Induktive Positionserkennungsvorrichtung zur berührungslosen Erkennung einer Position eines Positionsgebers

Die Erfindung geht aus von einer induktiven Positionserkennungsvorrichtung zur Er kennung einer Position eines Positionsgebers, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft gemäß Anspruch 8 auch eine Bremseinrichtung eines Fahr zeugs, welche wenigstens eine Positionserkennungsvorrichtung aufweist, sowie ge mäß Anspruch 15 ein Getriebe eines Fahrzeugs, welches wenigstens eine Positions erkennungsvorrichtung aufweist, sowie ein Fahrzeug gemäß Anspruch 16, welches eine Bremseinrichtung und/oder ein Getriebe umfasst.

Eine gattungsgemäße Positionserkennungsvorrichtung ist beispielsweise aus EP 2 265903 B1 bekannt und wird dort zur Erkennung der Position eines Positionsgebers, der mit einer Schalt- oder Betätigungsstange einer Bremseinrichtung oder eines Ge triebes eines Fahrzeugs gekoppelt ist, verwendet. Die Spule der bekannten Positi onserkennungsvorrichtung wird durch eine Planarspule gebildet, welche den Positi onsgeber halbkreisförmig umgreift.

Aus EP 3 194 221 B4 ist eine Betriebsbremspedaleinrichtung mit einer Positionser kennungsvorrichtung bekannt, welche auf einen Spulenkörper gewickelte elektrische Magnetspulen umfasst. Bei einer solchen Betriebsbremspedaleinrichtung wird inner halb eines elektrischen Kanals der axiale Betätigungsweg oder der axiale Hub des Stößelkolbens mittels einer induktiven Positionserkennungsvorrichtung gemessen, wobei dieser axiale Hub dann das Bremsanforderungssignal repräsentiert. Dann um schließen die Magnetspulen den Stößelkolben. Insbesondere sind zwei axial hinter einander angeordnete Magnetspulen vorhanden. Weiterhin stützt eine Schraubenfe deranordnung den Stößelkolben an einem ein Doppelsitzventil betätigenden Ventil kolben axial ab. Solche Betriebsbremspedaleinrichtungen werden beispielsweise in rein elektrischen oder elektro-pneumatischen Betriebsbremseinrichtungen von Nutz fahrzeugen eingesetzt.

Bei rein elektrischen Betriebsbremseinrichtungen ist wenigstens ein elektrischer Bremskreis vorhanden, mit wenigstens einem in der Betriebsbremspedaleinrichtung integrierten elektrischen Bremswertgeber, welcher abhängig von einer Betätigung des Betriebsbremspedals ein elektrisches Betriebsbremsanforderungssignal erzeugt, welches in ein elektronisches Bremssteuergerät eingesteuert wird, das abhängig von dem Betriebsbremsanforderungssignal Stellbefehle für elektrische Bremsaktuatoren erzeugt.

Bei elektro-pneumatischen Betriebsbremseinrichtungen ist ein vorrangiger elektro pneumatischer Betriebsbremskreis vorhanden, welchem ein elektrischer Kanal der Betriebsbremspedaleinrichtung bzw. Fußbremsmoduls (FBM) zugeordnet ist, d.h. mit Betätigung des Betriebsbremspedals erzeugt ein in der Betriebsbremspedaleinrich tung angeordneter elektrischer Bremswertgeber (Sensoreinrichtung plus Auswer teelektronik) ein elektrisches Betriebsbremsanforderungssignal, welches in ein elekt ronisches Bremssteuergerät eingesteuert wird, um durch eine entsprechende An steuerung von Magnetventilen bzw. Druckregelmodulen einen dem Betriebsbremsan forderungssignal entsprechenden pneumatischen Bremsdruck in pneumatische Be triebsbremszylinder einzusteuern. Parallel hierzu bewirkt die Betätigung des Be triebsbremspedals, dass ein mit diesem durch eine Stößel/Stößelaufnahme verbun dener Stößelkolben über eine Druckfeder einen Relais- oder Ventilkolben betätigt, welcher wiederum ein Doppelsitzventil der Betriebsbremspedaleinrichtung steuert, um einen der Bremsanforderung entsprechenden pneumatischen Steuerdruck in we nigstens einem pneumatischen Kanal der Betriebsbremspedaleinrichtung zu erzeu gen, der dann in nachrangigen, rein pneumatischen Betriebsbremskreisen einen Bremsdruck in den Bremszylindern bilden, wenn der vorrangige elektro pneumatische Betriebsbremskreis aufgrund eines Defekts ausgefallen ist.

