MEJORAS INTRODUCIDAS EN LA PATENTE DE INVENCIóN N ⁰ 200401947 POR

"SISTEMA DE CONTENCIóN DE IMPACTOS LATERALES DE VEHíCULOS. CON ALTA

CAPACIDAD DE CONTENCIóN Y DE ABSORCIóN ENERGéTICA".

OBJETO DE LA INVENCIóN.-

La presente invención se refiere a una serie de mejoras introducidas en Ia patente de invención principal P 200401947 referente a su vez a un Sistema de contención de impactos laterales de vehículos, con alta capacidad de contención, de redireccionamiento y de absorción energética, de uso en seguridad vial, tales como barreras de seguridad y pretiles, de uso en los laterales y medianas de las carreteras.

ESTADO DE LA TéCNICA,-

En Ia patente de invención principal P 200401947 se reivindica un sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares, constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante estribos interiores a las barandas y constituido además por un elemento separador, que se caracterizaba porque el pie del poste está constituido o formado por dos perfiles tubulares, enfrentados y preferentemente soldados entre si y con Ia chapa frontal del poste, preferentemente uno de ellos en forma de "U" con sus alas abiertas cercanas a Ia chapa frontal del poste y otro de ellos de sección en forma de "C" trapezoidal, con su eje vertical ligeramente inclinado hacia Ia zona de impacto de vehículos con sus alas abiertas fijadas al perfil en "U" y en su cara posterior se disponen una o varias nervaduras paralelas entre si, en el mismo plano, paralelas al eje longitudinal del perfil y a Io largo de toda su longitud y en donde Ia sección del perfil en "C" se mantiene constante en

toda su longitud y el otro perfil tubular de sección en "U" decrece su sección a Io largo de su longitud y en altura, de tal manera que en Ia base inferior sus alas alcanzan su mayor longitud y es mayor que Ia base superior en donde sus alas alcanzan su menor longitud.

La placa base del poste esta dotada de agujeros frontales, preferentemente cuatro, paralelos entre si y agujeros laterales-posteriores, preferentemente dos, paralelos entre sí y todos ellos alargados en Ia dirección transversal o perpendicular a Ia barrera, contenidos en el mismo plano horizontal y perpendiculares a Ia barrera, estando todos estos agujeros atravesados por sendos tornillos de anclaje que fijan Ia placa base del poste a Ia placa de anclaje, dejando cierta libertad de movimiento transversal relativo entre Ia placa base del poste y los tornillos de anclaje. Adicionalmente sobre Ia placa de base se dispone una plantilla de posición que consigue fijar y posicionar inicialmente el poste en su montaje y permite un cierto desplazamiento controlado del pie que Ie permita desplazamientos suficientes para no producir roturas ante el impacto, comprendiendo esta pletina un ala en ángulo de 90°, donde en su base se han practicado dos o más aberturas alargadas preferentemente rectangulares para Ia fijación al anclaje por tornillos, y con una o más patillas, preferentemente dos, que sufren Ia deformación al impacto del vehículo, doblándose y permitiendo el desplazamiento controlado y suficiente para no producir rotura.

En las barandas que van fijadas al poste mediante estribos interiores se han dispuesto en estos estribos unas ventanas cuadradas con objeto de recibir a presión tomillos de cabeza esférica o redonda y cuello cuadrado, preferentemente con las paredes laterales de cada ventana cuadrada ejerciendo presión sobre las caras laterales del cuello del tornillo que se fija con Ia correspondiente tuerca y arandela a través del poste.

En el sistema descrito en Ia patente P 200401947 como elemento separador entre el poste y Ia baranda se dispone un conjunto absorbedor de energía de alta capacidad que comprende uno o varios elementos tubulares huecos, de sección preferentemente cuadrada o rectangular, de igual longitud, cuyos

