Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs, insbesondere Personenkraftwagens, mit Radführung durch körperlich ausgeführte Führungsbahn-Elemente in Zusammenwirken mit längs derselben verschiebbaren Führungselementen. Zum bekannten Stand der Technik wird neben den üblichen Einzelradaufhängungen mit Lenkern auf die deutsche Patentschrift 613 775 oder das US-Patent 2,992,013 verwiesen.

Herkömmliche Radaufhängungen erfüllen die kinematischen und elastoki- nematischen Anforderungen an die Führung des Fahrzeug-Rades mit kinematischen Ketten von Lenkern und Gelenken, die den Radträger und damit das Rad gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau führen. Für hohe Ansprü¬ che an Fahrdynamik und Fahrkomfort hat sich beispielsweise das Doppel¬ querlenker-Prinzip und dessen Varianten wie Raumlenker- oder Fünflenker¬ achsen durchgesetzt. Dabei ermöglicht die Anordnung der Lenker und Gelenke einerseits die Optimierung der kinematischen Kenngrößen (Sturz, Vorspur, Brems- und Anfahrstützwinkel, Rollzentrumshöhe und -änderung) und die Entkopplung von Unebenheiten, Stößen und akustischen Störungen andererseits. Über die gezielte Abstimmung der Elastizitäten in den Bauteilen und Gummilagern lässt sich darüber hinaus das Eigenlenkverhal¬ ten des Fahrzeugs unter äußeren Kräften steuern. Die Federung und Dämpfung der Radbewegung gegenüber dem Aufbau in Vertikalrichtung übernimmt im allgemeinen eine Stahl- oder Luftfeder in Kombination mit einem hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfer in Ein- oder Zweirohrbauweise.

Die Bauteile der Radführung, nämlich die Lenker, Gelenke, Gummjlager, etc. sowie die weiteren Elemente für die Federung und Dämpfung beanspruchen naturgemäß Bauraum, der insbesondere bei zweispurigen Fahrzeugen anderweitig genutzt werden könnte, bspw. im Bereich der Fahrzeug- Hinterachse für die Karosseriestruktur oder für die Abgasanlage des Fahrzeug-Antriebsaggregats oder für einen Kraftstoffbehälter hierfür. Ein eingeschränktes I nnenraumangebot (Kofferraum, Rücksitzbank, Durchla¬ debreite, etc.) ist die Folge. An (gelenkten) Vorderachsen wird durch Lenker und Federung/Dämpfung der Bauraum für die crashrelevanten Karosserie¬ längsträger sowie die Einbaubreite für das Fzg. -Antriebsaggregat einge¬ schränkt. Auch der Wendekreis des Fahrzeugs ist vom notwendigen Freigang zu diesen Bauteilen betroffen. Darüber hinaus weisen die verwen¬ deten Kugelgelenke insbesondere unter Last ein Losbrechmoment und Lagerreibung auf, die das Ansprechverhalten der Fahrzeug-Achse und damit den Fahrkomfort negativ beeinflussen. Auch die Gummilager können aus fahrdynamischen Gründen nicht immer so weich ausgelegt werden, wie es für eine gute akustische Entkopplung wünschenswert wäre.

Weiteren bekannten Stand der Technik bilden die beiden eingangs genann¬ ten, alten Schriften, die eine sog. Spindelführung zeigen. Dabei zeigt die deutsche Patentschrift 613 775 eine lenkbare Starrachse mit einer Radfüh¬ rung in Vertikalrichtung, die durch ein lineares im wesentlichen vertikal ausgerichtetes und mit dem Radträger starr verbundenes Führungsrohr gebildet wird, innerhalb dessen eine sich an der Starrachse abstützende Spindel längsverschiebbar geführt ist. Eine im Aufbau ähnliche Einzelrad¬ aufhängung ist im genannten US-Patent 2,992,013 gezeigt. Gemeinsam sind diesen Radführungen körperlich ausgeführte hier nun so genannte Füh¬ rungsbahn-Elemente, längs derer Führungselemente verschiebbar sind. Jedoch können solchermaßen einfache, ja primitive Radführungen den heutigen kinematischen Anforderungen (selbstverständlich) nicht genügen.

