.

Da beim Betrieb der Unterwasserbaugruppe der Maschineneinrichtung im Bereich der Unterwasserbaugruppe ein von der Was sertiefe abhängiger Überdruck herrscht, der beispielsweise bei Schleusentoren durchaus im Bereich von 2 bar liegen kann, teilt sich dieser Überdruck auch dem Innenraum der luftgefüllten, im unteren Bereich offenen Hohlzelle mit. Daher herrscht auch in der luftgefüllten Hohlzelle ein der Was sertiefe entsprechender Überdruck von im vorliegenden Beispielfall beispielsweise 2 bar. Soll die Hohlzelle daher im Unterwas serbetrieb der Maschineneinrichtung von Wartungspersonal betreten werden, so ist hierfür ein entsprechender Druckausgleich notwendig, welcher bei dieser Ausführungsform durch die Druckschleusenvorrichtung erfolgen kann . Die Druckschleusenvorrichtung ist hierzu zwischen der Hohlzelle und einem gegenüber dem Was serdruck abgeschlos senen, unter atmosphärischem Luftdruck stehenden Zugangsraum, beispielsweise einem Treppenhaus oder einem Maschinenraum, angeordnet.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Hohlzelle eine aus der Hohlzelle über den unteren offenen Bereich der Hohlzelle hinaus bewegbare Rohrvorrichtung aufweist. Die Rohrvorrichtung ist so ausgebildet, das s sie am Grund des Gewäs sers zur Anlage gebracht werden kann, und ggf. anschließend gelenzt werden kann, falls notwendig.

Der Begriff "Rohrvorrichtung " ist dabei breit auszulegen und soll nicht auf ein streng rohrförmiges Bauteil begrenzt sein, solange die Anforderung einer im seitlichen Umfangsbereich geschlossenen Mantelfläche und der Möglichkeit, das untere offene Ende der Vorrichtung am Grund des Gewäs sers zur Anlage zu bringen, erfüllt ist.

Diese Rohrvorrichtung kann somit unter Was ser über den unteren offenen Bereich der Hohlzelle hinaus bewegt bzw. ausgefahren werden, bis der untere Rand der Rohrvorrichtung den Grund des Gewäs sers erreicht und dort zur Anlage kommt. Falls die Anlage der Rohrvorrichtung am Grund des Gewäs sers weitgehend wasserdicht ist, kann die Rohrvorrichtung anschließend gelenzt werden, wodurch sich aus der Hohlzelle heraus ein weitgehend trockener Zugriff bis auf den Grund des Gewäs- sers ergibt.

Alternativ kann die Rohrvorrichtung an ihrem oberen Ende mit einer Sichtscheibe luftdicht verschlossen sein . Auf diese Weise ergibt sich nach dem Ausfahren der Rohrvorrichtung ebenfalls eine weitgehend trockene Sicht auf den Grund des Gewäs sers . Die Rohrvorrichtung ist hilfreich insbesondere zur Inspektion und ggf. Wartung der Schienen eines als Rolltor ausgebildeten Schleusentors . Es ergibt sich hiermit nicht nur trockener Zugriff, beispielsweise für Wartungsarbeiten, auf die in der Hohlzelle angeordnete Unterwasserbaugruppe der Maschineneinrichtung, also z .B . auf den Unterwagen des Schleu- sentors , sondern zusätzlich auch auf die am Boden des Schleusentrogs verlegte Fahrschiene .

Somit kann auch der Zustand der Fahrschiene unmittelbar handnah geprüft werden, etwaiger Verschleiß kann erkannt, und die notwendigen Wartungs- bzw. Reparaturarbeiten können rechtzeitig eingeleitet werden, bevor es zu größeren Schäden an Unterwagen oder Schiene kommt.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, das s die Hohlzelle zumindest eine zumindest bereichsweise durchsichtige Wandung aufweist. Auf diese Weise kann druckneutral bzw. ohne Notwendigkeit zum Druckausgleich eine optische Inspektion der Unterwas- serbaugruppe durch Wartungspersonal erfolgen, während die Maschineneinrichtung in das Gewäs ser eingetaucht ist, bzw. sich im Betrieb befindet. Das Wartungspersonal begibt sich hierzu beispielsweise über eine Treppe hinab in den Bereich der Hohlzelle, und kann somit unter atmo- sphärischen Druckbedingungen die in der Hohlzelle angeordnete Unterwasserbaugruppe im Betrieb durch die Sichtscheibe hindurch beobachten bzw. kontrollieren .