ejes están orientados preferentemente en Ia dirección horizontal y perpendicular al sistema, preferentemente con el eje horizontal de sus bases alineado y aproximadamente a Ia misma altura que el eje horizontal medio de Ia baranda, encontrándose el o los elementos tubulares huecos fijados a sendas pletinas o a sendos perfiles preferentemente abiertos de sección en forma de "U", "C" o de "sigma", a modo de base común, en su parte interior o exterior preferentemente a ambas, dotadas de elementos de unión o fijación a terceros elementos, disponiéndose a modo de sandwich y, a su vez, todo ello fijado entre el elemento vertical de sujeción-soporte o poste y el elemento de impacto o baranda. La pletina presenta ventanas preferentemente cuadradas o rectangulares correspondiendo con el interior de cada uno de los elementos tubulares huecos Io que permite, a través del interior hueco de los elementos tubulares, acceder a Ia unión del absorbedor con el poste a través de Ia otra pletina, a Ia cual se Ie han practicado sendos taladros de sección preferentemente cuadrada. Lo? elementos tubulares huecos presentan en su superficie entallas o hendiduras de sección triangular, trapezoidal o semicircular, preferentemente paralelas entre sí y orientadas perpendicularmente al eje del elemento tubular dispuestas hacia el interior o exterior, o bien alternadamente, de tal forma que faciliten y guíen el plegado del elemento tubular hueco en caso de impacto de un vehículo y atenúen los efectos de este impacto sobre el propio vehículo.

A su vez el o los elementos tubulares huecos son preferentemente de sección cuadrada, rectangular o circular y están dispuestos entre el elemento vertical de sujeción-soporte o poste y el elemento horizontal de impacto o baranda con los centros de los ejes de sus bases preferentemente alineados, pudiendo estar dispuestos de igual forma no alineados y rotados sobre su propio eje.

En el sistema descrito en Ia patente P 200401947 para mantener el poste unido a una o a varias barandas, se dota al sistema de un cable de seguridad, con dos ojales en sus extremos, con casquillos de sujeción y apriete, con objeto de unir preferentemente el estribo superior y el poste, de tal forma que Ia fijación al poste se realiza por uno de los ojales de uno de los extremos que encajan en un perno con cabeza preferentemente esférica o redonda con tuerca y

arandela, en los agujeros ovales con el eje mayor en sentido vertical, que se han dispuesto en Ia cara plana del poste. La fijación al estribo se realiza por el ojal del otro extremo, formado también por un casquillo de fijación y arandela, de tal manera que el ojal encaja en el perno y tuerca con arandela, y el casquillo cilindrico con cabeza cónica se introduce en el agujero oval, practicado en el estribo, donde su eje mayor está ubicado en sentido horizontal al objeto de que se pueda introducir en dicho sentido, pero al girarlo haga tope con las paredes del agujero oval y Ia arandela actúe como un tope, produciéndose el enclavamiento del casquillo y por tanto su fijación.

Por otro lado Ia chapa frontal del poste y, en consecuencia, en las alas del perfil en "U" del pie del poste fijadas a ella y a Ia altura de Ia primera baranda o baranda inferior, dispone de un rebaje de configuración preferentemente trapezoidal para alojar al conjunto absorbedor, consiguiendo, en consecuencia, reducir Ia distancia entre Ia baranda inferior y el resto de barandas y Ia vertical del poste y, por tanto, el espacio disponible para Ia deformación del absorbedor.

DESCRIPCIóN DE LA INVENCIóN.-

La presente invención, corresponde a una adición a Ia patente de invención principal referida en el apartado anterior, mejoras que se basan en el comentado Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, que presenta:

Un nuevo poste de Ia barrera, donde se ha considerado como un elemento fundamental en Ia mejora de su diseño el hecho de que su parte o cara frontal (Ia ofrecida al tráfico cuya cara es paralela al sistema) presente en altura dos tramos, un primer tramo vertical o ligeramente inclinado hacia Ia zona de impacto desde Ia base del poste o bien desde Ia nariz de Ia base del poste hasta una cierta altura y un segundo tramo a continuación del anterior que forma un ángulo diedro agudo orientado hacia el tráfico, esto es, con una ligera inclinación hacia el frente, aproximando Ia cabeza o parte

superior del poste αl tráfico. Con esta disposición se consigue un mejor control del impacto de camiones rígidos y articulados. La parte superior inclinada hacia el tráfico permite que Ia baranda superior se disponga en anticipación o avanzada con respecto a las barandas situadas por debajo (si exceptuamos Ia inferior que está destinada al impacto de vehículos ligeros y es pisada por las ruedas del vehículo pesado o desplazada sin resistencia hacia el poste por deformación del separador) de manera que, tanto el chasis lateral de Ia cabina del camión en el primer contacto contra el sistema como Ia caja del mismo en el segundo contacto o "coletazo", impactan rígidamente antes con Ia baranda superior que con las inferiores que están destinadas a contener el agresivo impacto de Ia rueda frontal del camión. Se consigue así que Ia reconducción se inicie antes del impacto del vehículo contra Ia parte fundamental del sistema y se consigue además controlar el contacto y guiado del vehículo a través de superficies que nos garantizan una mejor sujeción, estabilidad y transmisión de deformaciones y esfuerzos, como son Ia parte plana vertical de Ia parte inferior de Ia caja- remolque del camión o Ia parte plana lateral de Ia carrocería de Ia cabeza tractora y Ia cara frontal de Ia baranda superior. También se evitan con esta disposición en avance y en buena medida los enganchamientos bruscos con las barandas inferiores y postes de Ia barrera de partes del camión situadas por debajo del nivel de Ia plataforma de Ia caja del remolque, tales como cartelas, depósitos, ... etc