Zurückkommend auf die heute üblichen lenker-geführten Einzelradaufhän¬ gungen und die in Verbindung mit diesen geschilderten Probleme soll hiermit eine Abhilfemaßnahme für diese geschilderte Problematik aufgezeigt werden (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich mit einer Einzelradaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs, insbesondere Personenkraftwagens, mit Radfüh¬ rung durch zumindest zwei körperlich ausgeführte Führungsbahn-Elemente in Zusammenwirken mit längs derselben verschiebbaren Führungselemen¬ ten, wobei (in Fahrtrichtung betrachtet) vor und hinter Radmitte jeweils zumindest ein sich im wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckendes Führungsbahn-Element vorgesehen ist. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildun¬ gen sind Inhalt der Unteransprüche.

Vorgeschlagen wird somit eine räumliche Führung des Rades bzw. eines diesem zugeordneten Radträgers praktisch in ähnlicher Weise wie von konventionellen Doppelquerlenkerachsen bekannt, jedoch abweichend hiervon nicht in Form einer virtuellen Führungsbahn, die durch kinematische Ketten von Lenkern und Gelenken definiert ist, sondern in Form von reellen Führungsbahnen bspw. bzw. vorzugsweise aus metallischem Werkstoff, an der entlang der Radträger (oder das Rad) über mechanische sog. Führungs¬ elemente wie Rollen, Wälz-, Gleitlager oder Kugelumlauf-Mechanismen positioniert und geführt wird. Dabei ist es möglich, die Führungsbahn(en) bzw. (ein) entsprechende(s) sog. Führungsbahn-Element(e) karosseriefest anzuordnen, d.h. dem Fahrzeug-Aufbau zuzuordnen und die zugehörigen, damit zusammenwirkenden Führungselemente demzufolge dem Radträger (bzw. Rad) zuzuordnen, oder als kinematische Umkehr hiervon karosserie¬ feste, dem Aufbau zugeordnete Führungselemente in Zusammenwirken mit dem Radträger zugeordneten Führungsbahn-Elementen vorzusehen.

Für die weitere Erläuterung werden zunächst Rollen als Führungselemente angenommen bzw. ein sog. Führungselement, das durch ein körperlich ausgeführtes Führungsbahnelement geführt wird, kann durch einen vorzugsweise mit dem Radträger verbundenen Träger gebildet sein, in dem als Rollen ausgebildete Wälzkörper gelagert sind, die ihrerseits auf dem Führungsbahn-Element abwälzen. Dann können die mechanischen Führungselemente bzw. Wälzkörper entweder zylindrische Rollen auf planen Führungsbahnen sein, wobei nur eine Belastung auf Druck möglich ist, so dass keine Querkräfte übertragen werden können und somit keine Seiten¬ führungsfunktion vorliegt, oder es können bspw. tonnenförmige oder torusförmige Rollen in Führungsbahnen mit U-förmigem Querschnitt mit begrenzter Seitenführungsfunktion vorgesehen sein. Ausdrücklich sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass alternativ zu einer Wälzlagerung der Führungselemente gegenüber den Führungsbahn-Elementen auch eine Gleitlagerung bzw. entsprechende Führung mit sog. Gleitelementen, die ebenfalls in einem Träger oder dgl. angeordnet sein können, realisiert werden kann.

Zurückkommend auf eine Wälzlagerung kann jeweils ein Paar von zylindri¬ schen Rollen, die an gegenüberliegenden Seiten der Führungsbahn angeordnet sind, in Richtung der Berührnormalen Zug- und Druckkräfte aufnehmen. Dieses Paar von einander bezüglich dem Führungsbahn- Element gegenüber liegend angeordneten Rollen entspricht damit kinema¬ tisch einem Stablenker mit zwei Kugelgelenken in einer herkömmlichen Einzelradaufhängung mit Lenkern, der einen (als Zahlwort) Freiheitsgrad des gesamten Radführungsmechanismus fesselt. Ein Paar von tonnenförmigen oder torusförmigen Rollen kann Zug- und Druckkräfte in Richtung der Berührnormalen und zusätzlich begrenzt Querkräfte aufnehmen und ist damit in der Funktion einem konventionellen Dreiecks-Querlenker vergleich¬ bar, vorausgesetzt die Querkräfte sind nicht zu hoch. Eine derartige

