Les groupes de cogénération sont des moyens efficaces de produire en partant de la même source d'énergie par exemple un carburant fossile, tels que gaz naturel ou autre, de l'électricité par le fonctionnement d'un moteur, par exemple turbine à gaz ou moteur à combustion interne, entraînant un alternateur, et d'utiliser conjointement les calories dégagées et perdues par ledit moteur pour chauffer lesdites habitations ou bien produire de l'air conditionné également par l'utilisation de ces calories perdues.

Le rédacteur a déposé de nombreux brevets concernant des motorisations ainsi que leurs installations, plus particulièrement pour équiper des véhicules, utilisant de l'air comprimé additionnel pour un fonctionnement totalement propre en site urbain et suburbain : WO 96/27737 WO 97/00655 WO 97/48884 WO 98J12062 WO 98J15440 -WO 98/32963 WO 99137885 WO 99/37885 Pour la mise en oeuvre de ces inventions, il a également décrit dans sa demande de brevet WO 99/63206 au contenu duquel on pourra se reporter, un procédé et dispositif de contrôle de la course des pistons de moteur permettant l'arrêt du piston à son point mort haut ; procédé également décrit dans sa demande de brevet WO 99120881 au contenu duquel on pourra également se reporter concernant le fonctionnement de ces moteurs en mono énergie ou en bi-énergie bi ou tri modes d'alimentation.

Les véhicules équipés de ces propulseurs se doivent d'être équipés d'un système de rechargement en air comprimé avec un compresseur embarqué entraîné par un moteur électrique tel que décrit dans le brevet WO 98/12062 au contenu duquel on pourra se reporter. fis se doivent par ailleurs de disposer d'un système de démarrage électrique, pour lancer le moteur et d'un dispositif d'alternateur pour recharger les batteries et fournir l'électricité de bord nécessaire.

De nombreux systèmes de démarreur alternateur ont été réalisés sur des véhicules tels que Panhard et Levassor dans les années 1930 ou Isard Glass en 1958 qui étaient équipés d'un tel dispositif appelé alors « dynastar o, plus récemment de nombreux systèmes de régulation de modulation de couple électrique sont en cours

d'industrialisation et des systèmes de moteurs hybrides thermiques électriques voient le jour où l'on retrouve l'assistance d'un moteur électrique.

Pour obtenir de bons rendements et pour limiter le taux de compression dans chaque cylindre, les compresseurs haute pression se doivent d'utiliser plusieurs étages de compression avec entre eux des échangeurs permettant de refroidir t'air comprimé. A titre d'exemple des compresseurs à pistons de 3 ou 4 étages comportant 3 ou 4 ensembles de cylindres et pistons sont ainsi couramment utilisés dans l'industrief le premier étage effectuant, par exemple, la compression de l'atmosphère à 8 bars puis ensuite le second étage passant de 8 à 30 bars puis le troisième de 30 à 100 et le dernier étage de 100 à 300 bars. La cylindrée effective de chacun des cylindres allant en diminuant pour compenser l'augmentation de pression. Entre chaque étage de compression l'air échauffé par la compression est refroidi dans des échangeurs thermiques.

Dans son brevet Nr WO 98/32963 au contenu duquel on pourra se reporter, l'auteur décrit un dispositif de récupération d'énergie thermique ambiante où l'air comprimé contenu dans le réservoir de stockage sous très haute pression (par exemple 200 bars) et à température ambiante (par exemple 20"C), préalablement à son utilisation finale à une pression inférieure (par exemple 30 bars), est détendu à une pression proche de celle nécessaire à son utilisation finale, dans un système à volume variable, (par exemple un piston dans un cylindre produisant un travail) ; cette détente avec travail a pour conséquence de refroidir à très basse température (par exemple moins 100 degrés) l'air comprimé détendu à la pression proche de celle d'utilisation.

Cet air comprimé est ensuite envoyé dans un échangeur avec l'air ambiant permettant de le réchauffer, et va augmenter ainsi sa pression et/ou son volume, en récupérant de l'énergie thermique empruntée à l'atmosphère ; ce dispositif pouvant être réalisé sur plusieurs étages de détente.

Dans sa demande de brevet WO 99/37885 au contenu duquel on pourra se reporter, il propose une solution qui permet d'augmenter la quantité d'énergie utilisable et disponible caractérisée par le fait que l'air comprimé, avant son introduction dans la chambre de combustion et/ou d'expansion, provenant du réservoir de stockage soit directement soit après son passage dans le ou les échangeurs thermiques du dispositif de récupération d'énergie thermique ambiante, et avant son introduction dans la chambre de combustion est canalisé dans un réchauffeur thermique où, par accroissement de sa température, il va augmenter encore de pression et/ou de volume avant son introduction dans la chambre de combustion et/ou d'expansion du moteur, augmentant encore ainsi considérablement les perFormances pouvant être réalisées par ledit moteur.