Um die Betätigungskraft vom Kolben auf den das Doppelsitzventil betätigenden Ven tilkolben zu übertragen und gleichzeitig dem Fahrer ein der Betätigung des Betriebs bremspedals entsprechendes Druckgefühl an seinem Fuß zu vermitteln, ist dann die Schraubenfederanordnung vorgesehen, welche den Stößelkolben an dem das Dop pelsitzventil betätigenden Ventilkolben axial abstützt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Positionserkennungs vorrichtung derart fortzubilden, dass sie einfacher aufgebaut ist. Auch sollen eine Bremseinrichtung eines Fahrzeugs, welche wenigstens eine Positionserkennungs vorrichtung aufweist, ein Getriebe eines Fahrzeugs, welches wenigstens eine Positi onserkennungsvorrichtung aufweist, sowie ein Fahrzeug, welches eine Bremseinrich tung und/oder ein Getriebe umfasst, zur Verfügung gestellt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einer induktiven Positionserkennungsvorrichtung zur be rührungslosen Erkennung einer Position eines Positionsgebers, umfassend wenigs tens Folgendes: a) Ein Positionserkennungsvorrichtungs-Gehäuse, b) eine Spule, welche ein Magnetfeld in einem Magnetfeldbereich erzeugt, c) eine mit der Spule funktional gekoppelten Mess- und Auswerteeinrichtung, d) eine relativ zum Positionserkennungsvorrichtungs-Gehäuse bewegbaren Stel leinrichtung, durch welche eine Position des Positionsgebers veränderbar ist, wobei der Positionsgeber derart in dem Magnetfeldbereich angeordnet und ausgebildet ist, dass eine Änderung der Position des Positionsgebers in Be zug auf das Magnetfeld eine Induktivitätsänderung der Spule verursacht, e) eine Positionserkennungsvorrichtungs-Schraubenfederanordnung mit wenigs tens einer Schraubenfeder, welche Federkräfte auf den Positionsgeber aus übt, wobei f) die Mess- und Auswerteeinrichtung eine Funktion aufweist, mit der die Indukti vitätsänderung der Spule erfasst und daraus die Position des Positionsgebers ermittelt wird.

Die Positionserkennungsvorrichtung verwendet also zumindest eine Spule, die ein Magnetfeld erzeugt und mindestens einen im Bereich des Magnetfelds angeordneten Positionsgeber. Die Spule und der Positionsgeber sind relativ zueinander bewegbar und der Positionsgeber erzeugt dabei Wirbelstromverluste, die eine Induktivitätsän derung der Spule verursachen. Die Mess- und Auswerteeinrichtung erfasst die Induk tivitätsänderung der Spule und ermittelt daraus die Position des Positionsgebers.

Die Positionserkennungsvorrichtungs-Schraubenfederanordnung kann zur Ausübung von Federkräften auf den Positionsgeber zu unterschiedlichen Zwecken vorgesehen sein, beispielsweise, damit der Positionsgeber entlang eines Betätigungswegs, wel cher unterschiedliche Positionen des Positionsgebers umfasst, stets durch die Fe derkräfte vorgespannt und dadurch definiert geführt ist. Die wenigstens eine Schrau benfeder ist bevorzugt ausgebildet, dass sie Zugkräfte oder Druckkräfte auf den Po sitionsgeber ausübt.

Erfindungsgemäß ist dann vorgesehen, dass g) die wenigstens eine Schraubenfeder ausgebildet und angeordnet ist, dass sie wenigstens teilweise die Spule ausbildet, und dass h) die wenigstens eine Schraubenfeder mit der Mess- und Auswerteeinrichtung elektrisch leitend verbunden ist.

Mit anderen Worten übt dann die wenigstens eine Schraubenfeder die Funktion der Spule aus, indem sie das Magnetfeld in dem Magnetfeldbereich erzeugt und mit der Mess- und Auswerteeinrichtung funktional gekoppelt ist. Dies ist möglich, weil die wenigstens eine Schraubenfeder ähnlich den Spulenwindungen einer Magnetspule Schraubenwindungen aufweist, durch welche infolge elektrischer Erregung (Bestro- mung) mittels der Mess- und Auswerteeinrichtung ein Magnetfeld erzeugbar ist. Da her ist die wenigstens eine Schraubenfeder aus einem elektrisch leitfähigen Material gebildet, das bei Durchfluss von elektrischem Strom in der Lage ist, ein Magnetfeld auszubilden. Folglich bilden die Schraubenwindungen der wenigstens einen Schrau benfeder Spulenwindungen wenigstens einer Spule aus.