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist in der Hohlzelle eine Spülanlage zur Reinigung der Unterwas serbaugruppe angeordnet. Die Spülanlage ist vorzugsweise fernsteuerbar und mittels Kamera aus der Ferne, beispielsweise vom Leitstand aus zu beobachten.

Auf diese Weise kann, beispielsweise bei einem als Rolltor ausgebildeten Schleusentor, die Wirkung der Spülanlage z.B . über Fernüberwachung per Video eingesehen und während des Betriebs am trockenen Unterwagen überprüft werden. Die Düsen der Spülanlage können nach Bedarf einfach und unter Betriebsbedingungen (ohne das Tor in ein Trockendock verbringen zu müssen) gereinigt, justiert oder sogar getauscht werden .

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass in der Hohlzelle eine Bühneneinrichtung angeordnet ist. Mittels Aufenthalt auf der Bühneneinrichtung kann die Unterwas serbaugruppe, bei einem

Schleusentor also der Unterwagen, im Betrieb und dennoch im Trockenen, durch Wartungspersonal beobachtet werden .

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich die Maschineneinrichtung durch einen im wesentlichen vertikal verlaufenden Entnahmeschacht aus, der im eingetauchten Zustand der Maschineneinrichtung eine Verbindung zwischen dem Bereich der Unterwas serbaugruppe und der Atmosphäre bildet. Der Entnahmeschacht ist so ausgebildet, das s die Hohlzelle mitsamt der darin angeordneten, trockenen Unterwas serbaugruppe aus der Maschinenein- richtung entnommen und in den Bereich der Atmosphäre über den Wasserspiegel verbracht werden kann . Dabei bleibt die Maschineneinrichtung ansonsten komplett in dem Gewäs ser eingetaucht.

Auf diese Weise kann somit, z .B . bei einem als Rolltor ausgebildeten Schleusentor, der Unterwagen im trockenen Zustand entnommen, gewartet und ebenso wieder eingebaut werden, ohne das s das Schleusentor hierzu in ein Trockendock verfahren werden mus s .

Im Folgenden wird die Erfindung anhand lediglich Ausführungsbeispiele zeigender Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in einer schematischen Seitenansicht ein Rolltor mit

Unterwagen einer Schiffsschleuse nach dem Stand der Technik;

Fig. 2 in einer Fig . 1 entsprechenden Darstellung ein Rolltor mit Hohlzelle und Unterwagen;

Fig. 3 in einer Fig . 1 und 2 entsprechenden Darstellung ein

Rolltor mit Hohlzelle, Unterwagen und Druckschleuse;

Fig. 4 in einer Fig . 1 bis 3 entsprechenden vergrößerten

Darstellung das Rolltor gemäß Fig . 3 mit zusätzlicher, ausgefahrener Rohrvorrichtung ;

Fig. 5-8 in einer Fig . 1 bis 3 entsprechenden Darstellung verschiedene Beispiele für die Montage bzw. Absenkung eines Rolltors mit Hohlzelle und Unterwagen;

Fig. 9 in einer Fig . 1 bis 4 und 5 bis 8 entsprechenden Darstellung ein Rolltor mit Entnahmeschacht und darin angeordneter Hohlzelle mit Unterwagen; und Fig. 10 in schematischer Konstruktionsdarstellung den Bereich einer Hohlzelle eines Rolltors mit darin angeordnetem Unterwagen.

Fig . 1 zeigt höchst schematisch ein als Rolltor ausgebildetes Schleusen- tor 1 beispielsweise für eine Schifffahrts schleuse.

