Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
INERTIAL FORCE TRAVELING METHOD AND INERTIAL FORCE TRAVELING DEVICE FOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2010/047319
Kind Code:
A1
Abstract:
Provided are safe and stable inertial force traveling method and inertial force traveling device for a vehicle which enable energy-saving driving by eliminating engine braking as much as possible to thereby reduce fuel consumption, wherein when the shift position of an automatic or manual transmission is in a small gear ratio range such as a D range, an OD range, a top range or an overtop range in at least one of cruise traveling or high-speed traveling of the vehicle, the transmission can be changed to the state of a neutral range by a release operation of an accelerator pedal (3) and the shift position can be changed from the neutral range to a SA range by a depression operation of the accelerator pedal (3), and when the shift position is in one of the neutral range or the SA range, the shift position can be changed to an original range that is one of the D range or the OD range by a quick depression operation of a brake pedal (5) or the accelerator pedal.

Inventors:
HASEBE Michiko (7-21, KoigutiMizumaki-machi,Onga-gu, Fukuoka 47, 〒8070047, JP)
Application Number:
JP2009/068044
Publication Date:
April 29, 2010
Filing Date:
October 20, 2009
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
HASEBE Michiko (7-21, KoigutiMizumaki-machi,Onga-gu, Fukuoka 47, 〒8070047, JP)
International Classes:
F16H61/02; F16H61/28; F16H61/36; F16H59/08; F16H59/18; F16H59/44; F16H59/54
Foreign References:
JP3871697B1
JPS6012340A
JPS6181243A
Download PDF:
Claims:
 車両の速度を15km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走行のいずれか一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がDレンジ及びODレンジのいずれか一方の場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機のシフト位置をニュートラルレンジに切り換えるニュートラルレンジへの切り換え工程と、前記自動変速機のシフト位置が前記ニュートラルレンジの場合、前記アクセルペダルの踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方によって前記自動変速機をDレンジ及びODレンジのいずれか一方の、前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換える直前の元のレンジに切り換えるDレンジODレンジ復帰工程と、を含み、前記ニュートラルレンジと、前記Dレンジ及びODレンジのいずれか一方の、前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換える直前の元のレンジとを交互に繰り返しながら走行することを特徴とする車両の慣性力走行方法。
 前記自動変速機のシフト位置が前記ニュートラルレンジの場合、このニュートラルレンジで走行中に次第に速度が低下してきたときに、前記アクセルペダルの緩やかな踏み込み操作によって、前記自動変速機のシフト位置を、前記ニュートラルレンジから、Dレンジ及びODレンジのギヤ比より小さいスーパーアシストレンジとしてのSAレンジに切り換えるSAレンジ切換工程と、
 前記自動変速機のシフト位置がSAレンジの場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機のシフト位置をニュートラルレンジに切り換えるニュートラルレンジ復帰工程と、
 前記自動変速機のシフト位置が前記ニュートラルレンジ及び前記SAレンジのいずれか一方の場合、前記アクセルペダルの急な踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方によって前記自動変速機をDレンジ及びODレンジのいずれか一方の、前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換える直前の元のレンジに切り換えるDレンジODレンジ復帰工程と、を含み、
 前記Dレンジ、前記ODレンジ及び前記SAレンジのいずれか一方の、前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換える直前の元のレンジと、前記ニュートラルレンジとを交互に繰り返しながら走行することを特徴とする請求項1に記載の車両の慣性力走行方法。
 前記アクセルペダルの緩やかな踏み込み操作とは、前記アクセルペダルの踏み込みの浅い位置に設けられ、前記自動変速機をSAレンジにセットするSAレンジスイッチを、2秒以上アクティブにすることによって、前記SAレンジに切り換えることを特徴とする請求項2に記載の車両の慣性力走行方法。
 前記アクセルペダルの緩やかな踏み込み操作とは、前記SAレンジスイッチがオンされて2~3秒後に前記アクセルペダルが解放されることによって前記SAレンジに切り換え、さらに前記SAレンジでの走行中に、前記SAレンジスイッチがオンされることによって、前記自動変速機のシフト位置を前記ニュートラルレンジに復帰することを特徴とする請求項2に記載の車両の慣性力走行方法。
 前記アクセルペダルの急な踏み込み操作とは、前記SAレンジスイッチが2秒未満だけオンされて前記アクセルペダルがなおも踏み込まれていることによって、前記自動変速機をDレンジ及びODレンジのいずれか一方の、前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換える直前の元のレンジに切り換えることを特徴とする請求項2に記載の車両の慣性力走行方法。
 車両の速度を15km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走行のいずれか一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がDレンジ及びODレンジのいずれか一方の場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置であって、
 前記車両のシフトレバーと、前記車両のシフトレバーの動作を前記自動変速装置に伝達するA/Tコントロールケーブルとの間に、前記アクセルペダルの踏み込み・解放によって制御されて、前記A/Tコントロールケーブルを押し・引き動作させるアクチュエータを備え、
 このアクチュエータの動作を前記A/Tコントロールケーブルの押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達し、この伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギヤをDレンジ及びODレンジのいずれか一方からニュートラルレンジに切り換えることを特徴とする車両の慣性力走行装置。