L'utilisation d'un réchauffeur thermique, et malgré l'utilisation d'un carburant fossile, présente l'avantage de pouvoir utiliser des combustions continues propres qui peuvent être catalysées ou dépolluées par tous moyens connus dans le but d'obtenir des émissions de polluant infimes.

Dans son brevet WO 99/63206, l'auteur propose un procédé de fonctionnement permettant de faire fonctionner le moteur en bi-énergie (fonctionnement air comprimé en ville et fonctionnement air plus carburant conventionnel sur route), dans le cas où la chambre d'aspiration compression a été supprimée, caractérisé en ce que le cycle d'ouverture et de fermeture de la soupape d'échappement qui s'ouvre à chaque tour moteur sur une partie de la course ascendante du piston est changée en cours de fonctionnement pour s'ouvrir durant la course ascendante du piston tous les deux tours et, en ce que, conjointement le moteur est équipé d'une admission d'air et de carburant tel qu'essence, gazole ou autre, permettant d'introduire une charge de mélange carburé qui est aspiré durant la course de descente du piston puis comprimé dans la chambre d'expansion qui devient alors une chambre de combustion, dans laquelle le mélange est brûlé, puis détendu en produisant un travail en repoussant le piston, et repoussé ensuite à l'échappement selon le cycle classique d'un moteur à 4 temps. Il propose également dans ce même brevet une solution de fonctionnement trimode caractérisé en ce que le moteur fonctionne soit avec de l'air comprimé sans réchauffe, par exemple en circulation urbaine avec une pollution zéro, soit avec de l'air comprimé réchauffé par une combustion externe dans un réchauffeur thermique alimenté par un carburant traditionnel par exemple en circulation suburbaine avec une pollution infime, soit en circulation routière, avec une combustion interne avec une admission d'air et d'essence (ou tout autre carburant) permettant d'introduire une charge de mélange carburé qui est aspiré durant la course de descente du piston puis comprimé dans la chambre d'expansion qui devient ainsi une chambre de combustion, dans laquelle le mélange est brûlé puis détendu en produisant un travail et échappé à l'atmosphère selon le cycle classique d'un moteur à 4 temps.

Les trois modes de fonctionnement décrits ci-dessus pouvant être utilisés séparément où en combinaison, quels que soient les modes d'ouverture et de fermeture des conduits tant d'échappement que d'admission, les méthodes et dispositifs de passage d'un mode à l'autre, commandés par des dispositifs électroniques, électromécaniques, mécaniques ou autres, les carburants ou les gaz employés, sans pour autant changer le principe de l'invention décrite dans ledit brevet.

De même que les soupapes d'admission et d'échappement peuvent avantageusement être commandées par des systèmes électriques, pneumatiques ou hydrauliques commandés par un calculateur électronique en fonction des paramètres d'utilisation.

L'inventeur a également déposé un brevet Nr WO 00/07278, au contenu duquel on pourra se reporter, concernant un groupe électrogène de secours sans carburant issu des technologies précédemment décrites.

Dans sa demande de brevet FR 01/13798, le rédacteur décrit un groupe motocompresseur-motoaltemateur caractérisé par les moyens mis en oeuvre pris dans leur ensemble ou séparément, et plus particulièrement : - en ce que les pistons sont à deux étages de diamètre comportant une calotte de grand diamètre coulissant dans un cylindre dit moteur pour assurer la fonction moteur lors de la détente suivie de l'échappement et dont ladite calotte est prolongée d'un piston de deuxième étage de plus petit diamètre dit de compression pour assurer la fonction de compression de l'air comprimé stocké dans le réservoir haute pression.

- en ce que les pistons de deuxième étage sont utilisés pour la fonction de détente avec travail dans le système de récupération d'énergie thermique ambiante.

- en ce que sont ménagés des moyens de commutation et d'interaction entre les différents cylindres permettant de rendre inactive la fonction moteur lors du fonctionnement en compresseur, et lou, la fonction compresseur lors du fonctionnement moteur, et/ou encore, d'activer la fonction récupération d'énergie thermique ambiante lors du fonctionnement moteur.

- en ce qu'entre chaque cylindre de compression, eVou, de détente de récupération d'énergie thermique, sont ménagés des échangeurs thermiques pour refroidir l'air comprimé qui les traverse, lors de la fonction compresseur, et/ou le réchauffer lors de la fonction récupération d'énergie thermique ambiante.

- en ce que le volant d'inertie moteur comporte solidaire sur sa périphérie des moyens permettant de réaliser un moteur électrique piloté électroniquement pour entraîner le groupe dans sa fonction compresseur alimenté par les réseaux d'électricité domestique (220V).

- en ce que ce moteur électrique est réversible et peut être utilisé en génératrice ou alternateur.

