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Title:
INDIVIDUAL WHEEL SUSPENSION OF A VEHICLE REAR WHEEL WHICH CAN BE STEERED BY MEANS OF AN ACTUATOR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2015/139904
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an individual wheel suspension of a rear wheel, which can be steered by means of an actuator, of a two-track vehicle, of which the swivel bearing supporting the wheel is guided by a longitudinal control arm extending in the longitudinal direction of the vehicle and by two transverse control arms in the transverse direction of the vehicle, of which the ends remote from the swivel bearing are connected to the vehicle body. The swivel bearing is flexibly connected to the longitudinal control arm by means of two joints located at different heights above the roadway in such a way that said joints describe a steering axis of rotation, extending predominantly perpendicular, for the wheel. Each transverse control arm is fastened by means of a rubber bearing or joint on the longitudinal control arm, and furthermore a controller engages on the swivel bearing and in co-operation with a control element of said actuator converts a rotational movement of the actuator into a swivelling movement of the swivel bearing about the steering or spreading axis. In this case the axis of rotation for the rotational movement of the wheel-specific actuator is oriented at least approximately perpendicular to the transverse axis of the vehicle. By way of example the actuator is disposed at least partially in the interior of a bearing spring, by means of which the vehicle body is supported proportionately on the wheel.

Inventors:
PITZER FRANZ (DE)
Application Number:
EP2015/053341
Publication Date:
September 24, 2015
Filing Date:
February 17, 2015
Export Citation:
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Assignee:
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG (DE)
International Classes:
B62D17/00; B60G3/20; B60G7/00; B62D7/06
Foreign References:
DE102011007283A12012-10-18
JPH10218008A1998-08-18
DE3139792A11983-04-21
JP2008239045A2008-10-09
JP2007261555A2007-10-11
JP2009132377A2009-06-18
DE102011077751A12012-12-20
DE102011077750A12012-12-20
JPH04310468A1992-11-02
EP1518779A22005-03-30
EP2298581A12011-03-23
DE102009004122A12010-07-08
JP2009113796A2009-05-28
JP2012111463A2012-06-14
DE102009025586A12010-12-23
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Claims:
Patentansprüche

1. Einzelradaufhängung eines mittels eines Aktuators (5) zumindest geringfügig lenkbaren Hinterrads (13) eines zweispurigen Fahrzeugs, dessen das Rad (13) tragende Schwenklager (2) durch einen sich im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckenden Längslenker (1) sowie zwei sich überwiegend in Fahrzeug-Querrichtung erstreckende und bei Betrachtung in Fahrzeug-Längsrichtung in verschiedenen Ebenen liegende Querlenker (11 , 12) geführt ist, deren dem Schwenklager (2) abgewandte Enden zumindest geringfügig gelenkig direkt oder indirekt mit dem Fahrzeug-Aufbau verbunden sind, wobei das Schwenklager (2) über zwei in unterschiedlicher Höhe über der Fahrbahn liegende Lager oder Gelenke (6, 7) derart gelenkig mit dem Längslenker (1) verbunden ist, dass diese Lager oder Gelenke (6, 7) eine überwiegend senkrecht verlaufende Lenkachse oder Spreizachse (8) für das Rad (13) beschreiben, und wobei jeder Querlenker (11 , 12) über ein Gummilager oder ein zumindest einen geringen Drehfreiheitsgrad aufweisendes Gelenk am Längslenker (1) befestigt ist, und weiterhin am Schwenklager (2) ein Steller (9) angreift, der mit einem Stellelement (5a) des genannten Aktuators (5) zusammenwirkend eine rotatorische Bewegung des Aktuators (5) in eine Verschwenkbewegung des Schwenklagers um die Lenk- oder Spreizachse (8) umsetzt,

dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsachse (A) für die rotatorische Bewegung des radindividuellen Aktuators (5) zumindest annähernd senkrecht zur Querachse (Q) des Fahrzeugs ausgerichtet ist. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 , wobei die besagte Rotationsachse (A) zumindest annähernd in Richtung der Fahrzeug- Längsachse (L) verläuft und das Stellelement (5a) des Aktuators (5) in Richtung dieser Rotationsachse (A) verlagerbar ist.

Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 , wobei die besagte Rotationsachse (A) zumindest annähernd in Richtung der Fahrzeug-Hochachse verläuft und das Stellelement (5a) des Aktuators (5) um diese Rotationsachse (A) verdrehbar ist.

Einzelradaufhängung nach Anspruch 3, wobei der Aktuator (5) zumindest teilweise im Innenraum einer Tragfeder (10), über weiche der Fahrzeug-Aufbau anteilig am Rad (13) abgestützt ist, angeordnet ist.

Einzelradaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der besagte Steller (9) eine zwischen dem Schwenklager (2) und dem Stellelement (5a) des Aktuators (5) vorgesehene und durch eine rotatorische Bewegung des Aktuators (5) annähernd translatorisch verlagerte Spurstange (9')ist.

Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 - 4, wobei der besagte Steller (9) ein Rotations-Getriebeelement eines vom Aktuator (5) angetriebenen Rotationsgetriebes (14) ist, welches derart angeordnet ist, dass die Drehachse des genannten Rotations- Getriebeelements mit der Lenk- oder Spreizachse (8) des Rades (13) zusammenfällt.

Description:
Einzelradaufhängung eines mittels eines Aktuators lenkbaren Hinterrads eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung eines mittels eines Aktuators zumindest geringfügig lenkbaren Hinterrads eines zweispurigen Fahrzeugs, dessen das Rad tragende Schwenklager durch einen sich im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckenden Längslenker sowie zwei sich überwiegend in Fahrzeug-Querrichtung erstreckende und bei Betrachtung in Fahrzeug-Längsrichtung in verschiedenen Ebenen liegende Querlenker geführt ist, deren dem Schwenklager abgewandte Enden zumindest geringfügig gelenkig direkt oder indirekt mit dem Fahrzeug-Aufbau verbunden sind, wobei das Schwenklager über zwei in unterschiedlicher Höhe über der Fahrbahn liegende Lager oder Gelenke derart gelenkig mit dem Längslenker verbunden ist, dass diese Lager oder Gelenke eine überwiegend senkrecht verlaufende Lenkachse oder Spreizachse für das Rad beschreiben, und wobei jeder Querlenker über ein Gummilager oder ein zumindest einen geringen Drehfreiheitsgrad aufweisendes Gelenk am Längslenker befestigt ist, und weiterhin am Schwenklager ein Steller angreift, der mit einem Stellelement des genannten Aktuators zusammenwirkend eine rotatorische Bewegung des Aktuators in eine Verschwenkbewegung des Schwenklagers um die Lenk- oder Spreizachse umsetzt. Zum Stand der Technik wird neben der DE 10 2011 077 751 A1 auf die DE 10 2011 007 283 A1 verwiesen.

Grundsätzlich ist die bekannte Einzelradaufhängung mit den o.g. Merkmalen sowohl mit nicht gelenkten Hinterrädern, d.h. wenn an diesen kein von einer Neutralstellung abweichender Spurwinkel eingestellt ist, kinematisch vorteilhaft, als auch hinsichtlich der Lenkbarkeit der Räder, nämlich dass an diesen ein von der Neutralstellung abweichender Spurwinkel über eine günstig darstellbare Lenk- oder Spreizachse einstellbar ist, vorteilhaft.