 車両の速度を15km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走行のいずれか一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダルの踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方によって前記自動変速機をDレンジ及びODレンジのいずれか一方の、前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換える直前の元のレンジに切り換える車両の慣性力走行装置であって、
 前記車両のシフトレバーと、前記車両のシフトレバーの動作を前記自動変速装置に伝達するA/Tコントロールケーブルとの間に、前記アクセルペダルの踏み込みによって制御されて、前記A/Tコントロールケーブルを押し・引き動作させるアクチュエータを備え、
 このアクチュエータの動作を前記A/Tコントロールケーブルの押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達し、この伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギヤをニュートラルレンジからDレンジ及びODレンジのいずれか一方の、前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換える直前の元のレンジに切り換えることを特徴とする車両の慣性力走行装置。
 車両の速度を15km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走行のいずれか一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がDレンジ及びODレンジのいずれか一方の場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置であって、
 前記車両のシフトレバーと、前記車両のシフトレバーの動作を前記自動変速装置に伝達するA/Tコントロールケーブルとの間に、前記アクセルペダルの踏み込み・解放によって制御されるアクチュエータと、
 このアクチュエータの動作を押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達する慣性力用コントロールケーブルと、を備え、
 この慣性力用コントロールケーブルから伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギヤをDレンジ及びODレンジのいずれか一方からニュートラルレンジに切り換えることを特徴とする車両の慣性力走行装置。
 車両の速度を15km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走行のいずれか一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダルの踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方によって前記自動変速機をDレンジ及びODレンジのいずれか一方の、前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換える直前の元のレンジに切り換える車両の慣性力走行装置であって、
 前記車両のシフトレバーと、前記車両のシフトレバーの動作を前記自動変速装置に伝達するA/Tコントロールケーブルとの間に、前記アクセルペダルの踏み込み・解放によって制御されるアクチュエータと、
 このアクチュエータの動作を押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達する慣性力用コントロールケーブルと、を備え、
 この慣性力用コントロールケーブルから伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギヤをニュートラルレンジからDレンジ及びODレンジのいずれか一方の、前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換える直前の元のレンジに切り換えることを特徴とする車両の慣性力走行装置。
 前記アクセルペダルの踏み込みの浅い位置に設けられ、前記自動変速機をDレンジ及びODレンジのギヤ比より小さいスーパーアシストレンジとしてのSAレンジにセットするSAレンジスイッチを備え、
 前記自動変速機のシフト位置が前記ニュートラルレンジの場合、このニュートラルレンジで走行中に次第に速度が低下してきたときに、前記アクセルペダルの緩やかな踏み込み操作によって前記SAレンジスイッチがオンされて、前記自動変速機のシフト位置を前記ニュートラルレンジから前記SAレンジに切り換えることを特徴とする請求項6~請求項9のいずれか一項に記載の車両の慣性力走行装置。
 前記SAレンジスイッチを2秒以上アクティブにすることによって、前記SAレンジに切り換えることを特徴とする請求項10に記載の車両の慣性力走行装置。
 前記SAレンジスイッチがオンされて2~3秒後に前記アクセルペダルが解放されることによって前記SAレンジに切り換え、さらに前記SAレンジでの走行中に、前記SAレンジスイッチがオンされることによって、前記自動変速機のシフト位置を前記ニュートラルレンジに復帰させることを特徴とする請求項10に記載の車両の慣性力走行装置。
 前記ニュートラルレンジと前記SAレンジとを交互に繰り返しながら走行する車両の慣性力走行装置であって、前記SAレンジは、前記自動変速機のギヤ比が0.7~0.3であることを特徴とする請求項10に記載の車両の慣性力走行装置。
 前記アクセルペダルの解放から所定の時間を経過して前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換えることを特徴とする請求項6~請求項9のいずれか一項に記載の車両の慣性力走行装置。
 前記所定の時間は、0~10秒間であることを特徴とする請求項14に記載の車両の慣性力走行装置。
 前記ニュートラルレンジでの走行中において、前記車両に装備されたブレーキペダルを踏み込み続けている時間が0~1.5秒間では、前記自動変速機が前記ニュートラルレンジを維持することを特徴とする請求項6~請求項9のいずれか一項に記載の車両の慣性力走行装置。
 前記SAレンジでの走行中において、前記車両に装備されたブレーキペダルを踏み込み続けている時間が0~1.5秒間では、前記自動変速機が前記SAレンジを維持することを特徴とする請求項10に記載の車両の慣性力走行装置。
 車両の速度を15km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走行のうちいずれか一方の走行中において、マニュアル変速機のシフト位置が前記車両のギヤ比の小さいトップレンジ、オーバートップレンジのいずれか一方による走行中に、ブレーキペダルが踏み込まれていないときにアクセルペダルを解放することによって、前記マニュアル変速機からクラッチを解放してニュートラル状態の走行に切り換える車両の慣性力走行装置であって、
 前記車両の慣性力走行装置は、前記車両のアクセルペダルの解放操作によって制御されてケーブルを伸縮動作させるアクチュエータを備え、このアクチュエータによってクラッチを解放することを特徴とする車両の慣性力走行装置。
 前記ニュートラル状態の走行に切り換える際に、前記アクチュエータの動作を遅延する保留時間を1~10秒に設定可能なタイマーを備えることを特徴とする請求項18に記載の車両の慣性力走行装置。
 前記アクセルペダルの解放操作によって、前記マニュアル変速機からクラッチを解放してニュートラル状態の走行に切り換える直前のエンジン回転数を記憶する記憶装置を備えることを特徴とする請求項18に記載の車両の慣性力走行装置。
 車両の速度を15km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走行のうちいずれか一方の走行中において、マニュアル変速機からクラッチを解放してニュートラル状態の走行中に、アクセルペダルの踏み込み操作、およびブレーキ操作のいずれか一方の操作をすることによって、前記マニュアル変速機をトップレンジ、オーバートップレンジのいずれか一方の、前記ニュートラル状態の走行へ切り換える直前の元のレンジに切り換える車両の慣性力走行装置であって、
 前記車両の慣性力走行装置は、前記車両のアクセルペダルの踏み込み操作によって制御されてケーブルを伸縮動作させるアクチュエータを備え、このアクチュエータによってクラッチを接続することを特徴とする車両の慣性力走行装置。
 前記ニュートラル状態からこのニュートラル状態の走行へ切り換える直前の前記元のレンジに復帰させる際に、前記元のレンジにおけるエンジン回転数にアップさせ、前記ケーブルから伝達された伸縮動作によって、クラッチを接続することを特徴とする請求項21に記載の車両の慣性力走行装置。
 前記ニュートラル状態での走行中において、前記車両に装備されたブレーキペダルを踏み込み続けている時間が0~1.5秒間では、前記ニュートラル状態の走行を維持することを特徴とする請求項21に記載の車両の慣性力走行装置。
 前記車両の慣性力走行装置は、電気自動車、モータ及び内燃機関を併用したハイブリッド車、内燃機関、並びに燃料電池を備えた車両に適用することを特徴とする請求項6~請求項9に記載の車両の慣性力走行装置。
 
