技术领域

本发明涉及汽车用的空气悬架， 特别是一种驱动桥用独立悬架结构。 背景技术

目前大型汽车的后悬架均为整体桥式非独立悬 架。 随着汽车技术的发展 很多汽车特别是客车均采用后置发动机， 将普通的板簧式非独立悬架改为空 气弹簧式非独立悬架。 由于悬架是一种有阻尼减振的弹性元件系统， 其非悬 载质量 （即弹性元件以下的质量）对振动特性有着非 常重要的影响， 因此， 非悬载质量愈大振动特性愈差。

另外， 传统的非独立悬架， 由于整体车桥（含主减速器总成） 随车轮一 起上下跳动而发动机连同变速器总成是固定在 车架上， 这样就必须在变速器 及主减速器之间安装一个可伸縮的传动轴。 考虑到传动效率并防止车轮大幅 度上下跳动时万向节叉卡死， 该传动轴不能太短（一般两个万向节之间的的 距离不会小于 350毫米） 。 这种传动的布置形式就使得总厂 7米到 9米的客 车很难把轴距做大从而造成前后轴载荷分配不 合理。 一般前轴负荷也只能占 总重的 28%左右， 甚至更小。 由于前轴负荷过小， 容易造成汽车转向失控， 特别是空车爬坡时更不安全。

发明内容

为了解决上述的缺陷， 本发明提供了一种驱动桥用独立悬架， 可将随同 车轮一起跳动的非悬载质量大大减少， 提高车辆的操纵稳定性和安全性并实 现前、 后轴轴荷分配更趋合理。

为实现上述目的， 本发明是这样实现的。 一种驱动桥用独立悬架结构， 它包括主减速器总成、 车架、 轮穀叉架和 悬架系统； 其特征在于： 该主减速器总成借助支点与车架相连， 轮毂支架借 助悬架系统中上下不等长双臂与主减速器总成 相连。

所述的驱动桥用独立悬架结构， 其特征在于： 驱动桥用独立悬架具体结 构包括设置在车架下方的悬架系统； 该悬架系统包括有左、 右上横臂， 左、 右下横臂， 空气弹簧和减震器总成； 该减速器总成上端通过减速器支架铰接 在车架上， 下端则铰接在位于悬架系统两侧的与上横臂和 下横臂外端固定连 接的轮毂支架上； 该空气弹簧上端通过气囊支架与车架固定连接 ， 下端则固 定连接在轮毂支架上； 该左、 右上横臂和左、 右下横臂之间铰接一主减速器 总成， 该主减速器总成上端通过主减速器支架铰接在 车架上； 该主减速器总 成与传动装置传动连接， 该传动装置则与位于左、 右上横臂和左、 右下横臂 之间的左、 右传动轴内端传动连接； 该左、 右传动轴上分别套设有左、 右半 轴套管， 且其外端分别连接轮胎； 该主减速器总成还通过弹性联轴器连接固 定在车架上的变速器总成。

所述的驱动桥用独立悬架结构， 其特征在于： 所述的传动装置是十字轴 万向传动装置或联轴器装置。

所述的驱动桥用独立悬架结构， 其特征在于： 所述的轮毂支架上装有半 轴套管和制动钳， 装有刹车盘及轮胎的轮毂固定在半轴套管上； 制动器室总 成固定在轮毂支架上。 其中制动钳和刹车盘为盘式制动器总成的零部 件。 附图说明

图 1是本发明实施例 1的结构示意图。

图 2是图 1的正面视图。 图中： 1.空气弹簧、 2.传动轴、 3.上横臂、 4.下横臂、 5.车架、 6.主減 ¾器 总成、 7.弹性联轴器、 8.传动装置（十字轴万向传动装置）、 9.制动器室总成、 10.减震器总成、 11.轮毂支架、 12.盘式制动器总成、 13.主减速器支架、 14.气 囊支架、 15.减震器支架、 16半轴套管。

具体实施方式

本发明提供了一种驱动桥用独立悬架结构， 其主要目的在于减少非悬载 质量， 提高车辆的操纵稳定性和安全性以及实现前、 后轴轴荷分配更趋合理。 其主要设计结构中包括主减速器总成、 车架、 轮毂支架和悬架系统； 其特征 在于： 该主减速器总成借助支点与车架相连， 轮毂支架借助悬架系统中上下 布置的不等长双臂与主减速器总成相连。 本发明设计成独立悬架之后， 非整 体的驱动桥取消， 主减速器连同其壳体一起固定在车架上， 这样就将原来随 同车轮一起跳动的非悬载质量大大减少。

