Dentro de la amplia diversidad de casos que podrían contemplarse, en la presente descripción vamos a referirnos concretamente al tipo de vehículo y de impacto que por su mayor frecuencia merecen una especial atención, centrándonos por consiguiente en los automóviles y en los choques frontales sufridos por estos vehículos. Todo lo que vamos a describir será válido, sin más que las lógicas y evidentes modificaciones formales, para su aplicación a cualquier otro tipo de móvil o de elemento causante del impacto.

El sistema objeto de la invención ofrece la interesante peculiaridad de permitir trasladar parte importante de la fuerza del impacto frontal a la zona posterior de la carrocería del automóvil, con lo que, además de originarse una desaceleración más homogénea del móvil durante el choque, se consigue atenuar ostensiblemente la intensidad del efecto del impacto que reciben los ocupantes del vehículo ya que, al aumentarse sensiblemente las zonas de deformación del coche, se absorbe y reparte ampliamente la energía liberada por el impacto, limitándose los danos y el grado de deformación de la parte delantera del coche y contribuyendo a la mayor efectividad de la protección del habitáculo del mismo.

La comentada ventaja de esta patente podrá ser compartida, en

cierto modo, por cualquier otro vehículo que pudiera colisionar con un coche portador del sistema, dado que el vehículo en cuestión también se beneficiaria del hecho de haber impactado con un móvil dotado una extraordinaria capacidad para absorber la energía liberada durante el choque.

Constituye por consiguiente el sistema que se describe un perfeccionado medio de amortiguación de impactos entre automóviles y vehículos en general, proporcionando un elemento de seguridad a incorporar a los mismos que por su original y novedosa concepción, proporciona una importante mejora en las características de seguridad en los vehículos que lo integren.

En el estado de la técnica no es conocido ningún antecedente que tenga relación directa con lo que constituye novedad esencial de esta invención, ya que los sistemas de seguridad contra colisiones que se conocen y vienen utilizando en los automóviles siempre están determinados por la previsión de zonas de deformación de las carrocerías, en correspondencia con las posibles partes receptoras de impactos; por la disposición de vigas reforzadoras o barras protectoras del habitáculo de viajeros y, finalmente, por el equipamiento de más o menos complejos cinturones de afianzamiento de los ocupantes del coche y por la disposición de bolsas emergentes de aire (air-bag), con lo que se pretende inmovilizar y evitar choques violentos contra las paredes del habitáculo del coche.

Esencialmente el sistema que se describe se caracteriza por establecerse según uno o más planos longitudinales del vehículo a proteger, preferentemente dos y convenientemente desplazados hacia ambos laterales del coche para optimizar su campo de acción, comprendiéndose en cada uno de estos planos unos medios delanteros

receptores de impacto, unos dispositivos traseros proyectados como zona de absorción y, enlazando a ambos, unos medios de transmisión a través de los cuales se canaliza parte importante de la energía liberada por el choque violento del vehículo portador del sistema.

Los medios receptores de impacto, situados en la parte delantera del coche, se encuentran establecidos sobre dos ejes horizontales transversales, alineados también horizontalmente y sólidamente afirmados sobre la carrocería, chasis o estructura portante del vehículo, cuyos ejes articulan a una pareja de bielas por el punto medio de las mismas, siendo estas bielas a su vez portadoras de un sólido larguero, al que mantienen articuladamente desde el extremo superior de las mismas mediante oportunos cortos pasadores, permaneciendo dicho larguero en posición horizontal y avanzado hacia el parachoques delantero del coche, cerca del cual se expande para rematar triangular o piramidalmente y ofrecer una amplia superficie frontal.

El sistema comporta también la previsión de una fuerte polea, establecida con capacidad de libre giro, situada sobre el eje más delantero de los dos portadores de la bielas, así como una conformación arqueada en la parte posterior del extremo por el que las bielas se articulan con el larguero, arqueamiento que esta realizado con la finalidad de conseguir unos puntos débiles de rotura que determinen el posible desprendimiento del larguero receptor de impacto y la evacuación del mismo hacia la parte infero-posterior del coche, contribuyendo también a la amortiguación de los efectos del choque.