Anordnung bindet dann zwei Freiheitsgrade. Für die grundsätzliche Anforderung, an einer Einzelradaufhängung fünf Freiheitsgrade zu binden (der sechste und damit nicht zu bindende Freiheitsgrad stellt die Ein- bzw. Ausfederbewegung des Aufbaus gegenüber dem Rade dar), sind also entweder fünf zylindrische Rollenpaare auf planen Führungsbahnen oder zwei tonnen- oder torusförmige Rollenpaare in bspw. U-förmigen Führungs¬ bahnen mit zusätzlich einem (als Zahlwort) zylindrischen Rollenpaar möglich. Für höhere Kraftniveaus in dem Bereich zwischen Radmitte und Radauf- standspunkt (d.h. bei einer durch Lenker gebildeten Einzelradaufhängung im Bereich der unteren Querlenkerebene) erscheint auch eine Kombination von drei zylindrischen Rollenpaaren und einem torus- oder tonnenförmigen Rollenpaar (dieses oberhalb von Mitte Rad angeordnet) sinnvoll. Eine weitere Variante der Rollenführung stellt im übrigen eine in einer Draufsicht bzw. im Querschnitt des Führungsbahn-Elementes sternförmige Anordnung von drei zylindrischen Rollen dar, die ebenfalls zwei Freiheitsgrade fesselt. Wie weiter oben ausgeführt sind auch hier mehrere Kombinationen zur Festlegung von insgesamt fünf Freiheitsgraden möglich.

Die Führungsbahnen, die durch die sog. Führungsbahn-Elemente gebildet werden, können je nach Ansprüchen an die Radaufhängung und die mechanische Bearbeitung im einfachsten Fall geradlinig, also linear verlaufen, oder eindimensional mit festem Radius gekrümmt sein, oder einen variablen Krümmungsradius aufweisen oder im allgemeinsten Fall mehrdi¬ mensional gekrümmt verlaufen. Im letzten Fall beschreibt der Radträger bei Verschiebung längs der Führungsbahn dann eine schraubenförmige Bewegungsbahn mit veränderlicher Steigung. Mit zunehmend komplexerer Bewegungsgeometrie lassen sich zunehmend mehr kinematische Kenngrö¬ ßen unabhängig voneinander einstellen, allerdings zum Preis von aufwändi¬ gerer Fertigung.

Für die Bearbeitung der Führungsbahnen ist von Bedeutung, ob es sich im Falle eines Wälzkontakts um eine Linien- oder eine Punktberührung handelt. Für hohe Lasten ist die Linienberührung günstiger, die allerdings eine genaue Bearbeitung der Laufflächen mit geringen Toleranzen erfordert. Reicht eine Punktberührung mit bspw. tonnenförmigen oder torusförmigen Rollen aus, ist diese u.a. aus Kostengründen vorteilhafter. Entsprechendes (mit flächiger Berührung anstelle Linienberührung) gilt, wenn anstelle von Wälzkörpern sog. Gleitelemente vorgesehen sind, die über eine Gleitlage¬ rung mit den Führungsbahn-Elementen zusammenwirken.