- Un separador absorbedor de energía que, siguiendo Ia dirección horizontal perpendicular al sistema, está compuesto sucesivamente por dos partes o zonas bien diferenciadas por su funcionamiento rígido o deformable ante el impacto de un vehículo ligero o turismo y que se denominan parte Rígida y parte Deformable, respectivamente. La parte Deformable está formada por el absorbedor-separador descrito en Ia patente P 200401947 y Ia parte Rígida, Ia cual funciona como un elemento rígido a modo de

distαnciαdor, está formada por un perfil metálico rígido, preferentemente tubular, bien de sección cuadrada o rectangular. La parte rígida está unida rígidamente a Ia parte deformable por un lado y por el otro directamente bien al poste o bien a Ia baranda y Ia parte deformable, unida rígidamente a Ia parte rígida por un lado y por el otro y a través de una placa o de un perfil va unida a Ia baranda o bien al poste, respectivamente. Los elementos tubulares de Ia parte Deformable se deforman axialmente colapsándose durante el impacto del vehículo ligero, mientras que el elemento tubular de Ia parte Rígida permanece prácticamente sin deformación durante el impacto del vehículo ligero, quedando interpuesto entre Ia baranda y el poste, una vez han resultado colapsados los elementos tubulares de Ia parte Deformable. Puesto que el centro, de gravedad del vehículo ligero o turismo está a mayor altura que el conjunto de Ia baranda inferior y el separador, Ia reacción de Ia parte Rígida durante el impacto produce en el vehículo un leve balanceo o giro con eje de rotación horizontal paralelo al sistema, más o menos controlado, una vez ha resultado colapsada Ia parte Deformable. Gracias a este leve balaceo se consigue que el contacto del pilar frontal del turismo en el lateral de impacto, esto es, el que une el chasis lateral con el techo del vehículo, contra Ia baranda situada por encima de Ia baranda inferior sea menos agresivo que si el impacto se produjera con el vehículo completamente apoyado en sus cuatro ruedas y, por tanto, sin ningún giro o balanceo. Hay que tener en cuenta que cuando no existe ningún elemento separador deformable entre una baranda y el poste, el contacto del vehículo ligero contra dicha baranda es muy rígido y produce fuertes picos de desaceleración. Es por esto que se dispone un elemento separador deformable entre Ia baranda inferior y el poste pero no puede hacerse Io mismo entre las barandas superiores porque, si bien con esto mejoraría el contacto del vehículo ligero, perjudicaría gravemente Ia capacidad de retención de Ia rueda frontal del vehículo pesado, haciendo menos estable y resistente Ia baranda durante su deformación.

Un tirante horizontal longitudinal continuo no tensado, de sección plana o ligeramente curvada, a modo de fleje o platabanda, situado bien por delante y pegado a Ia cara frontal del poste o bien por detrás de Ia cara frontal, preferentemente pegado a ella, y atravesando totalmente los postes sucesivos del sistema por el interior de un agujero practicado en el poste al efecto. Con este elemento tirante no tenso se consigue garantizar que, en caso de un impacto muy agresivo que pueda producir Ia rotura de las uniones fijas entre el poste y todas las barandas y Ia rotura de las uniones de anclaje del poste con el terreno (p.e. tablero de un puente), el poste permanezca sujeto al menos por el tirante y, con ello, evitar que salga desprendido. Puesto que el tirante plano o ligeramente curvo no es un elemento rígido sino que, por presentar un momento de inercia pequeño, se deforma elásticamente de manera fácil o simplemente dobla o pandea, no es sensible a las roturas como ocurre con los elementos de unión fija entre barandas y poste (habitualmente tornillos con tuercas) que son más rígidos y, una vez los esfuerzos recibidos superan sus límites de resistencia, se rompen liberando Ia unión. Las barandas transmiten rígidamente a sus uniones con el poste una parte importante de los esfuerzos que reciben durante el impacto contra un vehículo pesado y, por ello, dichas uniones son susceptibles de romper y liberar el poste. Por el contrario, el tirante destenso plano o ligeramente curvado se deforma fácilmente y no transmite apenas esfuerzos a sus uniones al poste. El tirante no está tensado horizontalmente y, por tanto, no recibe esfuerzos antes de que las barandas se liberen del poste o rompan Io cual garantiza que, en caso de rotura de Ia unión de las barandas y el poste y del anclaje de Ia base del poste en el terreno, los postes siguen vinculados entre sí por el tirante y no se desprenden totalmente del sistema siempre que existan postes que no se han liberado de su anclaje.