El dispositivo trasero, determinante de la zona posterior de absorción de energía y consecuente deformación, esta constituido preferentemente por un cuerpo dotado de una estructura cilindrica con generatrices hendidas circularmente u onduladas, cuyo cuerpo habrá de

estar sólidamente incorporado con orientación longitudinal a la estructura del coche, encontrándose atravesado este cuerpo cilindrico por un fuerte tirante que, guiado por las bases del mismo, emerge por sus dos extremos, hallándose dotado este tirante, por su extremo emergente posterior, de un conveniente roscado con su respectiva tuerca que permien actuar como medios graduadores de penetración y, por tanto, de tensión del sistema como más adelante veremos.

Siguiendo con la invención y conforme ya se expuso anteriormente, entre los medios delanteros receptores de impactos y el dispositivo trasero previsto como zona cooperadora de absorción de los efectos de los mismos, el sistema dispone de un eficaz medio de transmisión de energía constituido por una pareja de fuertes cables firmemente asentados y fijados por sus respectivos extremos. Un primer cable se extiende desde el eje posterior de los dos que articulan y sustentan al larguero delantero, que se encuentra emplazado precisamente en el extremo superior de la segunda biela del sistema, hasta el extremo más avanzado del tirante que emerge proveniente del cuerpo cilindrico trasero, recorrido que verifica discurriendo por la polea de libre giro, establecida con esta finalidad y que se encuentra situada sobre el sólido eje sustentador de la biela más adelantada del sistema. El segundo cable permanece fuertemente anclado por su primera mitad, orientada hacia el frente del vehículo, en los extremos inferiores libres de las dos bielas del sistema, en tanto que su remate final opuesto, coincidente con el remate del primer cable descrito, se solidariza también fuertemente con el extremo emergente del tirante proveniente del cuerpo cilindrico trasero.

Conforme quedó expuesto al principio de esta descripción, el sistema podrá ser adaptado para prevenir distintos tipos de impactos o para ubicación en otra clase de móviles, incluidos vehículos con

remolques o ferrocarriles. En este último supuesto la adaptación comprendería repetir varias veces el sistema lateral y sucesivamente, a modo de batería, en la parte delantera de la composición, conectándose luego individualmente los diversos cables de transmisión de energía de cada uno de los sistemas con respectivos dispositivos de absorción de fuerzas emplazados en cada uno de los vagones.

Para prever distintas partes de choques en los vehículos o para aumentar la dispersión de esfuerzos, se pueden disponer repetidos y con orientaciones diversas tanto los medios de receptores de impactos como los dispositivos de absorción, pudiendo estos últimos duplicarse sin más que duplicar los cables que los relacionan con medios receptores de la percusión.

Por último, la invención tiene prevista la disposición de una barra puente, con forma de"V"muy abierta, que en el caso más general de su utilización, es decir, cuando se sitúa de forma apareada a ambos lados de un automóvil, dicha barra puente solidariza por su extremo posterior a los dos largueros fimdamentales receptores de impactos. Con esta disposición, si el vehículo recibe un fuerte choque delantero muy centrado, desplazando al bloque motor, la barra en cuestión recogería la fuerza de dicho bloque haciendo funcionar correctamente al sistema.

Para facilitar la comprensión de cuanto ha quedado expuesto, en los adjuntos dibujos, a título de ejemplo y sin alcance limitativo, se representa una forma de ejecución práctica de la invención.

La figura 1 nos muestra una vista esquemática y en perspectiva de un automóvil al que se ha incorporado el sistema de amortiguación que nos ocupa.

La figura 2 representa dos detalles, sensiblemente ampliados, de la disposición del larguero delantero, de las bielas y de la polea,

mostrándonos sus dos posiciones extremas de funcionamiento, respectivamente antes y después de un impacto.