Um eine kinematisch günstige bzw. den bekannten kinematischen Anforde¬ rungen (so bspw. hinsichtlich einfederungsabhängiger Veränderung von Spur und Sturz) entsprechende Führung des Rades zu erzielen und gleichzeitig günstige Kraftübertragungsverhältnisse zwischen jedem Führungsbahn-Element und den diesem zugeordneten Führungselementen zu erzielen, werden - abweichend vom eingangs genannten bekannten „alten" Stand der Technik -je Rad zumindest zwei Führungsbahn-Elemente vorgeschlagen, von denen jeweils zumindest eines vor und hinter Radmitte - in Fahrtrichtung des Fahrzeugs betrachtet - angeordnet ist. Beispielsweise kann vor und hinter Mitte Rad jeweils ein Führungsbahn-Element an einander gegenüberliegenden Seiten im Querschnitt U-förmige Laufflächen für torus- oder tonnenförmige Rollenpaare aufweisen, wobei die beiden Rollen an den einander zumindest im wesentlichen gegenüberliegenden Führungsbahnen des Führungsbahn-Elementes abwälzen. Dabei kann das (in Fahrtrichtung) hintere Führungsbahn-Element, das vorzugsweise möglichst knapp hinter Mitte Rad angeordnet ist, für höhere Lasten stärker dimensioniert sein und zwei Sätze von bspw. jeweils drei sternförmig angeordneten torus- oder tonnenförmigen Rollen mit ausreichend vertikalem Abstand für gute Seiten- und Längskraftabstützung führen. Das vordere Führungsbahn-Element kann dann weniger stark dimensioniert sein und nur

ein Rollenpaar tragen, das im wesentlichen Kräfte quer zur Fahrtrichtung abstützt. Die Funktion dieser vorderen Führungsbahn ist dann mit derjenigen einer konventionellen Spurstange vergleichbar, die den Vorspurverlauf über dem Federweg steuert.

Bei räumlich gekrümmten Führungsbahnen bzw. Führungsbahn-Elementen kann sich durch die ebenfalls räumliche Bewegung des Radträgers ein Toleranzproblem hinsichtlich der Bearbeitung der Führungselemente bzw. von deren Wälzkörpern oder auch Gleitelementen sowie der Führungsbah¬ nen als solchen auftreten. Für ein verzwängungsfreies Abrollen der Wälzkörper sind grundsätzlich enge Fertigungstoleranzen notwendig. Alternativ dazu können die Rollen oder dgl. aber auch mit einer definierten Elastizität oder Gelenkigkeit (bspw. in Kombination mit einem Kugelgelenk) gelagert werden, um Verspannungen und Klemmen zu vermeiden. Eine gummielastische Lagerung, d.h. über Gummilager, kann dabei zusätzlich zur Entkopplung von Schwingungen und Stößen beitragen. Dabei kann diese Lagerung zwischen den Wälzkörpern (bspw. Rollen) oder Gleitelementen und einem Träger-Element für diese vorgesehen sein oder -im Falle eines aufbaufesten Führungsbahn-Elementes - zwischen einem solchen Träger- Element und dem Radträger oder einem mit diesem verbundenen Element.

Im Falle einer angetriebenen Fahrzeug-Achse wird der Raum zwischen den Führungsbahn-Elementen eines Rades beim Ein- und Ausfedern von der Abtriebswelle durchsetzt. Für nicht angetriebene Achsen ist eine kompaktere Anordnung der (beiden) Führungsbahn-Elemente möglich. In diesem Fall kann nämlich der gesamte oder mindestens der obere Teil des durch die Führungsbahn-Elemente und die Führungselemente gebildeten Führungs¬ mechanismus innerhalb des Luftfederbalgs einer als Tragfeder (zwischen Rad und Fahrzeugaufbau) fungierenden Luftfeder angeordnet werden, dessen oberes Ende aufbau- bzw. karosserieseitig und dessen unteres Ende

radträgerseitig befestigt ist. Vorteilhafterweise sind die Elemente des hiermit vorgeschlagenen Führungsmechanismus auf diese Weise vor Verschmut¬ zung geschützt. Eine besonders kompakte Bauweise wird dann erreicht, wenn nicht nur die der Einzelradaufhängung zugeordnete Tragfeder (insbesondere Luftfeder) und der vorgeschlagenen Führungsmechanismus ineinander quasi „verschachtelt" bzw. im wesentlichen konzentrisch angeordnet werden, sondern - im Falle einer Luftfeder - auch noch die Dämpfungsfunktion innerhalb des Luftfederbau rau ms realisiert wird. Hierfür kann das Luftfedervolumen durch eine Membran unterteilt und diese Membran mit Ventilen ausgestattet sein, so dass bei Federungs- Bewegungen die Drosselverluste der durchströmenden Luft an den Ventilen zur Dämpfung genutzt werden können.