Selon une variante de ladite invention, le motoalternateur ainsi réalisé permet de démarrer le groupe dans sa fonction moteur en provoquant sa rotation au moins sur un tour moteur pour permettre d'amener le moteur à sa position d'injection d'air comprimé, et/ou de participer ponctuellement à augmenter le couple du moteur, soit encore de produire de l'électricité lors du fonctionnement en continu pour produire l'électricité de bord, soit de servir de ralentisseur en provoquant un couple opposé lors de cette production d'électricité.

Lors de l'utilisation du groupe en mode compression utilisant notamment l'énergie fournie par le réseau domestique, et selon un autre aspect de l'invention, le

moteur électrique est caractérisé en ce que sa vitesse de rotation est variable, en utilisant une vitesse élevée lorsque le réservoir est vide et que le couple demandé au moteur d'entraînement du compresseur est faible pour atteindre une vitesse de rotation plus faible rejoignant en cela la forme de la courbe de couple du moteur électrique.

Le moteur électrique installé sur le volant peut faire appel à des techniques de moteurs à aimants permanents bien connus, lesdits aimants étant fixés sur son rotor (qui est de fait le volant moteur) alors que des bobinages d'électroaimants sont montés sensiblement concentriquement, fixes radialement ou axialement, sur un carter approprié solidaire du bloc du groupe motocompresseur-motoalternateur ou bien à des technologies de moteurs à réluctance variable ou autres dispositifs connus de l'homme de l'art, sans pour autant changer le principe de l'invention.

Préférentiellement, le groupe motocompresseur-motoalternateur selon ladite invention est équipé d'un système de récupération d'énergie thermique ambiante tel que décrit par l'auteur dans le brevet WO 98/32963 où l'air comprimé contenu dans le réservoir de stockage sous très haute pression, par exemple 200 bars, et à température ambiante, par exemple 20 degrés, préalablement à son utilisation finale à une pression inférieure par exemple 30 bars, est détendu à une pression proche de celle nécessaire à son utilisation finale, dans un système à volume variable, par exemple un piston dans un cylindre, produisant un travail qui peut être récupéré et utilisé par tous moyens connus, mécaniques, électriques, hydrauliques ou autres.

Cette détente avec travail a pour conséquence de refroidir à très basse température, par exemple moins 100° C, l'air comprimé détendu à une pression proche de celle d'utilisation. Cet air comprimé détendu à sa pression d'utilisation, et à très basse température est ensuite envoyé dans un échangeur avec l'air ambiant, va se réchauffer jusqu'à une température proche de la température ambiante, et va augmenter ainsi sa pression et/ou son volume, en récupérant de l'énergie thermique empruntée à l'atmosphère. Cette opération pouvant être répétée plusieurs fois sur plusieurs étages, le système de récupération d'énergie thermique ambiante selon t'invention est caractérisé en ce que les cylindres et pistons de compression servent à exécuter ces détentes successives et que les échangeurs thermiques utilisés pour refroidir l'air lors de l'utilisation en compresseur servent également à réchauffer l'air préalablement détendu et également caractérisé en ce que des moyens de dérivation sont prévus pour utiliser successivement les différents étages des cylindres de récupération dont les volumes sont de plus en plus grands, au fur et à mesure de la diminution de la pression dans le réservoir de stockage afin de permettre des détentes adaptées.

Encore préférentiellement, le groupe motocompresseur-motoalternateur, selon ladite invention est équipé d'un système de réchauffage thermique tel que décrit par l'auteur dans un autre brevet W0199137885, où il propose une solution qui permet d'augmenter la quantité d'énergie utilisable et disponible, caractérisée par le fait que l'air comprimé, avant son introduction dans la chambre de combustion et/ou d'expansion, provenant du réservoir de stockage soit directement soit après son passage dans !'échangeur thermique du dispositif de récupération d'énergie thermique ambiante, et avant son introduction dans la chambre d'expansion, est canalisé dans un réchauffeur thermique, où, par accroissement de température, il va augmenter à nouveau de pression et/ou de volume avant son introduction dans la chambre de combustion et/ou d'expansion, augmentant encore ainsi considérablement, les performances pouvant être réalisées par le moteur.

L'utilisation d'un réchauffeur thermique présente l'avantage de pouvoir utiliser des combustions continues propres qui peuvent être catalysées ou dépolluées par tous moyens connus dans le but d'obtenir des émissions de polluants infimes.

Le réchauffeur thermique peut utiliser pour énergie un carburant fossile tel qu'essence gazole, ou bien gaz GPL GNV, permettant de réaliser ainsi un fonctionnement biénergie à combustion externe où un brûleur va provoquer une élévation de température.