DESCRIPCIóN DE LOS DIBUJOS.-

Fig. 1.- Corresponde α vista lateral anterior o del lado del tráfico de un tramo del sistema con varias barandas, tirante y postes.

Fig. 2.- Corresponde a vista lateral posterior o del lado contrario al tráfico de un tramo del sistema con varias barandas, tirante y postes.

Fig. 3.- Corresponde a una Sección Recta del sistema en el poste.

Fig. 4a. - Vista en perspectiva del separador-absorbedor, donde se aprecian los tubos, Ia placa y los sistemas de fijación al poste y a Ia baranda, estando dispuesta Ia parte deformable adyacente a Ia baranda.

Fig. 4b.- Vista en perspectiva del separador-absorbedor, donde se aprecian los tubos, Ia placa y los sistemas de fijación al poste y a Ia baranda, estando dispuesta Ia parte deformable adyacente al poste.

Fig.5a.- Vista en perspectiva del tirante y su fijación con el poste, con el tirante dispuesto por detrás de Ia cara frontal del poste y pegado a ella.

Fig.5b.- Vista en perspectiva del tirante y su fijación con el poste, con el tirante dispuesto por delante de Ia cara frontal del poste y pegado a ella.

DESCRIPCIóN DE LA FORMA DE REALIZACIóN PREFERIDA DE LA INVENCIóN.-

De acuerdo con Io anteriormente expuesto, las mejoras introducidas en

Ia patente de invención principal P 200401947 se caracterizan por comprender:

Un poste (2), uno o varios niveles de barandas (1 ) (T) (1 "), un separador absorbedor (3) y un tirante (4).

El poste (2) está conformado preferentemente por una chapa frontal (1 1 ), una placa de base (18) y un pie o montante (12) posterior que, a su vez, puede estar constituido por uno o más elementos que tienen Ia consideración de que tal como están concebidos y dispuestos, absorben y transmiten bien los esfuerzos de tracción y de flexión, y por su esbeltez permiten conseguir una menor anchura de trabajo (anchura que resulta de añadir a Ia mayor deformación transversal del sistema durante el impacto de vehículo el ancho del propio sistema), Io que se considera como una situación favorable ante los impactos, ya que transmiten los esfuerzos de Ia parte superior a Ia inferior, o dicho de otra manera, transmiten mejor las cargas a Ia base (18) y desde ésta al terreno (16) en el que va insertado el poste mediante anclaje y el comportamiento elasto-plástico es de considerable eficacia.

El poste (2) se configura de tal manera que Ia cara frontal o chapa frontal (1 1 ) del poste (2) presenta un ángulo diedro agudo o pliegue (15) a cierta altura, preferentemente a media altura, orientado hacia el lado del tráfico, de manera que Ia cara o chapa frontal (1 1 ) del poste se divide en dos tramos, uno vertical inferior o ligeramente inclinado hacia Ia zona de impacto y el otro superior inclinado, uno a continuación del otro. El primer tramo inferior, nace bien desde Ia base (18) o bien desde Ia nariz de base, es vertical hasta Ia altura del pliegue (15) y, a partir de este punto y hasta Ia sección superior o cumbre del poste (2), el segundo tramo o tramo superior de Ia cara frontal (1 1 ) forma un ángulo agudo (15) con el plano vertical de manera que Ia cara frontal (1 1 ) se aproxima más al lado del tráfico a medida que se asciende por ella hasta Ia cabeza del poste (2).