Falls als Tragfeder eine (konventionelle) Stahl-Wendel- oder Schraubenfeder vorgesehen und hierzu parallel ein hydraulischer Schwingungsdämpfer angeordnet ist, so ist eine Anordnung dieser Elemente in der Nähe des hinteren Führungsbahn-Elementes besonders günstig, wobei die Tragfeder und der Schwingungsdämpfer nicht höher als das Führungsbahn-Element bauen sollte, um den nutzbaren Bauraum für Karosseriestruktur und Innenraum möglichst wenig einzuschränken. Durch die Anlenkung der Tragfeder an den Führungselementen des vorgeschlagenen Führungsme¬ chanismus ergibt sich ein Übersetzungsverhältnis nahe zu „eins", was sich günstig auf Kraftniveau, Gewicht und Ansprechverhalten auswirkt.

Für eine lenkbare Ausführung eines hiermit vorgeschlagenen Führungsme¬ chanismus bzw. einer entsprechenden Einzelradaufhängung (insbesondere an einer Fzg. -Vorderachse) kann der gesamte Führungsmechanismus (bestehend insbesondere aus den Führungsbahn-Elementen und den zugehörigen Führungselementen) über zwei Kugelgelenke oder ein Scharniergelenk drehbar am Fahrzeug-Aufbau befestigt sein. Die Lenkbe-

wegung selbst kann dann durch ein konventionelles Lenkgetriebe mit Spurstange oder durch einen separaten Lenkaktuator radindividuell ausgeführt werden. Für eine lenkbare Ausführung ist jedoch auch eine Kombination einer möglichst nahe der Rad-Mitte vorgesehenen Führungs¬ bahn mit einer über ein Lenkgetriebe betätigten konventionellen Spurstange möglich, wodurch keine aufwändige Aufhängung der kompletten Radführung an zusätzlichen Drehgelenken erforderlich ist. Auf diese beschriebenen Arten ist auch eine Hinterradlenkung an einem Fahrzeug darstellbar, aus Bauraum- und Sicherheitsgründen vorzugsweise mit geringeren Lenkein¬ schlägen. Insbesondere für kleinere Lenkwinkel (und somit auch für einen Einsatz bei einer lenkbaren Hinterachse) ist der Einbau eines geeigneten Lenk-Aktuators, bspw. in Form eines Verstellexzenters oder eines Spindel¬ triebs, in oder an der am weitesten von der Rad-Mitte entfernt liegenden Führungsbahn möglich. Dies reduziert den Bauraumbedarf und den zu erbringenden Aufwand. Im übrigen lässt sich auch eine aktive Sturzverstel¬ lung an einer erfindungsgemäßen Radaufhängung realisieren, und zwar in vorteilhafter weise durch Einbau oder Anbau eines geeigneten Verstellme¬ chanismus in die nahe der Rad-Mitte befindliche Führungsbahn.

Zur Erzielung von elastokinematischen Effekten und zur weiteren Entkopp¬ lung von Störungen ist eine Kombination eines hiermit vorgeschlagenen Führungsmechanismus bzw. einer entsprechenden Einzelradaufhängung mit Gummilagern vorstellbar, die zwischen dem Führungsmechanismus und dem Fahrzeug-Aufbau (der Karosserie) vorgesehen sind. Im Unterschied zu konventionellen Lenker-Gummilagern haben diese Gummilager aber keine Gelenkfunktion mehr, da sie keinen Bewegungsfreiheitsgrad zur Verfügung stellen müssen, und können somit ausschließlich auf Belange der akusti¬ schen Isolierung ausgelegt werden. Durch gezielte Anordnung können jedoch Lenkeffekte unter äußeren Kräften erreicht werden, bspw. ein Untersteuereffekt an der Hinterachse durch ein Gummilagerelement vor und zwei Gummilagerelemente hinter der Radmitte.