Damit weist die wenigstens eine Schraubenfeder eine vorteilhafte Doppelfunktion auf, indem sie einerseits aus den oben genannten Gründen Federkräfte auf den Po sitionsgeber ausübt und andererseits die Funktion der Spule ausübt, welche dann als separates oder zusätzliches Bauteil der Positionserkennungsvorrichtung entfallen kann. Daher werden durch die Erfindung die Anzahl der Bauelemente, der Bauraum und das Gewicht der Positionserkennungsvorrichtung reduziert.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Wei terbildungen und Verbesserungen der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung mög lich.

Besonders bevorzugt ist der Positionsgeber aus einem elektrisch leitfähigen Material gebildet. Auch kann der Positionsgeber aus einem nicht-magnetischen Material ge bildet sein, insbesondere aus Aluminium und/oder Kupfer.

Die Funktion der Mess- und Auswerteeinrichtung ist vorzugsweise derart gestaltet, dass diese einen vom Positionsgeber zurückgelegten Weg ermitteln kann.

Auch kann die Stelleinrichtung eine Betätigungsstange umfassen. Dabei kann der Positionsgeber kraft-, Stoff- und/oder formschlüssig an der Betätigungsstange fixiert sein und/oder die Betätigungsstange derart kontaktieren, dass die Position des Posi tionsgebers veränderbar ist. Die Erfindung betrifft auch eine Bremseinrichtung eines Fahrzeugs, welche wenigs tens eine oben beschriebene Positionserkennungsvorrichtung aufweist, welche zur Erkennung der Position einer Betätigungsstange ausgebildet ist.

Die kann als elektro-pneumatische, elektro-hydraulische oder elektrische Bremsein richtung ausgebildet sein und eine Betriebsbremspedaleinrichtung aufweisen, welche wenigstens Folgendes umfasst: a) ein Betriebsbremspedal, b) einen mit dem Betriebsbremspedal verbundenen Stößel, c) ein Betriebsbremspedaleinrichtungs-Gehäuse, d) ein in dem Betriebsbremspedaleinrichtungs-Gehäuse axial beweglich gelager ten Stößelkolben mit einer Stößelaufnahme, in welche der Stößel eingreift, e) eine Betriebsbremspedaleinrichtungs-Schraubenfederanordnung, welche den Stößelkolben an einem ein Sitzventil betätigenden Ventilkolben oder an einem Gehäuseabschnitt des Betriebsbremspedaleinrichtungs-Gehäuses axial ab stützt, wobei f) der Stößel die Betätigungsstange bildet und von der Stelleinrichtung der Posi tionserkennungsvorrichtung umfasst ist oder die Stelleinrichtung der Positi onserkennungsvorrichtung bildet, und wobei g) der Stößelkolben von dem Positionsgeber der Positionserkennungsvorrichtung umfasst ist oder den Positionsgeber der Positionserkennungsvorrichtung bil det, und wobei h) die Betriebsbremspedaleinrichtungs-Schraubenfederanordnung von der Posi- tionserkennungsvorrichtungs-Schraubenfederanordnung umfasst oder die Po- sitionserkennungsvorrichtungs-Schraubenfederanordnung bildet, und wobei i) das Betriebsbremspedaleinrichtungs-Gehäuse von dem Positionserkennungs vorrichtung-Gehäuse umfasst ist oder das Positionserkennungsvorrichtung- Gehäuse bildet.

Dabei kann die Betriebsbremspedaleinrichtungs-Schraubenfederanordnung in axialer Richtung gesehen wenigstens einen axialen Abschnitt des Stößelkolbens umschlin gen.

Auch kann sich die Betriebsbremspedaleinrichtungs-Schraubenfederanordnung ei nerseits an dem Stößelkolben und andererseits an wenigstens einem Federteller ab stützen, welcher in Bezug auf den Ventilkolben, den Stößelkolben oder den Gehäuse abschnitt axialkraftübertragend angeordnet ist. Zumindest der Federteller, der Stö ßelkolben, der Ventilkolben und die Betriebsbremspedaleinrichtungs- Schraubenfederanordnung können koaxial angeordnet sein.