La figura 3 nos ofrece una vista en planta del mismo automóvil, en la que se observa la especial previsión de la barra puente en"V"que solidariza a los extremos internos de los largueros y que sería accionada en caso de desplazamientos del bloque motor.

Vemos en estos dibujos como los largueros 1, que rematan en su extremo delantero en formas expandidas, se encuentran sustentados articuladamente sobre la pareja de bielas 2 que, a su vez, están mantenidas articuladamente por su punto medio sobre unos ejes horizontales establecidos sobre la estructura portante 6 del vehículo.

Sobre el mismo eje que la biela más adelantada, también con capacidad de libre giro podemos observar la disposición de una polea 3, que sirve de guía a uno de los cables 4, previstos para transmitir parte importante de la energía liberada en el choque hasta otro punto de la estructura del vehículo distante del lugar del impacto, concretamente hasta los elementos deformables de absorción de fuerzas 5, elementos que, como puede observarse, se encuentran situados sobre la carrocería o estructura portante de la parte posterior del vehículo.

Los elementos de absorción 5, para determinar su deformación controlada y aminorar así los efectos del choque adoptan, según se observa en los dibujos, la forma de una especie de cilindro con generatrices onduladas o hendidas transversalmente.

Vemos finalmente en los dibujos, concretamente en la figura 1, senalada con líneas discontinuas 7, la trayectoria que habrá de seguir hacia la parte inferior del coche todo el conjunto del bloque del motor cuando, al producirse un choque frontal, después de haber realizado todo su recorrido las bielas 2, los largueros 1 provocan la rotura de las

mismas por su borde arqueado más débil, evitando esta evacuación hacia el exterior danos mayores a las personas ocupantes del coche. Esta funcionalidad se encuentra favorecida también por la previsión de la barra puente 8, que adoptando forma de"V"muy abierta, relaciona posteriormente a los largueros 1 y recibe el impacto del bloque motor en caso de desprendimiento.

La funcionalidad del sistema es fácil de comprender con la sola contemplación de los dibujos. En situación de reposo, los largueros 1 permanecen avanzados hacia el parachoques delantero del vehículo y uno de los cables 4 perfectamente encarrilado en las poleas 3. Merced a las tuercas que poseen por su extremo posterior los tirantes que atraviesan a los cilindros deformables 5, los conjuntos de cables 4 se mantienen en el grado de tensión adecuada.

Al producirse un impacto frontal, el movimiento longitudinal de los largueros 1 se transforma en otro de rotación a través de las bielas 2, conforme se ilustra en la figura 2 y, con la ayuda de las poleas 3 situadas en el eje de giro de unas de estas bielas, las mismas bielas 2 tiran de los cables 4 que permanecen firmemente unidos a unas zonas de absorción, consistentes en unos elementos 5 de deformación progresiva situados en la parte posterior del vehículo y solidarios con la estructura portante o chasis del automóvil.

De esta manera se logra transformar el esfuerzo de compresión longitudinal de los largueros 1, producido por efecto de un choque frontal, en un esfuerzo de tracción que se aplica sobre elementos de deformación controlada 5, al ser transmitido el esfuerzo inicial mediante los cables 4 y haciendo girar a las bielas 2 a su posición final, absorbiendo así parte de la energía liberada en el momento del impacto.

Al limitarse de esta forma la deformación frontal del vehículo, se reduce sensiblemente la posibilidad de que dicha deformación alcance al habitáculo del mismo, protegiéndose así a sus ocupantes.

Por otra parte, el sistema actúa como amortiguador del impacto, haciendo que la detención o aminoración de velocidad del vehículo sea más homogénea, tanto para el propio vehículo dotado de este sistema como para un eventual vehículo contrario, haciendo factible reducir en importante medida lesiones por golpes de las personas ocupantes.

Cuanto queda expuesto constituye fiel reflejo de la invención, la cual deberá considerarse en su aspecto más amplio, pudiendo ser variables todas aquellas circunstancias formales y accesorias que no desvirtúen la esencialidad que se reivindica.