Die an den Fzg. -Hinterrädern einstellbaren Lenkwinkel sollten fein dosierbar eingestellt werden können, da sie sich bekanntlich im einstelligen Winkelgrad-Bereich bewegen. Bevorzugt kommen hierfür elektromotorische Stellmotoren mit einem rotatorisch im Winkel-Minuten-Bereich verdrehbaren Rotor, der direkt das o.g. Stellelement des Aktuators sein kann, aber nicht sein muss, zum Einsatz, welcher bzw. welches über diese Rotationsbewegung bspw. eine Spurstange zum Verschwenken des das Fzg. -Rad tragenden Schwenklagers geeignet im wesentlichen translatorisch verlagert. Dabei ist es bereits bekannt, aus Bauraum-Gründen, d.h. weil ein einziger zentral angeordneter Aktuator mit zwei zu den beiden Hinterrädern führenden Spurstangen im „Package" des Fahrzeugs nur schwer untergebracht werden kann, für jedes Hinterrad eines zweispurigen Fahrzeugs einen eigenen Lenk-Aktuator vorzusehen. Eine soeben genannte Spurstange ist dabei auch nur ein Beispiel für einen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Steller, welcher mit einem Stellelement des Aktuators verbunden ist, der seinerseits zum Verlagern des Stellers eine rotatorische Bewegung ausführt.

Hiermit soll nun aufgezeigt werden, wie ein Lenk-Aktuator an einer Einzelradaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 hinsichtlich des Bauraumbedarfs günstig angeordnet werden kann (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).

Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsachse für die rotatorische Bewegung des radindividuellen Aktuators zumindest annähernd senkrecht zur Querachse des Fahrzeugs ausgerichtet ist. Dabei kann die besagte Rotationsachse zumindest annähernd in Richtung der Fahrzeug-Längsachse oder in Richtung der Fahrzeug- Hochachse verlaufen, wobei es im letztgenannten Fall aus Bauraumgründen besonders günstig ist, wenn der Aktuator zumindest teilweise im Innenraum einer Tragfeder, die als Schraubenfeder ausgebildet sein kann und über welche der Fahrzeug-Aufbau anteilig am Rad abgestützt ist, angeordnet ist.

Während im Stand der Technik an Fzg.-Hinterachsen vorgesehene Lenk- Aktuatoren in Form von Elektromotoren durchweg mit in Richtung der Fahrzeug-Querachse ausgerichteter Rotationsachse des Elektromotor- Rotors im Fahrzeug verbaut sind, wird vorliegend eine hierzu senkrecht stehende Orientierung für den Aktuator bzw. Elektromotor, genauer für dessen Rotationsachse, vorgeschlagen, was Bauraum-Vorteile verschafft. Dies gilt sowohl für einen mit seiner Rotationsachse im wesentlichen in Fzg.- Längsrichtung ausgerichteten Aktuator, beispielsweise wenn das Stellelement des Aktuators mittels eines geeigneten Getriebes in Richtung dieser Rotationsachse verlagerbar ist, als auch für einen Aktuator, dessen Rotationsachse sich im wesentlichen in Richtung der Fahrzeug-Hochachse erstreckt, beispielsweise wenn das Stellelement des Aktuators um diese Rotationsachse verdrehbar ist. Grundsätzlich ist jedoch auch eine andere Bewegungs-Kombination zwischen dem Aktuator und dem Stellelement möglich, d.h. grundsätzlich kann ein Stellelement des Aktuators, an welchem bspw. eine annähernd translatorisch verlagerbare Spurstange als im Oberbegriff des Anspruchs 1 sog. Steller zum Lenken des jeweiligen Fahrzeug-Rades angelenkt ist, praktisch direkt mit dem rotierenden Element des Aktuators, d.h. mit dem Rotor des Elektromotors verbunden sein und somit selbst um die besagte Rotationsachse verdrehbar sein oder es kann dieses Stellelement unter Zwischenschaltung eines geeigneten Getriebes quasi auf dem rotierenden Element des Aktuators in Richtung von dessen Rotationsachse verlagerbar sein, wobei auch hier das Aktuator-Stellelement über eine zwischengeschaltete und vorrangig translatorisch verlagerbare Spurstange (als„Steller" des Oberbegriffs des Anspruchs 1) auf das das Fzg.-Rad tragende Schwenklager einwirken kann. Alternativ kann der besagte Steller durch ein um die Lenk- oder Spreizachse des Schwenklagers drehbares Getriebe-Element eines Rotationsgetriebes (bspw. eines einfachen Stirnrad-Getriebes) ausgebildet sein, welches fest mit dem Schwenklager verbunden ist und über ein weiteres Getrieberad (als sog. Aktuator-Stellelement) vom eine rotatorische Bewegung ausführenden Aktuator angetrieben wird.