Insbesondere kann die Betriebsbremspedaleinrichtungs-Schraubenfederanordnung mehrere parallel angeordnete Schraubenfedern aufweisen.

Auch kann eine erste Schraubenfeder der Betriebsbremspedaleinrichtungs- Schraubenfederanordnung zwischen dem Stößelkolben und dem Federteller stets vorgespannt sein, aber eine zweite Schraubenfeder Betriebsbremspedaleinrichtungs- Schraubenfederanordnung mit ihrem einen Ende an dem Federteller abgestützt sein und mit ihrem anderen Ende erst nach Zurücklegen eines bestimmten Anlegehubs des Stößelkolbens an dem Stößelkolben zur Anlage kommen. Dadurch kann eine Betätigungskraft/Betätigungsweg-Kennlinie erzeugt werden, bei welcher die Betäti gungskraft ab einem bestimmten Betätigungsweg, -hub oder -Winkel des Betriebs bremspedals sprunghaft ansteigt.

Die Erfindung umfasst auch ein Getriebe eines Fahrzeugs, mit wenigstens einer Schaltstange oder einer Betätigungsstange, welche durch eine Getriebe- Schraubenfederanordnung vorgespannt ist, wobei das Getriebe eine oben beschrie bene Positionserkennungsvorrichtung aufweist, welche zur Erkennung der Position der Schaltstange oder der Betätigungsstange ausgebildet ist, wobei die Getriebe- Schraubenfederanordnung von der Positionserkennungsvorrichtungs- Schraubenfederanordnung umfasst oder die Positionserkennungsvorrichtungs- Schraubenfederanordnung bildet.

Nicht zuletzt umfasst die Erfindung ein Fahrzeug mit einer oben beschriebenen Bremseinrichtung und/oder mit einem oben beschriebenen Getriebe.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezug nahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt die einzige Figur einen schematischen Längsschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform eines oberen Teils einer Betriebsbremspedaleinrichtung, welche eine bevorzugte Ausfüh rungsform einer Positionserkennungsvorrichtung gemäß der Erfindung aufweist. Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Der in der Figur gezeigte obere Teil einer elektro-pneumatischen Betriebsbremspe daleinrichtung 1 oder eines elektro-pneumatischen Betriebsbremsventils bzw. Fuß bremsmoduls als bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist Bestandteil ei ner elektro-pneumatischen Bremseinrichtung eines Nutzfahrzeugs. Die elektro pneumatische Betriebsbremseinrichtung weist beispielsweise einen elektrischen Bremskreis und zwei pneumatische Betriebsbremskreise auf.

Die Betriebsbremspedaleinrichtung 1 beinhaltet unter anderem einen von einem nicht dargestellten Betriebsbremspedal betätigten Stößel 2, welcher in eine Stö ßelaufnahme 3 eines in einem Gehäuse 4 axial beweglichen Stößelkolbens 6 ein greift. Der Stößelkolben 6 weist ein Kolbenhemd 8 auf, an welchem eine Schrauben druckfederanordnung 9, die beispielsweise aus zwei parallel und koaxial angeordne ten Schraubenfedern besteht, einer ersten, beispielsweise äußeren Schraubenfeder 5 und einer zweiten, beispielsweise inneren Schraubenfeder 7, einendseitig abge stützt ist, welche anderendseitig über einen zwischengeordneten Federteller 16 an einem Ventilkolben 10 abgestützt ist. Der Stößelkolben 6 besteht beispielsweise aus paramagnetischem Material, insbesondere aus Aluminium. Die innere oder zweite Schraubenfeder 7 ist ebenfalls aus einem paramagnetischen Material gefertigt.

In ein Innengewinde einer von der Stößelaufnahme 3 wegweisenden Sacklochboh rung 18 des Stößelkolbens 6 mit einem Außengewinde ihres Stellschraubenschaftes 20 eingeschraubt und zentral und koaxial in Bezug zur Schraubendruckfederanord nung 9 angeordnet ist eine Stellschraube 11 mit ihrem Stellschraubenkopf 24 in einer zum Stößelkolben 6 weisenden Bohrung 26 des Ventilkolbens 10 axial beweglich geführt. Die Führung des Stellschraubenkopfes 24 in der Bohrung 26 des Ventilkol bens 10 besteht beispielsweise in einer axialen Gleitlagerung. Diese Bohrung 26 ist insbesondere eine Durchgangsbohrung im Ventilkolben 10.