El montante o pie (12) del poste (2) se configura de manera coherente con Ia presencia del pliegue o ángulo diedro (15) de Ia cara o chapa frontal (1 1 ) del poste, pudiendo el pie o montante (12) estar compuesto, a su vez, de una o más piezas ensambladas entre sí de forma que, en el caso de estar compuesto de una sola pieza, ésta debe adoptar el mismo pliegue o ángulo

diedro agudo (15) que Ia cara frontal (1 1 ) pudiendo esta cara ser parte solidaria del pie o montante (12) y, en caso de estar el pie o montante (12) compuesto por dos o más piezas, el conjunto de piezas debe adaptarse a Ia disposición de Ia chapa frontal (1 1 ) en relación a Ia posición del ángulo diedro (15) a una cierta altura.

El separador absorbedor (3) se coloca a modo de "sandwich" entre un elemento horizontal exterior e independiente destinado a recibir impactos, como es Ia baranda o perfil, preferentemente Ia inferior (1 ), y otro elemento vertical exterior e independiente destinado a servir de soporte y de sujeción, como es el poste (2).

El separador absorbedor (3) está compuesto, en Ia dirección horizontal perpendicular al sistema, por dos partes diferenciadas: Ia parte rígida (19) y Ia parte deformable (20). La parte rígida (19) está formada por un elemento metálico o barra de perfil preferentemente tubular hueco (7) con el eje longitudinal horizontal y paralelo al sistema, de sección preferentemente cuadrangular o rectangular, con una de sus caras verticales quedando completamente apoyada en Ia cara o chapa frontal (1 1 ) del poste (2) para Io cual dicha cara del elemento tubular (7) presenta taladros (9) en su superficie con el objeto de ser atravesados por el tornillo de unión con Ia cara frontal (1 1 ) del poste (2) y con Ia otra cara vertical, opuesta a Ia anterior, unida sólidamente a los elementos tubulares (5) que componen Ia parte deformable (20). La parte deformable (20) está formada por uno o varios elementos metálicos tubulares huecos (5), que tienen Ia misma longitud. Los elementos metálicos tubulares (5) son preferentemente de sección cuadrada, rectangular o circular y están dispuestos con sus ejes paralelos entre sí, perpendiculares al sistema y con sus caras superior e inferior paralelas respecto a Ia horizontal, presentando en sus caras, entallas o hendiduras (8) con sentido preferentemente hacia el exterior, hacia el interior o bien alternadamente hacia el exterior e interior del elemento tubular, y están unidos entre sí en su parte anterior preferentemente mediante una placa o pletina metálica rectangular (6), o bien un perfil metálico en forma de "U", "C" o "sigma" o bien un perfil metálico tubular hueco, que presenta taladros (10) en su superficie

con el objeto de ser atravesados por el tornillo de unión con Ia baranda (1 ), estando unidos los elementos tubulares (5) entre sí en su parte posterior mediante una cara vertical lateral del elemento metálico preferentemente tubular (7) que constituye Ia parte rígida (19) del separador absorbedor (3), a Ia cual están sólidamente fijados, preferentemente mediante soldadura.

Las propiedades mecánicas de los elementos metálicos preferentemente tubulares huecos (7) de Ia parte rígida y los elementos metálicos tubulares huecos (5) de Ia parte deformable que componen el separador absorbedor (3), relativas a espesores de pared o a resistencia mecánica, son sensiblemente diferentes, de manera que su comportamiento ante un cierto nivel de esfuerzo es distinto. Los elementos tubulares (5) de Ia parte deformable (20) son de pared más delgada y/o están constituidas de un material de resistencia inferior que el elemento preferentemente tubular hueco (7) de Ia parte rígida (19), de manera que ante el impacto de un vehículo ligero o turismo contra Ia baranda (1 ) ésta transmite los esfuerzos al separador absorbedor (3) y los elementos tubulares huecos (5) de Ia parte deformable (20) se pliegan y colapsan y el elemento metálico rígido preferentemente tubular (7) de Ia parte rígida (19) permanece poco o nada deformado, de forma que funciona como un distanciador.

De esta manera, el separador absorbedor (3) está compuesto por un elemento metálico rígido preferentemente tubular hueco (7), uno o varios elementos metálicos tubulares deformables o colapsables (5) dotados de entallas (8) y una placa o pletina metálica (6) preferentemente rectangular.

Alternativamente, el separador absorbedor (3) se puede configurar en el sistema con una disposición, según Ia dirección perpendicular al sistema, sucesiva de las partes rígida (19) y deformable (20) contraria a Ia descrita anteriormente (ver Rg. 4a), de manera que Ia placa o pletina metálica (6) de Ia parte deformable (20) es Ia que se fija y apoya totalmente en el poste vertical (2) y una de las caras laterales del elemento metálico rígido preferentemente tubular hueco (7) de Ia parte rígida (19) se fijará a Ia baranda horizontal (1 ) (ver Fig. 4b).