 
Description:
車両の慣性力走行方法及び慣性 走行装置

 本発明は、車両の巡航走行及び高速走行 うちいずれか一方の走行中において、アク ルペダルが踏み込まれていないことを検出 て、車両の変速機のシフト位置を安定的に ュートラル状態に切り換える車両の慣性力 行方法及び慣性力走行装置に関し、特に、 ップレンジ、オーバートップレンジ、Dレン ジ及びODレンジからニュートラル状態に切り え、さらに、自動変速機においてはアクセ ペダルの緩やかな踏み込み操作によってス パーアシストレンジ(SAレンジ)に切り換え、 このSAレンジ走行中にアクセルペダルの解放 作によってニュートラルレンジに切り換え ニュートラルレンジとSAレンジとを交互に り返しながら走行し、このSAレンジまたはニ ュートラルレンジ走行中に、アクセルペダル の急な踏み込み操作またはブレーキペダルの 踏み込み操作によって車両の変速機のシフト 位置を、SAレンジまたはニュートラルレンジ 行へ切り換える直前の元のレンジに復帰さ 、SAレンジとニュートラルレンジ、Dレンジ びODレンジのいずれか一方とニュートラル ンジを交互に繰り返しながら走行する車両 慣性力走行方法及び慣性力走行装置に関す 。