Die Stellschraube ragt mit ihrem Stellschraubenschaft 20 durch eine zentrale Durch gangsbohrung 27 des Federtellers 16 hindurch, wobei der Stellschraubenkopf 24 an dem Bohrungsrand der Durchgangsbohrung 27 zur Anlage kommt und dadurch dort gekontert ist, weil sein Außendurchmesser größer ist als der Innendurchmesser der Durchgangsbohrung 27.

Der Federteller 16 ist dann zwischen dem Ventilkolben 10 und der Schraubenfeder anordnung 9 geklemmt. Weiterhin kann zwischen dem Federteller 16 und dem Ven- tilkolben 10 ein auswechselbares Distanzelement 29 angeordnet sein. Die aus dem Innengewinde der Sacklochbohrung 18 und dem Außengewinde der Stellschraube 11 gebildete Gewindeverbindung ist bevorzugt ein selbsthemmendes Gewinde. Wei terhin bestehen die Schraubenfedern 5, 7 der Schraubenfederanordnung 9 vorzugs weise aus paramagnetischem Material.

Der Ventilkolben 10 ist über eine dritte, in der Figur nur teilweise sichtbare Schrau benfeder 28 an dem Gehäuse 4 abgestützt. Weiterhin begrenzt der Ventilkolben 10 mit seiner von der Schraubenfederanordnung 9 wegweisenden Kolbenfläche eine Arbeitskammer 30, welche über einen Arbeitsanschluss des Gehäuses 4 mit einer zu pneumatischen Radbremszylindern führenden Bremsdruckleitung verbunden ist.

Der Ventilkolben 10 betätigt in bekannter Weise ein hier aus Maßstabsgründen nicht mehr dargestelltes Doppelsitzventil, um den Arbeitsanschluss bzw. die Arbeitskam mer entweder mit einer Entlüftung (Fahrstellung) oder mit einem Vorratsanschluss (Bremsstellung) zu verbinden, an welchen eine zu einem Druckluftvorrat führende Vorratsdruckleitung angeschlossen ist. Der Arbeitsanschluss steht über eine pneu matische Druckleitung des pneumatischen Betriebsbremskreises mit einem pneuma tischen Anschluss eines Druckregelmoduls in Verbindung, welche den pneumati schen Betriebsbremskreis über ein integriertes Backup-Magnetventil an pneumati sche Betriebsbremszylinder weiter schleift. Die Arbeitskammer ist daher je nach Be tätigungszustand des Doppelsitzventils entweder mit einer Entlüftung oder mit einem Druckluftvorrat verbunden.

Ferner ist eine berührungslose und nach induktivem Prinzip funktionierende Positi onserkennungsvorrichtung 100 vorgesehen. Die Positionserkennungsvorrichtung 100 umfasst das Gehäuse 4, welches hier ein gemeinsames Gehäuse mit der Be- triebsbremspedaleinrichtungl darstellt, den Stößelkolben 6 als Positionsgeber, eine Mess- und Auswerteeinrichtung 34, den relativ zum Gehäuse 4 bewegbaren Stößel 2, durch welchen eine hier axiale Position des Stößelkolbens 6 veränderbar ist sowie die Schraubenfederanordnung mit der ersten Schraubenfeder 5 und der zweiten Schraubenfeder 7.

Die erste Schraubenfeder 5 und die zweite Schraubenfeder 7 sind an eine in einem an das Gehäuse 4 an einem Umfangsabschnitt angeflanschten Elektronikgehäuse 32 angeordneten elektronischen Mess- und Auswerteeinrichtung 14 elektrisch leitend verbunden. Die Komponenten der Mess- und Auswerteeinrichtung 14 sind auf einer Platine 34 angeordnet, welche im eingebauten Zustand des Elektronikgehäuses 32 beispielsweise parallel zu einer Mittelachse 36 der Betriebsbremspedaleinrichtung 1 ist. Die erste Schraubenfeder 5 und die zweite Schraubenfeder 7 umschließen insbe sondere das Kolbenhemd 8 des Stößelkolbens 6 ringförmig, so dass sich das Kol benhemd 8 des Stößelkolbens 6 innerhalb der ersten Schraubenfeder 5 und der zweiten Schraubenfeder 7 axial bewegen kann, wenn sich der Stößelkolben 6 infolge einer Bewegung des Stößels 2 axial bewegt, d.h. seine axiale Position verändert. Die Mess- und Auswerteeinrichtung 14 ist so ausgebildet, dass sie die erste Schrauben feder 5 und die zweite Schraubenfeder 7 bestromt, wobei sie infolge der Bestromung ein Magnetfeld mit einem Magnetfeldbereich erzeugen, welches den Stößelkolben 6, insbesondere das Kolbenhemd 8 des Stößelkolbens 6 erfasst. Dabei verursacht eine Änderung der axialen Position des Stößelkolbens 6 eine Induktivitätsänderung der ersten Schraubenfeder 5 und der zweiten Schraubenfeder 7, welche von der Mess- und Auswerteeinrichtung 14 erfasst wird und auf deren Basis dann die Position oder die Positionsänderung des Stößelkolbens 6 berührungslos ermittelt wird.