Selon une autre variante de ladite invention, le réchauffeur utilise avantageusement des procédés thermochimiques basés sur des procédés d'absorption et de désorption, tels que ceux utilisés et décrits par exemple dans les brevets EP 0 307297 A1 et EP 0 382586 B1, ces procédés utilisant la transformation par évaporation d'un fluide par exemple d'ammoniac liquide en gaz réagissant avec des sels comme des chlorures de calcium, de manganèse ou autres. le système fonctionne comme une pile thermique où dans une première phase l'évaporation de la réserve d'ammoniac contenu dans un évaporateur produit d'une part du froid et de l'autre une réaction chimique dans le réacteur contenant des sels qui dégage de la chaleur, lorsque la réserve d'ammoniac est épuisée, le système est rechargeable dans une deuxième phase par apport de chaleur dans te réacteur qui renverse la réaction où le gaz ammoniac se dissocie du chlorure, et retourne à l'état liquide par condensation.

L'application selon ladite invention est caractérisée en ce que le réchauffeur thermochimique ainsi décrit utilise la chaleur produite durant la phase 1 pour augmenter la pression et/ou le volume de l'air comprimé provenant du réservoir de stockage haute pression, avant son introduction dans la chambre d'expansion du cylindre moteur.

Lors de la phase 2, le système est régénéré par l'apport de chaleur dégagée par les échappements des divers étages du compresseur lors du fonctionnement du compresseur pour recharger le réservoir principal de stockage haute pression.

Selon une variante de ladite invention, le groupe motocompresseur- motoaiternateur est équipé d'un réchauffeur thermique à brûleur, ou autre, et d'un réchauffeur thermochimique de type précédemment cité pouvant être utilisé conjointement ou successivement lors de la phase 1 du réchauffeur thermochimique où le réchauffeur thermique à brûleur va permettre de régénérer (phase 2) le réchauffeur thermochimique lorsque ce dernier est vide en réchauffant son réacteur durant la poursuite du fonctionnement du groupe avec l'utilisation du réchauffeur à brûleur.

Selon un autre mode de réalisation de ladite invention, le groupe motocompresseur-motaitemateur équipé d'un réchauffeur thermique fonctionne d'une manière autonome, sans utiliser l'air comprimé haute pression contenu dans le réservoir de stockage, en prélevant de l'air comprimé fourni par un ou plusieurs des étages de compression selon les pressions de travail souhaitées, cet air comprimé est ensuite réchauffé dans le système de réchauffe où sa température va s'accroître avec pour conséquence d'augmenter son volume etlou sa pression, puis réinjecté dans les chambres d'expansion des cylindres moteurs pour permettre le fonctionnement du groupe en en se détendant et en produisant le temps moteur.

Selon une autre variante du mode de réalisation ci-dessus, et lorsque le groupe fonctionne de manière autonome, l'air de l'échappement des cylindres de détente, est dérivé vers le réchauffeur thermique soit directement, soit à travers un ou plusieurs étages de compression où sa température va s'accroître avec pour conséquence l'augmentation de sa pression ettou de son volume, puis réinjecté dans les chambres d'expansion des cylindres de détente pour permettre le fonctionnement du groupe en produisant le temps moteur. Sur le circuit d'échappement, et avant le réchauffeur thermique, un clapet de surpression permet de contrôler ladite pression et d'échapper à l'atmosphère un surcroît éventuel d'air.

Selon une variante du mode de réalisation ci-dessus, une partie de l'air de la compression peut être utilisée en dérivation et/ou d'autres étages du compresseur sont utilisés pour recharger le réservoir principal alors que le moteur fonctionne d'une manière autonome tel que décrit ci-dessus.

Le groupe motocompresseur-motoalternateur ainsi équipé fonctionne en biénergie en utilisant en ville par exemple, le fonctionnement zéro pollution avec de l'air comprimé contenu dans le réservoir de stockage haute pression, et sur route, toujours pour l'exemple en fonctionnement autonome avec son réchauffeur thermique alimenté

par une énergie fossile, tout en réatimentant par un ou plusieurs de ses étages de compression le réservoir de stockage haute pression.

Le groupe motocompresseur-motoalternateur fonctionne avec quatre sources d'énergie qui, lors de son utilisation, et selon les performances recherchées ou les besoins, peuvent être utilisées conjointement ou séparément.

- L'énergie de l'air comprimé contenu dans le réservoir de stockage haute pression est la source principale et sert notamment au fonctionnement parfaitement propre en site urbain.

- L'énergie thermochimique sert à augmenter les performances et l'autonomie d'utilisation en fonctionnement parfaitement zéro pollution.

- L'énergie fossile du réchauffeur à brûleur qui sert : - à permettre le fonctionnement du groupe de manière autonome, -à augmenter les performances et l'autonomie d'utilisation en fonctionnement avec injection d'air comprimé, -à remplir le réservoir tout en permettant le fonctionnement du groupe, -à régénérer le réchauffeur thermochimique lorsque ce dernier est également vide.

- L'énergie électrique qui sert : - notamment à l'entraînement du compresseur lors de la recharge du réservoir d'air comprimé alors que le véhicule est branché sur le réseau domestique 220 V, - à démarrer le groupe alimenté par la batterie, - à augmenter ponctuellement le couple moteur si besoin est.