Die beigefügte- Figur 1 zeigt (als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel) eine erfindungsgemäße Radführung bzw. Einzelradaufhängung eines Kraftfahr¬ zeugs (PKWs) in einer dreidimensionalen Darstellung bzw. Ansicht von innen, d.h. vom nicht dargestellten Aufbau eines zweispurigen Kraftfahr¬ zeugs auf dieses selbst nicht dargestellte Rad, von welchem stattdessen eine (wie üblich angebrachte) Bremsscheibe 1 mit zugehörigem Bremssattel 2 dargestellt ist. Am Rade bzw. an dieser Einzelradaufhängung entspricht die Vertikalrichtung V der Vertikal richtung des Zeichnungsblattes. Figur 2 zeigt einen annähernd horizontal verlaufenden Schnitt durch das untere der beid„en dem Bremssattel 2 benachbarten (hinteren) Führungsele¬ mente sowie durch das vordere Führungselement, wobei in beiden Figuren die übliche Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch einen Pfeil FR dargestellt ist.

Der Radträger für das (nicht gezeigte Rad) ist mit der Bezugsziffer 3 gekennzeichnet und trägt über einen Arm 4d ein Luftfederelement 8 mit integriertem und daher nicht sichtbarem Dämpfer, auf dem sich der Fahrzeug-Aufbau abstützt. Ferner sind am Radträger 3 über weitere nur teilweise sichtbare Arme 4a, 4b, 4c insgesamt drei sog. Führungselemente 5a, 5b, 5c befestigt, wobei jeweils ein Arm ein solches Führungselement, auf dessen bzw. auf deren Aufbau an späterer Stelle noch näher eingegangen wird, trägt. Durch die beiden in Fahrtrichtung FR betrachtet hinteren Führungselemente 5a, 5b hindurch verläuft im wesentlichen in Vertikalrich¬ tung V ein körperlich ausgeführtes sog. Führungsbahn-Element 6a, das über einen Haltebügel 7, der an den beiden Enden des Führungsbahn-Elementes 6 angreift, am Fahrzeug-Aufbau befestigt ist (nicht dargestellt). In ähnlicher Weise verläuft durch das in Fahrtrichtung FR betrachtet vordere Führungs¬ element 5c hindurch im wesentlichen in Vertikalrichtung V ein weiteres körperlich ausgeführtes Führungsbahn-Element 6b, das ebenfalls über einen (anderen) Haltebügel 7, der an den beiden Enden des Führungsbahn- Elementes 6b angreift, am Fahrzeug-Aufbau befestigt ist.

Bei den (hier beiden) Führungsbahn-Elementen 6a, 6b handelt es sich um vorzugsweise metallische, beliebig gekrümmt verlaufende stabförmige und dabei im wesentlichen in Vertikalrichtung ausgerichtete Bauteile, die sich in ihrem Querschnitt unterscheiden, wie Figur 2 zeigt. Aus Figur 2 geht auch der grundsätzliche Aufbau der mit den Führungsbahn-Elementen zusam¬ menwirkenden Führungselemente 5a bzw. 5c hervor. Demnach besteht jedes der Führungselemente 5a, 5b, 5c aus einem ringförmigen Träger 51 und ist mit diesem am jeweiligen Arm 4a bzw. 4b bzw. 4c des Radträgers 3 befestigt. In jedem Träger 51 sind einander gegenüberliegend zwei Wälzkör¬ per 52 um ihre Drehachse 53 verdrehbar gelagert, wobei die Anordnung so getroffen ist, dass diese beiden Wälzkörper 52 an einander gegenüberlie¬ genden Seiten des jeweiligen Führungsbahn-Elementes 6a bzw. 6b, das zwischen diesen Wälzkörpem 52 hindurch verläuft, anliegen.