Weiterhin ist, ein Gehäusedeckel 22 am Kopf des Gehäuses 4 befestigt. Ein oberer Anschlag für den Stößelkolben 6 kann durch einen Führungskörper 38 gebildet wer den, der in dem Gehäuse 4 kopfseitig gehalten und in dessen zentraler Bohrung der Stößelkolben 6 dichtend geführt ist.

Dabei sind das Gehäuse 4, der Stößel 2, der Stößelkolben 6, der Federteller 16, die Schraubenfederanordnung 9, der Ventilkolben 10, die Stellschraube 11, der Füh rungskörper 38 und der Gehäusedeckel 22 im Wesentlichen, d.h. gegebenenfalls mit konstruktiv bedingt lokal abweichenden Ausformungen wie etwa durch das Elektro nikgehäuse 32 bedingt, koaxial mit der Mittelachse 36 angeordnet.

Eine obere Endposition des Stößelkolbens 6, in welcher dieser an den Führungskör per 38 anschlägt, markiert dann den Fahrzustand mit gelöster Betriebsbremse, bei welchem der Stößel 2 vom Betriebsbremsplatte unbelastet und der Ventilkolben 10 von einem im Gehäuse 4 axial geführten Ventilkörper des Doppelsitzventils abgeho ben ist und dadurch Druckluft vom Arbeitsanschluss über die Arbeitskammer in die Entlüftung strömen kann, was eine Entlüftung des pneumatischen Betriebsbrems kreises nach sich zieht. Die Mess- und Auswerteeinrichtung 14 erzeugt dabei ein entsprechendes elektrisches (Null-) Betriebsbremsanforderungssignal. Wenn der Fahrer dann ausgehend vom Fahrzustand mit dem Fuß die Betriebs bremsplatte betätigt, bewegt sich dadurch der Stößel 2 und damit auch der Stößel kolben 6 axial nach unten. Diese Bewegung wird bis zu einem Anfangshub aus schließlich durch die erste Schraubenfeder 5 auf den Ventilkolben 10 übertragen. Wenn dann der Anfangshub überwunden ist, kommt der Stößelkolben 6 an der zwei ten Schraubenfeder 7 zur Anlage, wodurch nun auch die zweite Schraubenfeder 7 die Betätigungskraft auf den Ventilkolben 10 überträgt. Wie oben ausgeführt, bewegt sich dabei der Stößelkolben 6 infolge der Bewegung des Stößels 2 axial entspre chend, d.h. seine axiale Position verändert sich. Die erste Schraubenfeder 5 und die zweite Schraubenfeder 7 verändern dann, wenn das Kolbenhemd 8 des Stößelkol bens 6 aufgrund einer Betätigung der Betriebsbremsplatte in axialer Richtung tiefer in die erste Schraubenfeder 5 und die zweite Schraubenfeder 7 eintaucht, ihre Indukti vität L, was durch die Mess- und Auswerteeinrichtung 14 in bekannter Weise detek- tierbar ist, welche dann mittels einer auf der Platine 34 integrierten Schaltung aus der veränderten Induktivität L der ersten Schraubenfeder 5 und der zweiten Schrauben feder 7 ein der axialen Bewegung des Stößelkolbens 6 proportionales elektrisches Betriebsbremsanforderungssignal bildet. Da der Stößelkolben 6 insbesondere aus paramagnetischem Material besteht, schwächt er das von der ersten Schraubenfeder 5 und der zweiten Schraubenfeder 7 erzeugte Magnetfeld, wenn er in dieses ein taucht.