Der umgebende Schleusentrog 2 ist in sämtlichen Figuren lediglich schematisch angedeutet.

Man erkennt in Fig . 1 im Körper des Schleusentors 1 unterschiedliche sog . Kompartimente 3 bzw . Abteilungen, von denen einige ganz oder teilweise geflutet sind, um dem Schleusentor 1 den j eweils gewünschten Auftrieb zu verleihen, bzw. um den Schwerpunkt des Tores 1 in eine hinsichtlich der Auftriebsstabilität jeweils gewünschte Höhe zu verlagern.

Das Tor 1 kann, wie durch den Bewegung spfeil 4 angedeutet, auf einer am Grund des Schleusentrogs 2 angeordneten Schieneneinrichtung 5 hin und her verfahren werden, um so den Schleusentrog 2 auf der jeweiligen Seite der Schleuse entweder dicht zu verschließen, oder die Zufahrt zum Schleusentrog 2 für Schiffe zu eröffnen .

Zur leichteren Verfahrbarkeit des Schleusentors 1 weist das Schleusen- tor 1 einen oder mehrere Unterwagen 6 auf, von denen vorliegend nur ein Unterwagen 6 gezeichnet ist.

Man erkennt, dass der gesamte Unterwagen 6 ebenso wie die gesamte Schieneneinrichtung 5 vollständig mit Was ser umspült sind. Dies führt zu den eingangs beschriebenen Problemen, insbesondere zu einer schlechten Zugänglichkeit für Kontrolle, Wartung und Reparatur von Unterwagen 6 und Schiene 5 , und ebenso zu einem hohen Verschleiß insbesondere des Unterwagens 6 aufgrund des unter Druck stehenden Wassers mit den darin schwebenden Sedimenten wie Schlick und S and. Fig . 2 zeigt, wie diese Problematik anhand der Erfindung dadurch behoben wird, das s in dem Rolltor 1 eine Hohlzelle 7 vorgesehen wird, die in einem unteren Bereich 8 zumindest teilweise offen ausgebildet ist, während die seitlichen und oberen Bereiche bzw. Wandungen luftdicht abgeschlos sen bzw . abschließbar gestaltet sind.

In der Hohlzelle 7 wird der Unterwagen 6 des Rolltors 1 angeordnet, und die Hohlzelle 7 wird mit Luft unter entsprechendem Überdruck gefüllt, so dass das Was ser aus der Hohlzelle 7 verdrängt wird bzw. bleibt, wodurch sich im unteren Bereich der Hohlzelle ein Was serspiegel 8 ausbildet.

Auf diese Weise befindet sich nahezu der gesamte Unterwagen 6 im Trockenen und wird nicht mehr mit dem unter Druck stehenden, mit Sedimenten verschmutzten Was ser beaufschlagt. Dementsprechend reduziert fällt der Verschleiß insbesondere der Lagerungen der Räder des Unterwagens 6 aus . Außerdem können in der nun trockenen Hohlzelle 7 problemlos beispielsweise Beleuchtungseinrichtungen und Überwachungskameras installiert werden, mit denen der Unterwagen 6 während seines Betriebs , unter optimalen Sichtbedingungen, z.B . von einer Leitstelle aus permanent auf Funktion, auf etwaige Fremdkörper und auf drohende Schäden überprüft werden kann.

Alternativ oder zusätzlich kann zwischen einem in dem Rolltor 1 angeordneten Zugangsraum 9, beispielsweise einem Maschinenraum des Schleusentors , und der Hohlzelle 7 ein Fensterbereich 1 1 , beispielsweise ein Bullauge oder ein gläserner Boden eingelas sen sein. Wartungsperso- nal kann sodann beispielsweise über ein Treppenhaus 10 den Zugangsraum 9 (unter den normalen Druckbedingungen der umgebenden Atmosphäre 12) betreten und den Laufwagen 6 durch den Fensterbereich 1 1 im Betrieb beobachten und überprüfen.