Im Weiteren werden verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben. So ist eine Ausführungsform mit einer sich in Richtung der Fzg.-Hochachse erstreckenden Aktuator-Rotationsachse und einem um diese verdrehbarem Stellelement als ein erstes Ausführungsbeispiel in der beigefügten Figur 1a in einer Ansicht von hinten in Fahrtrichtung auf das linke Hinterrad eines Personenkraftwagens gesehen dargestellt und in Fig.1b in Aufsicht von oben auf dieses Hinterrad senkrecht auf die Fahrbahn gesehen dargestellt.

Fig.2b zeigt in einer Aufsicht analog Fig.1 b eine andere Hinterrad- Aufhängung mit einer in Richtung der Fzg.-Längsachse verlaufenden Aktuator-Rotationsachse und längs dieser verlagerbarem Stellelement, welches zweite Ausführungsbeispiel in Fig.2a in Seitenansicht, d.h. in Fzg.- Querrichtung betrachtet dargestellt ist.

In den Figuren 3a, 3b ist ein drittes Ausführungsbeispiel in Seitenansicht (Fig.3a) sowie in Aufsicht von oben (Fig.3b) dargestellt, bei welchem der besagte Steller ein Rotations-Getriebeelement eines vom Aktuator angetriebenen Rotationsgetriebes ist, welches derart angeordnet ist, dass die Drehachse des besagten Rotations-Getriebeelements mit der Lenk- oder Spreizachse des Rades zusammenfällt.

Schließlich zeigen die Figuren 4a - 4c in Seitenansicht (Fig.4a) bzw. in Ansicht von hinten, d.h. in Fahrtrichtung (Fig.4b) bzw. in Aufsicht von oben (Fig.4c) ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einem Aktuator, dessen Rotationsachse in Richtung der Fzg.-Längsachse verläuft. In sämtlichen Ausführungsbeispielen ist das Hinter-Rad 3 eines zweispurigen Fahrzeugs drehbar an einem sog. Schwenklager 2, welches auch als ein um eine Lenk- oder Spreizachse 8 verschwenkbarer Radträger bezeichnet werden kann, um seine Drehachse 4 drehbar gelagert. Dieses Schwenklager 2 ist gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau durch einen Längslenker 1 sowie zwei Querlenker 11 , 12, von denen in der Aufsicht (Fig.1b, 2b, 3b, 4c) nur der obere Querlenker 1 sichtbar ist, und bei den Ausführungsbeispielen der Figuren 1, 2 und 4 weiterhin durch eine Spurstange 9', geführt, welche als Steller 9 für das Schwenklager 2 fungiert. Eine solche Spurstange 9'oder ein vergleichbar wirkender allgemeiner Steller 9 ist erforderlich, weil das Schwenklager 2 gelenkig, nämlich über ein oberes Gelenk 6 und ein unteres Gelenk 7 mit dem Längslenker 1 verbunden ist, wobei diese beiden Gelenke 6, 7 eine bzw. die bereits genannte und annähernd vertikal verlaufende Lenkachse 8 oder Spreizachse 8 für das Schwenklager 2 beschreiben, um welche das Schwenklager 2 und somit auch das Rad 3 zumindest geringfügig verschwenkbar ist, wodurch mittels des Stellers 9 bzw. der Spurstange 9' ein gewünschter Spurwinkel für das Rad 3 einstellbar ist. Beim Ausführungsbeispiel der Figuren 3a, 3b ist der letztgenannte Freiheitsgrad des Rades 3 durch ein Rotations-Getriebeelement gebunden, worauf an späterer Stelle näher eingegangen wird.