Le groupe motocompresseur-motoalternateur décrit dans ladite demande est également équipé d'un dispositif de contrôle de la course du piston caractérisé en ce que l'axe des cylindres opposés, et le point fixe du levier à pression sont sensiblement alignés sur un même axe, et caractérisé en ce que l'axe de la bielle de commande reliée au vilebrequin est positionné d'autre part non pas sur l'axe commun des bras articulés mais sur le bras lui-même entre !'axe commun et le point fixe ou pivot. De ce fait le bras inférieur et sa symétrie représentent un bras unique avec le pivot, ou point fixe, sensiblement en son centre et deux axes à chacune de ses extrémités libres reliées aux pistons opposés.

La demande de brevet 000/4555 se rapporte au dialogue entre les organes électriques ou électroniques d'une installation mobile ou fixe et plus particulièrement de véhicules automobiles.

Le déposant a acquis les droits concernant ladite demande enregistrés à l'Inpi sous le Nr 0701. 02 125132 concernant un système de dialogue autonome qui

mesurant les tensions, les courants, la présence de charges, ainsi que les défauts.

Ledit système est caractérisé en ce que chaque organe comporte : - Un émetteur récepteur radio - Un microprocesseur de gestion et de dialogue autonome - Une alimentation continue et communique avec les autres organes et plus particulièrement avec l'organe de commande par ondes radio modulées, par exemple par modulation ASK, FSK ou autres.

Cette disposition permet ainsi de communiquer aux différents éléments électriques ou électroniques d'une installation, les différents ordres de commutation de même qu'il permet d'effectuer des mesures physiques, de détecter en retour toute anomalie de fonctionnement d'un élément considéré et de tes transmettre aux autres organes.

Chaque organe du circuit d'émission bizou de réception radio est modulé en fréquence et comporte un code d'identiScation propre. La construction du signa ! a émettre est réalisée par un microprocesseur contenu dans chaque organe, le Ëignal est ensuite amplifié par un circuit électronique avant sa propagation par l'antenne à tous les autres organes Le microprocesseur construit de façon analogique les signaux radio à émettre et analyse les signaux radio reçus et construit une trame numérique qui est ensuite décodée afin d'obtenir les différentes données tels que le code de forgane émetteur, le code de t'organe destinataire, l'ordre à exécuter, les différentes données et paramètres et la clé de cette trame.

La trame numérique est reçue par tous les organes et les microprocesseurs desdits organes récepteurs comparent leur code d'identification propre à celui contenu dans ta trame, de telle sorte que l'organe concerné est le seul à exécuter l'ordre émis.

Si ta trame numérique reçue est destinée à cet organe, le microprocesseur interne à celui-ci regarde si cette-c ! n'est pas erronée. Pour ce faire, le microprocesseur calcule une clé numérique à raide de tous les bits contenus dans la trame reçue et la compare à la clé contenue dans la trame elle-même. Si le résultat donne la valeur zéro c'est que la trame reçue ne confient pas d'erreur de transmission. A cette étape, le microprocesseur exécute l'ordre contenu dans la trame reçue et envoie un accusé de réception à l'organe émetteur.

Pour l'émission d'informations, l'organe construit, par le biais de son microprocesseur interne, une trame numérique puis la transforme avec une onde porteuse en un signal analogique. Le signal analogique ainsi obtenu est amplifié puis propagé par l'antenne à tous les autres organes et notamment à l'organe de commande ou de contrôle. Avantageusement, la liaison radio du système de dialogue est établie à travers un conducteur reliant tous les organes entre eux permettant ainsi d'éviter tout brouillage.

La trame numérique construite par le microprocesseur contient le code de l'organe destinataire, le code de l'organe émetteur, l'ordre, les données, les paramètres ainsi que la clé de la trame. Par ce mode de codage, chaque organe peut connaître qui émet et qui est destinataire.

La présente invention se rapporte à l'utilisation et aux modes d'exploitation de groupes motocompressseur-motoaiternateur et de systèmes de communication tels que décrits ci-dessus pour obtenir des groupes de cogénération particulièrement efficaces.

Le groupe de cogénération individuel, selon t'invention utilise le groupe motocompresseur-motoalternateur équipé d'un réchauffeur thermique fonctionnant d'une manière autonome, sans utiliser l'air comprimé haute pression contenu dans le réservoir de stockage, en prélevant de l'air comprimé fourni par un ou plusieurs des étages de compression selon les pressions de travail souhaitées, cet air comprimé est ensuite réchauffé dans le système de réchauffe où sa température va s'accroître avec pour conséquence d'augmenter son votume et/ou sa pression, puis réinjecté dans les chambres d'expansion des cylindres moteurs pour permettre le fonctionnement du groupe en se détendant et en produisant le temps moteur ; il est caractérisé en ce que le chauffage de l'habitation concernée est utilisé comme réchauffeur thermique permettant le fonctionnement du moteur qui fournit l'électricité par l'utilisation du motoaftemateur intégré au volant d'inertie dudit groupe.