Im in Fahrtrichtung FR betrachtet vorderen Führungselement 5c sind zwei tonnenförmige Wälzkörper 52 vorgesehen, die jeweils auf einer planen Fläche des im Querschnitt rechteckigen Führungsbahn-Elementes 6b anliegen bzw. abwälzen. Eine Kraftübertragung zwischen dem Führungs¬ bahn-Element 6b und dem Führungselement 5c ist somit nur in Horizontal¬ richtung in der zur Fahrtrichtung senkrechten Fahrzeug-Querrichtung (Pfeil Q) möglich. Im in Fahrtrichtung FR betrachtet hinteren Führungselement 5a sind ebenfalls zwei tonnenförmige Wälzkörper 52 vorgesehen und dabei anders als im vorderen Führungselemeht 5c gelagert, nämlich über einen sog. Käfig 54, der seinerseits am Träger 51 befestigt ist, wobei hier das Führungsbahn-Element 6a an seinen den Wälzkörpern 52 zugewandten Seiten einen annähernd U-förmigen Querschnitt besitzt, so dass die (ebenfalls) im wesentlichen tonnenförmigen Wälzkörper 52 sowohl in Fahrzeug-Querrichtung Q als auch in Fahrzeug-Längsrichtung, d.h. in bzw. gegen Fahrtrichtung FR in der Horizontalebene Kräfte auf das Führungs¬ bahn-Element 6a übertragen können. Über die Wälzkörper 52 wird somit jedes Führungselement 5a bzw. 5b bzw. 5c bei einer Verlagerung des Fzg.-

Aufbaus gegenüber dem Radträger 2 in Vertikalrichtung V gegenüber dem bzw. entlang dem jeweiligen Führungsbahn-Element 6a bzw. 6b bzw. auf der durch dessen Formgebung festgelegten Führungsbahn geführt.

Bei einer im wesentlichen vertikalen Bewegung des Fzg. -Rades gegenüber dem Fzg.-Aufbau kann somit durch entsprechende Formgebung der Führungsbahn-Elemente 6a, 6b die jeweils gewünschte Radführungs- Kinematik (Sturz, Vorspur, Brems- und Anfahrstützwinkel, Rollzentrumshöhe und -änderung) auf relativ einfache Weise erzielt werden. Tatsächlich sind nämlich durch die gezeigte und soweit beschriebene Einzelrad-Aufhängung fünf räumliche Freiheitsgrade des Rades bzw. des Radträgers 3 gebunden, während der sechste Freiheitsgrad, nämlich in Vertikalrichtung V, frei ist. Dabei bindet das vordere Führungselement 5c einen (als Zahlwort) Frei¬ heitsgrad, nämlich für sich betrachtet nur in, Fzg. -Querrichtung Q, während jedes der hinteren Führungselemente 5a bzw. 5b jeweils zwei Freiheitsgrade bindet, nämlich jeweils für sich sowohl in Fzg.-Querrichtung Q als auch in Fzg. -Längsrichtung, d.h. in bzw. gegen Fahrtrichtung FR.

Beim hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist der obere Abschnitt des vorderen Führungsbahn-Elementes 5c in den unteren Bereich des Innen¬ raumes des Luftfederelementes 8 integriert (vgl. Fig.1 ), jedoch kann dies sowie eine Vielzahl weiterer Details insbesondere konstruktiver Art durchaus abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. Insbesondere ist die Gestaltung der Führungsbahnen bzw. Führungsbahn-Elemente 6a bzw. 6 und der zugeord¬ neten Führungselemente 5a, 5b, 5c auch andersartig möglich, und zwar (auch) im Hinblick auf eine bestmögliche Kraftübertragung von Längskräften (in bzw. gegen Fahrtrichtung wirkend) und Querkräften (in bzw. gegen Fahrzeug-Querrichtung Q wirkend). Stets erzielt man jedoch die (wesentli¬ chen) Vorteile einer solchen erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung, nämlich bei Umsetzung einer günstigen Radführungskinematik insbesondere

Bauraumvorteile gegenüber dem bislang üblichen Stand der Technik durch Entfall von Lenkern, Gelenken und ggf. Hinterachsträgern. Hierdurch wird ein erhöhtes Innenraumangebot und eine verbesserte Karosseriestruktur ermöglicht. Es kann sich ein nennenswerter Gewichtsvorteil einstellen, ferner können weiterhin noch verbaute Gummilager ausschließlich im Hinblick auf Isolationszwecke und für elastokinematische Effekte ausgelegt werden, nachdem in diesen keine Gelenkfunktion mehr notwendig ist. Auch kann ein gutes Ansprechverhalten wegen fehlender Losbrechmomente und geringer Reibmomente erzielt werden.