Cuando tiene lugar el impacto de un vehículo ligero o turismo, los elementos tubulares (5) de Ia parte deformable (20) ejercen de pivotes de absorción, dotando al sistema de contención de mayor área de absorción y de una capacidad de canalización y distribución de Ia energía absorbida en Ia estructura del elemento absorbedor (3). Durante el transcurso de un impacto, los elementos tubulares (5) de Ia parte deformable (20) del separador absorbedor (3) se pliegan exactamente por las entallas o hendiduras (8), a modo de acordeón, dotando al sistema de contención de una cierta facultad de deformarse similarmente en cada impacto de un vehículo, evitando comportamientos no previstos, facilitando el redireccionamiento del vehículo y contribuyendo así, a alargar Ia vida útil del resto de elementos constitutivos del sistema de contención. El elemento rígido preferentemente tubular hueco (7) de Ia parte rígida (19) permanece poco o nada deformado durante el impacto de un vehículo ligero.

Durante el impacto de un vehículo pesado, además de producirse el pliegue a modo de acordeón de los elementos tubulares (5) de Ia parte deformable (20) del separador absorbedor (3), se produce también el aplastamiento lateral total o parcial del elemento rígido preferentemente tubular hueco (7) de Ia parte rígida (19) del separador absorbedor (3), que adopta durante su deformación el perfil de un rombo o de un paralelogramo según sea cuadrada o rectangular su sección inicial del elemento tubular (7), respectivamente. En el caso de impacto con un vehículo pesado, ambas partes del separador (rígida y deformable) pueden acabar deformándose y colapsándose.

Para evitar que, durante el impacto del vehículo pesado, el poste (2) pueda salir desprendido del sistema en caso de que se hayan cortado las uniones del mismo con el anclaje al terreno (16) y con todas las barandas (1 ) (T) (1 "), todo ello como consecuencia de los esfuerzos transmitidos por el vehículo pesado al sistema, se dispone un tirante horizontal continuo (4) no tensado, en forma de fleje o platabanda de sección preferentemente constante, plano o ligeramente curvado, fijado a Ia cara o chapa frontal (1 1 )

del poste (2) preferentemente mediante tornillos y tuercas (13) atravesando sucesivamente sendos agujeros (14) en Ia superficie de Ia cara o chapa frontal (1 1 ) del poste y sendos agujeros (21 ) en el tirante o fleje (4). El tirante (4) se puede colocar por detrás de Ia cara o chapa frontal (1 1 ) del poste, en contacto directo o muy próximo a ella, pasando el tirante (4) completamente a través de un orificio o hueco (17) en el pie o montante (12) del poste, practicado a este efecto (ver Rg. 3 y Fig. 5a). También se puede colocar el tirante (4) por delante y en contacto directo con Ia cara o chapa frontal (1 1 ) del poste (ver Fig. 5b).

En caso del impacto de un vehículo pesado con un índice de gravedad por encima de un cierto nivel de energía cinética, determinada ésta por Ia masa del vehículo y Ia velocidad y angularidad de Ia colisión, puesto que el poste (2) transmite rígidamente parte de los esfuerzos originados por el choque a los elementos de anclaje al terreno (16) situados en Ia base (18) del poste y las barandas (1 ) (T) (1 ") también transmiten rígidamente parte de dichos esfuerzos a los elementos de unión entre éstas y el poste, ambos elementos de unión, los de poste-anclaje y los de poste-barandas, pueden cortarse o romperse. En este caso, puesto que el tirante (4) no está tensado y el módulo de sección del mismo es muy pequeño, al tratarse de un fleje plano o muy poco curvado, el tirante (4) se deforma fácilmente pandeando o doblando pero no transmite rígidamente los esfuerzos a los elementos de unión (13) del tirante (4) con Ia chapa frontal (1 1 ) del poste (2), por Io que estos elementos de unión (13) no rompen y los postes (2) permanecen vinculados al sistema mediante los tirantes (4), aún cuando las uniones con las barandas y el anclaje se hayan liberado. De esta forma, dado que un impacto de vehículo pesado puede romper las uniones de anclaje de únicamente un número determinado de postes, los postes desprendidos quedan sujetos al tirante (4) y este tirante (4) está sujeto al terreno (16) mediante los postes no desprendidos.