Ledit chauffage de l'habitation peut être soit un chauffage gaz ou charbon, ou biomasse ou autre sans changer pour autant le principe de l'invention.

Selon une variante de l'invention, le groupe de cogénération utilise avantageusement des procédés thermochimiques basés sur des procédés d'absorption et de désorption, tels que ceux décrits ci-dessus pour permettre le fonctionnement du groupe alors que le chaufFage de l'habitation est inactivé.

Selon une variante de l'invention, le groupe motocompresseur-motoalternateur est équipé d'un réchauffeur thermique à brûleur, ou autre, et d'un réchauffeur thermochimique de type précédemment cité pouvant être utilisé conjointement ou successivement lors de la phase 1 du réchauffeur thermochimique où le réchauffeur

thermique à brûleur va permettre de régénérer (phase 2) le réchauffeur thermochimique lorsque ce dernier est vide en réchauffant son réacteur durant la poursuite du fonctionnement du groupe avec l'utilisation du réchauffeur à brûleur.

Selon une variante de l'invention, le groupe motocompresseur-motoalternateur est équipé d'un réservoir d'air comprimé haute pression permettant lors d'une panne d'alimentation de pouvoir faire fonctionner le groupe en tant que groupe électrogène de secours et de produire l'électricité de l'habitation.

Selon une variante de l'invention, chaque maison d'un groupe d'habitations constituant par exemple un lotissement urbain est équipé d'un groupe de cogénération individuel selon l'invention et chaque groupe de cogénération est relié aux autres par un conducteur électrique constituant un réseau de proximité ; une centrale de gestion d'énergie est installée pour permettre de gérer la fourniture de l'électricité à chacune des habitations ainsi regroupées à partir d'un ou de plusieurs groupes qui pourront être activés successivement ou alternativement en fonction des besoins globalisés de l'ensemble des habitations du réseau.

Avantageusement, la centrale de gestion selon l'invention est équipée du système de communication tel que décrit plus haut en page 8 à 11.

Pour illustrer le réseau de proximité selon l'invention, et pour l'exemple, l'on peut considérer que 10 habitations d'un même lotissement sont chacune équipée d'un groupe de cogénération de 15 Kw représentant au total un ensemble de 150 Kw. En période creuse la nuit par exemple, où la consommation électrique moyenne de chaque habitation est de par exemple 1 Kw, soit 10 Kw au total, un seul des groupes de cogénération est activé par la centrale de gestion et alimentera en électricité toutes les habitations du réseau de quartier.

Pour répartir l'usage desdits groupes, la centrale automatiquement comptabilisera les heures de fonctionnement de chacun d'eux et activera les groupes selon les besoins, l'un après l'autre successivement ettou alternativement.

La centrale selon l'invention est équipée de dispositifs de comptages permettant de répartir aux justes coûts auprès de chaque utilisateur les dépenses d'énergie.

Au matin et au fur et à mesure de la demande d'électricité de chaque habitation, un deuxième puis un troisième groupe de cogénération (et ainsi de suite) seront activés par la centrale pour permettre de satisfaire les besoins du lotissement.

En hiver, les besoins en chauffage de chaque habitation pouvant être différents, la centrale choisira en priorité de faire fonctionner les groupes de cogénération des habitations utilisant du chauffage.

De même l'installation de groupe de cogénération en réseau de proximité selon l'invention peut également être réalisée dans un immeuble où chaque logement est

équipé d'un chauffage individuel où le réseau interne à l'immeuble sera régi de la même manière que les habitations du réseau de proximité tel que décrit ci-dessus.

De même, des groupes de cogénération en réseau de proximité peuvent être installés dans des groupes d'immeubles possédant chacun un chauffage central collectif où chaque immeuble sera équipé d'un groupe de cogénération de forte puissance produisant l'électricité pour son propre immeuble et/ou d'autres immeubles, où la centrale de gestion gèrera le fonctionnement du réseau de la même manière que décrit ci-avant pour des habitations individuelles.

Selon une variante de l'invention un groupe de cogénération de forte puissance par exemple de plus de 600 cv utilisé soit dans un seul immeuble soit dans un réseau de groupe d'immeuble est avantageusement remplacé par un ensemble de groupes de cogénération de faible puissance par exemple 12 unités de 50 cv réunis et connectés entre eux par tous moyens et géré par une centrale de gestion d'énergie telle que décrite plus haut où chacune des unités de ce groupe sera alors actionnée successivement l'une après l'autre en fonction des besoins d'énergie de l'immeuble.

D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description, à titre non limitatif, de plusieurs modes de réalisation, faite en regard des dessins annexés où : - La figure 1 représente schématiquement vu en coupe transversale l'équipage mobile du groupe motocompresseur-motoaltemateur à son point mort bas.