Fig . 3 zeigt eine Ausführungsform eines Schleusentors 1 , welches zu- sätzlich mit einer Druckschleuse 13 zum Zugang von Wartungspersonal in die Hohlzelle 7 ausgestattet ist. Die Druckschleuse 13 befindet sich zwischen dem Zugangsraum 9, welcher über das Treppenhaus 10 zugänglich ist, und der Hohlzelle 7. Im Treppenhaus 10 und im Zugangsraum 9 herrschen normale atmosphärische Luftdruckbedingungen, da der Zu- gangsraum 9 über das Treppenhaus 10 mit der umgebenden Atmosphäre 12 in Verbindung steht.

Da in der Hohlzelle 7 mit dem darin enthaltenen Unterwagen 6 ein der umgebenden Was sertiefe entsprechender Überdruck herrscht, ist ein Zugang vom Treppenhaus 10 bzw. vom Zugangsraum 9 aus nur nach entsprechendem Druckausgleich möglich . Dieser kann dank der Druckschleuse 13 stattfinden, nachdem das Wartungspersonal ausgehend vom Zugangsraum 9 die Druckschleuse 13 betreten und eine (nicht dargestellte) Verbindungstür von der Druckschleuse 13 zum Zugangsraum 9 verschlo ssen hat. Nach Abschluss des Druckausgleichs befindet sich die Druckschleuse 13 auf dem gleichen erhöhten Luftdruckniveau wie die Hohlzelle 7. S omit kann das Wartungspersonal nunmehr eine (ebenfalls nicht dargestellte) Verbindungstür zwischen der Druckschleuse 13 und der Hohlzelle 7 öffnen und die Hohlzelle 7 betreten. Auf diese Weise können Wartungs- und Reparaturarbeiten am Unterwagen 6 und ggf. sogar an den Schienen 5 durchgeführt werden, ohne das s das Schleusentor 1 hierzu angehoben oder gar in ein Trockendock verfahren werden mus s .

Fig . 4 zeigt höchst schematisch, wie mit Hilfe einer im unteren Bereich der Hohlzelle 7 ausfahrbaren Rohrvorrichtung 14 sogar die am B oden des Schleusentrogs angeordneten Schienen 5 teilweise oder ganz im Trockenen überprüft und ggf. repariert werden können. Hierzu wird die Rohrvorrichtung 14 durch den Was serspiegel 8 hindurch auf den Grund des Schleusentrogs abgesenkt, und es wird auf geeignete Weise ein weitest- gehend wasserdichter Abschluss zwischen den unteren Rändern der Rohrvorrichtung 14 und dem entsprechenden Bodenbereich 15 des Schleusentrogs erstellt. Anschließend kann der Innenbereich der Rohrvorrichtung 15 beispielsweise durch eine Pumpe gelenzt bzw. trockengelegt werden, womit der entsprechende B odenbereich 15 des Schleusentrogs , beispielsweise mit dem darin enthaltenen Abschnitt der Schiene 5 , nahezu trocken zugänglich wird.

In Fig . 4 ist dabei das zeichnungsbezogen rechte Rad des Unterwagens 6 nicht gezeichnet, um die Rohrvorrichtung bes ser erkennen zu können .

Alternativ kann die Rohrvorrichtung 14 am oberen Ende mit einer Scheibe luftdicht verschlo ssen sein. Dann entfällt die Notwendigkeit für das Auspumpen der Rohrvorrichtung 14, wobei auf diese Weise nach wie vor zumindest eine Sichtprüfung des entsprechenden B odenbereichs 15 bzw. der Oberfläche der Schiene 5 erfolgen kann.

In den Fig . 5 bis 8 sind j eweils auf schematische Weise unterschiedliche Reihenfolgen der Montage bzw . der Absenkung des Schleusentors 1 an seine vorgesehene Position in der Schiffs schleuse dargestellt.

Fig . 5 zeigt eine Variante, bei der zunächst der Unterwagen 6 auf der Schiene 5 positioniert wird. Die Variante mit dem zunächst auf den Schienen 5 abgestellten Unterwagen 6 ist die derzeit gebräuchlichste Variante der Montage eines Rolltors nach dem Stand der Technik.