Während der Längslenker 1 , an welchem die beiden Querlenker 11 , 12 mit ihrem radseitige Ende angelenkt sind, sowie diese beiden Querlenker 11 , 12 mit ihren dem Rad 3 abgewandten Enden wie üblich elastisch am figürlich nicht dargestellten Fahrzeug-Aufbau angelenkt sind, ist die bei den Ausführungsbeispielen der Figuren 1, 2 und 4 über ein Kugelgelenk 9a am Schwenklager 2 angreifende Spurstange 9' mit ihrem dem Rad 3 abgewandten Ende über ein Kugelgelenk 9b mit einem Stellelement 5a eines Aktuators 5 verbunden, mit welchem Aktuator 5 ein gewünschter Spurwinkel des Rades 3 einstellbar ist. Dabei ist der Aktuator 5 ist als Elektromotor ausgebildet, dessen Rotor eine Rotationsbewegung um eine Rotationsachse A auszuführen vermag. Zur Darstellung einer Versch enkbewegung des Rades 3 muss somit das Stellelement 5a des Aktuators 5 mit dessen bzw. diesem Rotor verbunden sein. Dabei kann es sich bei dem Stellelement 5a um ein direkt oder unter Zwischenschaltung eines geeigneten Getriebes mit dem Rotor des Elektromotors bzw. Aktuators 5 verbundenes Bauelement handeln, an dessen dem besagten Rotor abgewandtes Ende die Spurstange 9' angelenkt ist, welche mit einer Rotationsbewegung des Rotors in eine im wesentlichen translatorische Bewegung versetzt wird, welche dann am Schwenklager 2 wieder in eine Verschwenkbewegung desselben um dessen Spreizachse 8 umgesetzt wird.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1a, 1b ist der Aktuator 5 solchermaßen angeordnet, dass dessen Rotationsachse A in Richtung der Fzg.-Hochachse (und somit in Fig.1 b senkrecht zur Zeichenebene) verläuft. Wie insbesondere ebenfalls aus Fig.1 b hervorgeht ist das Stellelement 5a in Form einer bezüglich dieser Rotationsachse A exzentrischen Scheibe oder eines Hebels oder dgl. ausgebildet, welche(r) veranlasst durch den Rotor des als Elektromotor ausgebildeten Aktuators 5 um diese Rotationsachse A verdrehbar ist. Indem abseits der Rotationsachse A die Spurstange 9' über ein Kugelgelenk 9b am Stellelement 5a angelenkt ist, wird mit einer geringfügigen Verdrehbewegung dieses Stellelements 5a um +/- maximal bspw. 20° ausgehend von der dargestellten Neutrallage, in welcher eine Verbindungslinie zwischen dem Kugelgelenk 9b und der Achse A in Fzg.- Längsrichtung L (diese steht in Fig.1a senkrecht zur Zeichenebene) verläuft, die Spurstange 9 1 im wesentlichen translatorisch annähernd in Fzg.- Querrichtung Q verlagert.