- La figure 2 représente vu en coupe transversale le même équipage mobile à son point mort haut.

- La figure 3 représente vu schématiquement à son point mort haut, le groupe motocompresseur-motoalternateur selon l'invention équipé d'un réchauffeur thermique et conçu pour fonctionner de façon autonome.

- La figure 4 représente le même moteur à son point mort bas.

- La figure 5 représente le même groupe où le dispositif de réchauffage est réalisé par la chaudière d'un chauffage central d'une habitation.

- La figure 6 représente schématiquement le groupe équipé de ses moyens de production d'électricité.

- La figure 7 représente un groupe d'habitations reliées en réseau de quartier.

- La figure 8 représente un groupe de cogénération de forte puissance constitué par un ensemble de 9 unités ou groupes de cogénération de faible puissance selon l'invention.

Les figures 1 et 2 représentent, vue schématiquement en coupe transversale, l'architecture de J'équipage mobile du groupe selon l'invention comportant deux pistons

et cylindres opposés sensiblement sur le même axe XX'où l'on peut voir les pistons 1 et 1A à deux étages comportant chacun un premier étage moteur constitué d'une calotte de grand diamètre 2 et 2A équipées de segments d'étanchéité 3 et 3A et coulissant dans leur cylindre moteur ou de détente 4 et 4A, et un deuxième étage de compression 5 et 5A, concentrique, constitué d'une sorte d'axe de plus petit diamètre, également équipé de segments d'étanchéité 6 et 6A, et coulissant dans les cylindres de compression 7 et 7A, chaque piston comportant également des bossages 8 et 8A permettant de les relier par un axe, dit axe de piston, 9 et 9A au système bielle manivelle par des bielles de liaison 10 et 10A, elles-mêmes reliées par un axe commun 11 et 11A aux deux extrémités libres d'un bras 12 monté oscillant, sensiblement en son centre et sur un axe fixe 12A, situé sensiblement sur l'axe des cylindres X, X' ; l'axe fixe 12A divise ainsi le bras 12 en deux demi-bras 12B et 12C.

Sur l'un des deux demi-bras ici le 12 B est attaché par un axe 12D, une bielle 13 de commande reliée au maneton 13A d'un vilebrequin 14 tournant sur son axe 15. Lors de la rotation (sens de la flèche) du vilebrequin, la bielle de commande 13 exerce un effort sur l'axe 12D, provoquant le déplacement du bras oscillant 12 permettant ainsi le déplacement des pistons 1 et 1A suivant 1'axe des cylindres 4,4A, 6, 6A, ou encore de l'axe XX'du point mort bas (figure 1) vers le point mort haut (figure 2), et transmet en retour au vilebrequin 14, les efforts exercés sur les pistons 1 et 1A, lors du temps moteur du point mort haut vers le point mort bas provoquant ainsi la rotation dudit vilebrequin. Lorsque les pistons sont à leur point mort haut (figure 2) les bielles de liaison 10 et 10A et le bras oscillant 12 sont alignés sur l'axe XX'. Dans cette position la distance entre le maneton 13A du vilebrequin et l'axe XX'est quasi identique durant une partie de la rotation du vilebrequin contrôlant ainsi la course des pistons qui restent arrêtés à leur position point mort haut durant une période de temps importante.

La figure 3 représente un groupe motocompresseur-motoalternateur pourvu d'un des équipements possibles pour un fonctionnement autonome sans réservoir de stockage d'air comprimé haute pression, où l'on peut voir le groupe selon l'invention, équipé de son réchauffeur 29 alimenté en énergie fossile par une bouteille de gaz 30 et dans lequel les échappements 18 et 18A soritreliés par le conduit 22 au clapet d'admission 19A du cylindre de compression 6A asors que te clapet d'échappement 20A dudit cylindre de compression 6A est relié à la capacité tampon 27 à travers le conduit 25 et le réchauffeur thermique 29.

Lorsque le piston est au point mort haut, figure 3, les injecteurs d'air sont commandés et la pression augmente dans tes chambres d'expansions 15 et 15A, les pistons 1 et 1A sont alors repoussés vers leur point mort bas en effectuant le temps moteur, tors de la course ascendante des pistons, figure 4, les soupapes d'échappement 17 et 17A sont ouvertes et J'air détendu est repoussé et comprimé