Der Torkörper 16 des Schleusentors 1 wird anschließend eingeschwommen und abgesenkt, wobei die Hohlzelle 7 bei der Variante gemäß Fig . 5 bereits vorab luftgefüllt ist. Beim Absenken des Torkörpers 16 dringt der zunächst vom Wasser umspülte Unterwagen 6 somit in die luftgefüllte Hohlzelle 7 ein, und wird dort mit dem Torkörper 16 verbunden.

Die Montagevariante gemäß Fig . 6 unterscheidet sich von der in Fig . 5 dargestellten Variante darin, dass die Hohlzelle 7 bei der Variante gemäß Fig . 6 anfangs nicht gelenzt ist, sondern erst nach der Positionierung des Torkörpers 16 auf dem Unterwagen 6 ausgepumpt bzw. mit Druckluft gefüllt wird.

Bei den Varianten gemäß Fig. 7 und Fig . 8 wurde der Unterwagen 6 bereits vorab am Torkörper 16 montiert, und wird zusammen mit diesem eingeschwommen und abgesenkt. Dabei ist in Fig. 7 die Hohlzelle 7 bereits vorab luftgefüllt, während sie bei der Variante gemäß Fig . 8 zunächst noch mit Wasser gefüllt ist und (ähnlich wie bei der Variante gemäß Fig . 6) erst abschließend gelenzt wird.

Fig . 9 zeigt eine Ausführungsform eines Rolltors 1 , welches zusätzlich einen Entnahmeschacht 17 aufweist. Der Entnahmeschacht 17 ist an seinem oberen Ende offen und verläuft entlang der gesamten vertikalen Ausdehnung des Torkörpers 16 , so dass das umgebende Was ser aufgrund des Prinzips der kommunizierenden Röhren innerhalb des Entnahmeschachts 17 bis zur selben Höhe wie das umgebende Was ser steht. Innerhalb des Entnahmeschachtes 17 ist ein Turmkompartiment 18 angeordnet, welches die Hohlzelle 7 umfas st bzw. trägt. Da das Turmkompartiment 18 bzw. die Hohlzelle 7 wieder nur im unteren Bereich 8 offen und ansonsten abgeschlossen sind, verdrängen diese das Wasser aus dem Entnahmeschacht 17 , wenn sich das Turmkompartiment 18 mit der Hohlzelle 7 und dem darin angeordneten Unterwagen 6 in dem

Entnahmeschacht 17 befindet. Dabei ist das Turmkompartiment 18 im Betrieb des Schleusentors 1 mit dem Entnahmeschacht 17 mittels einer lösbaren Verbindungsvorrichtung 19 verbunden.

Bei dieser Ausführungsform kann somit das Turmkompartiment 18 mit der Hohlzelle 7 mitsamt dem darin angeordneten Unterwagen 6 aus dem Entnahmeschacht 17 und damit aus dem Torkörper 16 entnommen werden, insbesondere zu Wartungs- und Reparaturzwecken, ohne das s das Schleusentor 1 hierzu ausgebaut oder in ein Trockendock verbracht werden müs ste . Die sonstigen, weiter oben beschriebenen Eigenschaften und Vorteile des im Trockenen laufenden Unterwagens 6, der zudem zu Überwachungsbzw. Wartungszwecken auch im Betrieb des Schleusentors 1 im Trockenen beobachtbar bzw. zugänglich ist, bleiben auch bei dieser Ausfüh- rungsform erhalten.

Fig . 10 zeigt eine Anordnung eines Unterwagens in der Hohlzelle eines Torkörpers in einer möglichen konstruktiven Ausführung. Man erkennt die äußeren, luftdicht ausgeführten Begrenzungen 20 der Hohlzelle 7 , sowie den darin angeordneten Unterwagen 6. Der Unterwagen 6 läuft somit, wie bereits anhand der vorstehenden Figuren ausgeführt, und wie in Fig . 10 durch das umgebende Wasser 21 mit dem Wasserspiegel 8 im Bereich der Hohlzelle 7 angedeutet, nahezu vollständig im Trockenen.