Hinsichtlich des Bauraumbedarfs besonders vorteilhaft ist das in Fig.1 bzw. den Figuren 1a, 1b dargestellte Ausführungsbeispiel, weil hier der Aktuator 5 zumindest teilweise im Innenraum einer als Schraubenfeder ausgebildeten Tragfeder 10, über welche der Fahrzeug-Aufbau anteilig am Rad 3 abge- stützt ist, angeordnet ist. Wie insbesondere aus Fig.1a hervorgeht ragt derjenige Teil des Aktuators 5, der den eigentlichen Elektromotor darstellt hier von unten praktisch vollständig in die Schraubenfeder bzw. Tragfeder 10 hinein und ist dabei am Federteller 10a dieser Tragfeder 10 gehalten, welcher seinerseits geeignet am Längslenker 1 befestigt oder abgestützt ist. In der Figur 1a unterhalb des Federtellers 10a liegt das Stellelement 5a mit dem Kugelgelenk 9b der Spurstange 9', so dass eine gewünschte Verlagerung derselben kollisionsfrei möglich ist.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig.2 bzw. den Figuren 2a, 2b ist die genannte Rotationsachse A des Aktuators 5 annähernd in Fahrzeugs- Längsrichtung L (und somit annähernd senkrecht zur Fzg.-Querrichtung Q) ausgerichtet und verläuft dabei im wesentlichen parallel zur Fahrbahn. In Richtung dieser Rotationsachse A verlagerbar ist dabei auch das Stellelement 5a des Aktuators 5, indem zwischen diesem Stellelement 5a und dem Rotor des elektromotorischen Aktuators 5 ein geeignetes Getriebe, bspw. ein kleiner Kugelgewindetrieb, vorgesehen ist. An das freien Ende des Stellelements 5a ist auch hier eine Spurstange 9' angelenkt, welche hier jedenfalls in der Neutralstellung des Rades 3 annähernd in Fzg.-Querrichtung Q verläuft. Anderenends ist der Aktuator 5 am Längslenker 1 abgestützt.

Auch beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 4a - 4c erstreckt sich die Rotationsachse des Aktuators 5 in Fahrzeugs-Längsrichtung L und verläuft dabei im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn. Das Aktuator-Stellelement 5a des Aktuators 5 ist hier abermals ein um die besagte Rotationsachse A bspw. um +/- 20° ausgehend von der dargestellten Neutrallage verschwenkbarer Hebel, an welchem eine Spurstange 9' als Steller 9 für das Schwenklager 2 angelenkt ist, die anderenends am Schwenklager 2 angelenkt ist. Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 3a, 3b wirkt der Aktuator 5 über ein beispielsweise als Stirnradgetriebe ausgebildetes Rotationsgetriebe 14 auf das Schwenklager 2 ein, wobei unter dem Begriff „Rotationsgetriebe" jegliches Getriebe verstanden wird, mittels dessen über zumindest zwei jeweils um eine Rotationsachse verdrehbare Getriebeelemente eine Drehbewegung eines ersten Elements, vorliegend des Rotors des Aktuators 5, in eine Drehbewegung eines zweiten Elements, vorliegend des Schwenklagers 2, umgesetzt wird. Dabei ist der Aktuator 5 sowie ein Gehäuse des Rotationsgetriebes 14 direkt oder indirekt am Längslenker 1 befestigt und es ist dabei das Rotationsgetriebe 14 solchermaßen angeordnet, dass die Rotationsachse des Aktuators 5 die Drehachse des ersten Getriebeelements ist, während die Drehachse des zweiten Getriebeelements dieses Rotationsgetriebes 14 mit der Lenk- oder Spreizachse 8 des Schwenklagers zusammenfällt. Dieses letztgenannte Getriebeelement übernimmt die Funktion des Stellers 9 gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und trägt demzufolge in Figur 3b die Bezugsziffer 9. Das mit diesem letztgenannten und funktional vom Aktuator 5 aus betrachtet zweiten Getriebeelement 9 des Rotationsgetriebes 14 zusammenwirkende und vom Aktuator 9 angetriebene erste Getriebeelement des Rotationsgetriebes 14 ist dann das Stellelement 5a des Aktuators 5 und trägt demzufolge in Figur 3b die Bezugsziffer 5a. Dieses Ausführungsbeispiel nach den Figuren 3a, 3b zeichnet sich dabei durch höchste Kompaktheit aus.