Da der Ventilkolben 10 über die dritte Schraubenfeder 28 an dem Gehäuse 4 abge stützt ist, werden die beiden Schraubenfedern 5, 7 der Schraubenfederanordnung 9 um einen Kompressionsweg komprimiert, so dass der Stellschraubenkopf 24 der Stellschraube 11 zum Ausgleich um diesen Kompressionsweg in die Bohrung 26 des Ventilkolbens 10 eintaucht, wie anhand der Figur leicht vorstellbar ist.

Die Mess- und Auswerteeinrichtung 14 ist über eine digitale Schnittstelle (A/D- Wandler) an eine hier nicht gezeigte Kommunikationsleitung, beispielsweise an einen Datenbus angeschlossen, an dem auch ein zentrales elektronisches Bremssteuerge rät der elektro-pneumatischen Betriebsbremseinrichtung angeschlossen ist, so dass das elektrische Betriebsbremsanforderungssignal innerhalb des elektrischen Be triebsbremskreises in dieses elektronische Bremssteuergerät eingesteuert wird. In dem Bremssteuergerät kann das Betriebsbremsanforderungssignal dann achsweise oder radweise durch höhere Funktionen wie beispielsweise eine automatische achs- lastabhängige Bremsdruckregelung, eine Differenzschlupfregelung etc. verändert werden, bevor es in den die Druckregelmodule der Vorderachse bzw. der Hinterach se eingesteuert wird. In den Druckregelmodulen sind lokale Steuergeräte installiert, die dann mittels einer Einlass-/Auslass-Magnetventilkombination, die ein Relaisventil vorsteuert, um einen von dem Betriebsbremsanforderungssignal abhängigen Brems druck in den zugeordneten pneumatischen Betriebsbremszylinder(n) zu erzeugen. Mittels eines jeweils in ein solches Druckregelmodul integrierten Drucksensors findet dann eine Regelung des ausgesteuerten Ist-Bremsdrucks durch Angleichung an ei nen durch das Betriebsbremsanforderungssignal repräsentierten Soll-Bremsdruck statt.

Um die Vorspannung der Schraubenfederanordnung 9 einzustellen, wird dann ein fach die Stellschraube 11 in dem Innengewinde des Stößelkolbens 6 verdreht. Hierzu weist der Stellschraubenkopf 24 eine Ansatzfläche für ein Werkzeug, insbesondere für einen Inbusschlüssel auf, wobei das Werkzeug über das andere Ende der Durch gangsbohrung 26 auch in montiertem Zustand eingeführt werden kann.

Die Erfindung ist nicht auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Positionserkennungsvorrichtung 100 kann auch beispielsweise von einer Be triebsbremspedaleinrichtung 1 einer rein elektrischen Bremseinrichtung umfasst sein, welche lediglich über wenigstens einen elektrischen Kanal verfügt. Anstatt an dem Ventilkolben 10 ist dann die Schraubenfederanordnung 9 an einem Boden des Ge häuses 4 abgestützt, welcher dann die Bohrung 26 für die Führung des Stellschrau benkopfes 24 aufweist.

Ebenso kann die Positionserkennungsvorrichtung 100 auch von einem Getriebe ei nes Fahrzeugs umfasst sein, welches wenigstens eine Schaltstange oder eine Betä tigungsstange aufweist, welche durch eine Getriebe-Schraubenfederanordnung vor gespannt ist, wobei die Positionserkennungsvorrichtung zur Erkennung der Position der Schaltstange oder der Betätigungsstange ausgebildet ist. Dann ist die Getriebe- Schraubenfederanordnung von der Positionserkennungsvorrichtungs- Schraubenfederanordnung umfasst oder bildet die Positionserkennungsvorrichtungs- Schraubenfederanordnung, um die oben beschriebenen Effekte zu erzielen. Bezuqszeichenliste Betriebsbremspedaleinrichtung Stößel Stößelaufnahme Gehäuse erste Schraubenfeder Stößelkolben zweite Schraubenfeder Kolbenhemd Schraubenfederanordnung Ventilkolben Stellschraube Mess- und Auswerteeinrichtung Federteller Sacklochbohrung Stellschraubenschaft Gehäusedeckel Stellschraubenkopf Bohrung Durchgangsbohrung dritte Schraubenfeder Distanzelement Arbeitskammer Elektronikgehäuse Platine Mittelachse Führungskörper Positionserkennungsvorrichtung