vers le cylindre de compression SA à travers les échappements 18, le conduit 22, le radiateur 22E et le clapet d'admission du cylindre de compression 6A, !'air pénétrera dans le cylindre 6A dès l'arrivé des pistons au point mort haut alors que l'air comprimé au cycle précédent dans le cylindre de compression 6A est refoulé vers le réchauffeur 29 où il va augmenter de pression et/ou de volume pour être introduit dans la capacité tampon 27 afin d'alimenter les injecteurs 16 et 16A. Sur le circuit d'échappement un clapet de surpression 21 D permet de contrôler la pression d'admission dans le cylindre de compression 6A et d'échapper à J'atmosphère le surcroît d'air comprimé, La figure 5 représente de manière très schématique le groupe de cogénération selon l'invention utilisant pour son dispositif de réchauffe une chaudière individuelie de chauffage central d'une habitation où l'on peut voir le groupe motocompresseur- motoaTternateur pourvu d'un des équipements possibles pour un fonctionnement autonome sans réservoir de stockage d'air comprimé haute pression, où 3'on peut voir le groupe selon l'invention, dans lequel les échappements 18 et 18A sont reliés par le conduit 22 au clapet d'admission 19A du cylindre de compression 6A alors que le clapet d'échappement 20A dudit cylindre de compression 6A est relié à la capacité tampon 27 a travers le conduit 25 et la chaudière individuelle de chauffage c-entra) de l'habitation 32.

Lorsque le piston est au point mort haut, figure 5, les injecteurs d'air sont commandés et la pression augmente dans les chambres d'expansions 15 et 15A, les pistons 1 et 1A sont alors repoussés vers leur point mort bas en effectuant le temps moteur, lors de la course ascendante des pistons, les soupapes d'échappement 17 et 17A seront ouvertes et l'air détendu sera repoussé et comprimé vers le cylindre de compression 6A à travers les échappements 18, le conduit 22, le radiateur 22E et le clapet d'admission du cylindre de compression 6A, l'air pénétrera dans le cylindre 6A dès l'arrivé des pistons au point mort haut alors que l'air comprimé au cycle précédent dans le cylindre de compression 6A est refoulé vers la chaudière du chauffage central 32, où il va augmenter de pression ettou de volume pour être introduit dans la capacité tampon 27 afin d'alimenter les injecteurs 16 et 16A Sur le circuit d'échappement un clapet de surpression 21D permet de contrôler la pression d'admission dans le cylindre de compression 6A et d'échapper à l'atmosphère le surcroôt d'air comprimé.

Sur les figures 1 à 5, le motoalternateur permettant la génération de courant du groupe n'est pas représenté, ! a figure 6 représente schémaiiquement un groupe teis que ceux décrits sur les figures précédentes et équipé de son moto-alternateur 48 permettant ia production de l'électricité où le volant moteur 45 comporte des amiants permanents 46,46A, 46B, qui lors de la rotation vont défiler devant des

électroaimants 47,47A, 47B, 47C, 47D, et produire l'électricité objet du fonctionnement du groupe de cogénération décrit.

La figure 7 représente un réseau de proximité où l'on peut voir un groupe de 6 habitations constituant par exemple un lotissement urbain où chaque habitation est équipée d'un groupe de cogénération selon l'invention 40, 40A, 40B, 40C, 40D, 40E, et chaque groupe de cogénération est relié aux autres par un conducteur électrique 41 constituant un réseau de proximité ; une centrale de gestion d'énergie 42 est installée pour permettre de gérer la fourniture de l'éectricité à chacune des habitations ainsi regroupées à partir d'un ou de plusieurs groupes qui pourront être activés successivement ou alternativement en fonction des besoins globalisés de l'ensemble des habitations du réseau.

La figure 8 représente un groupe de cogénération de forte puissance par exemple 450 cv constitué selon l'invention de 9 unités de petits groupes de cogénération de 50cv tels que décrits plus haut, 40, 40A, 40B, 40C, 40D, 40E, 40F, 40G, 40H et possédant chacun leur motoalternateur leur système d'aiimentation et de réchauffeur thermique, non représentés et montés dans un rack 43, renés par des conducteurs électriques 41 à une centrale de gestion 42 elle-même raccordée au réseau électrique de l'immeuble par des moyens appropriés 44 ou autre installation de telle sorte qu'au fur et à mesure des besoins énergétiques ta centrale va démarrer et activer l'un après t'autre les unités de ce groupe.

Le nombre d'unité de cogénération constituant le groupe n'est nullement limité aux exemples décrits ci-dessus et permet d'adjuster en jouant sur la puissance de chaque unité, et le nombre de ces unités, la puissance globale aux besoins quels qu'ils soient.

L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisations décrits et représentés : les matériaux, les moyens de commande, les dispositifs décrits peuvent varier dans la limite des équivalents, pour produire les mêmes résultats, de même que ie nombre de logements et/ou d'habitations mises en réseau de proximité, leur distances entre elles et les puissances installées, sans pour cela changer l'invention qui vient d'être décrit.

Bien que plus particulièrement adapté à l'utilisation des groups motocompresseur-motoalternateur désignés et décrits ainsi qu'au système de communication, il sera possible sans pour autant changer le principle de l'invention qui vient d'être décrite d'utiiiser des moteurs de fonctionnement divers et des systèmes de gestion d'énergie différents.