请参阅图 1、 2， 它是本发明驱动桥用独立悬架一较佳实施例 1的结构示 意图。 如图所示： 它包括设置在车架 5下方的悬架系统； 该悬架系统包括有 左、右上横臂 3， 左、右下横臂 4， 空气弹簧 1和减震器总成 10; 该减速器总 成 10上端通过减速器支架 15铰接在车架 5上， 下端则铰接在位于悬架系统 两侧的与上横臂 3和下横臂 4外端固定连接的轮毂支架 11上； 该空气弹簧 1 上端通过气囊支架 14与车架 5固定连接， 下端则固定连接在轮毂支架 11上; 该左、右上横臂 3和左、右下横臂 4之间铰接一主减速器总成 6， 该主减速器 总成 6上端通过主减速器支架 13铰接在车架 5上； 该主减速器总成 6与十字 轴万向传动装置 8传动连接， 该十字轴万向传动装置 8则与位于左、 右上横 臂 3和左、 右下横臂 4之间的左、 右传动轴 2内端传动连接； 该左、 右传动 轴 2上分别套设有左、 右半轴套管 16, 且其外端分别连接单宽胎； 该主厥速 器总成 6还通过弹性联轴器 7连接固定在车架 5上的变速器总成。

另外， 轮毂支架 11上装有半轴套管 16和制动钳， 装有刹车盘及轮胎的 轮毂固定在半轴套管 16上； 制动器室总成 9固定在轮毂支架 11上。 其中制 动钳和刹车盘为盘式制动器总成 12的零部件。

上述实施例具有如下设计特点和设计效果。

1、 本发明实施例是借助主减速器壳体上的支点将 主减速器与车架相连而 左右车轮是借助左右的不等长双横臂将车轮与 主减速器壳体相连， 左、 右断 开的半轴借传动轴与左右轮毂相连， 这样就将原来随同车轮一起跳动的非悬 载质量大大减少。

2、 本发明实施例采用采用了盘式制动器取代了传 统的鼓式制动器， 不仅 大大减少了整车的重量还可以改善制动性能。

3、 本发明实施例中由于主减速总成、 变速器总成及发动机总成均固定在 同一个车架上。 汽车车轮上下跳动时， 各总成之间已没有纵向移动的可能， 变速器与主减速器在理论上可以刚性对接。 但是考虑到发动机橡胶支承的弹 性变形以及制造精度等方面的问题， 用一个弹性联轴器将变速器与主减速器 连在一起， 由汽车理论得知， 独立悬架中的弹簧距即为轮距， 故该种悬架型 式横向角刚度很大， 可以不加装横向稳定装置。

4、 本发明实施例悬架与传统的四气囊非独立悬架 相比总重大幅度减少 (至少减少 100公斤），这不仅提高了汽车的平顺性，还可 以降低整车的燃料 消耗。另外由于采用弹性连轴器取代了可伸縮 的传动轴，可为较短的客车（总 长 7米到 9米的客车） 带来了布置上的方便性， 使轴距加大、 后悬縮短， 前 后轴的轴荷分配更趋合理， 解决了汽车操纵容易失控的问题， 土 Ί 能。

5、 该悬架设计为不等长双横臂， 可精确控制整车的车轮定位参数， 从而 提高整车的操控稳定性和安全性。 同时降低轮胎磨损， 降低用户的使用成本。

作为一种变化， 本发明还有另外一种实施例， 该例的结构与实施例 1 基 本相同， 不同之处在于： 所述的传动装置 8为联轴器。 连轴器为一种球笼式 结构， 其优点在于使用寿命长， 可靠性高， 噪音低， 不受双横臂结构的限制。 从而降低用户的使用成本。 缺点： 成本较高， 对车辆行驶的路况要求比较高。

综上所述仅为本发明的较佳实施例而已， 并非用来限定本发明的实施范 围。 即凡依本发明申请专利范围的内容所作的等效 变化与修饰， 都应为本发 明的技术范畴。