 図21は、従来の形態に係る車両の走行制御 置の概略を示す構成図である。
 図21に示すように、車両の走行制御装置100 、A/Tコントロールユニット101を備え、A/Tコ トロールユニット101とECU(エンジンコントロ ルユニット)113が相互に信号を送受信して、 自動変速機(A/T)106に備えられたソレノイドバ ブ111を制御し、この自動変速機106のシフト 置を移動させ、駆動力をアウトプットシャ ト107へ伝達している。

 自動変速機106にはトルクコンバータ105が連 され、トルクコンバータ105にはエンジン104 接続されている。
 アクセルペダル102には、アクセルペダル102 解放完了前の位置にスイッチ121が設けられ おり、さらに、解放完了の位置にスイッチ1 22が設けられている。

 また、A/Tコントロールユニット101へ入力さ る信号として、ブレーキペダル103が踏まれ いるか否かの信号を出力する信号線114、車 が走行しているか否かの信号を出力する信 線115、アクセルペダル102が踏まれているか かの信号を出力する信号線116、自動変速機1 06のシフト位置を出力する信号線117、エンジ 104が回転しているか否かの信号を出力する 号線118が接続されている。A/Tコントロール ニット101は、これらの信号を受けて制御回 112を駆動させ、制御回路112はソレノイドバ ブ111に信号を送信して、自動変速機106のシ ト位置を制御している。
 さらに、A/Tコントロールユニット101は、遅 回路119、インバータE、ゲート素子A,B,C,Dを えている(例えば、特許文献1参照)。このよ に、Dレンジ走行中にアクセルペダルの解放 作をすることによって、自動変速機をニュ トラルレンジに切り換えて、燃料消費を低 させるとともに、切り換える際の保留時間 設けることによって安全に走行をさせるこ ができることが、本出願人によって開示さ ている。

特許第3871697号公報

 しかしながら、車両の巡航走行及び高速 行のうち少なくとも一方の走行中において アクセルペダルが踏み込まれていないこと どを検出して、自動変速機においてはニュ トラルレンジとDレンジまたはODレンジと、 ニュアル変速機においては、ニュートラル 態とトップレンジまたはオーバートップレ ジとを交互に繰り返しながら走行すること よって、また、エンジンブレーキを極力排 することによって、さらに省エネ運転を可 とし、燃料消費を低減させるとともに、い んな運転者に合った走行状態を実現できる 全で安定した慣性力走行装置が求められて た。

 本発明は、前記問題を解決するために創 されたものであり、車両の速度を15km/h以上 した巡航走行、及び車両の速度を60km/h以上 した高速走行のいずれか一方の走行中にお て、自動変速機のシフト位置がDレンジ及び ODレンジのいずれか一方の場合、アクセルペ ルの解放操作によって自動変速機のシフト 置をニュートラルレンジに切り換え、ニュ トラルレンジでの走行中に、アクセルペダ の踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏 込み操作のいずれか一方によって自動変速 をDレンジまたはODレンジに切り換えて、ニ ートラルレンジと、DレンジまたはODレンジ を交互に繰り返しながら走行するとともに ニュートラルレンジでの走行中に次第に速 が低下してきたときに、アクセルペダルの やかな踏み込み操作によって、自動変速機 シフト位置を、ニュートラルレンジから、D レンジ及びODレンジのギヤ比より小さいスー ーアシストレンジとしてのSAレンジに切り え、SAレンジでの走行中に、アクセルペダル の解放操作によって自動変速機のシフト位置 をニュートラルレンジに復帰させ、ニュート ラルレンジ及びSAレンジのいずれか一方での 行中に、アクセルペダルの急な踏み込み操 、及びブレーキペダルの踏み込み操作のい れか一方によって自動変速機をDレンジ及び ODレンジのいずれか一方の、ニュートラル状 の走行へ切り換える直前の元のレンジに切 換え、Dレンジ、ODレンジ及びSAレンジと、 ュートラルレンジとを交互に繰り返しなが 走行する。このように、アクセルペダルが み込まれていないことなどを検出して、自 変速機においてはニュートラルレンジとDレ ジまたはODレンジ、マニュアル変速機にお ては、マニュアル変速機のオンオフ走行を り返し行わせることによってニュートラル 態とトップレンジまたはオーバートップレ ジとを交互に繰り返しながら走行する車両 慣性力走行方法を提供することを目的とす 。

 請求項1に記載の発明の車両の慣性力走行 方法は、車両の速度を15km/h以上とした巡航走 行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走 行のいずれか一方の走行中において、自動変 速機のシフト位置がDレンジ及びODレンジのい ずれか一方の場合、アクセルペダルの解放操 作によって前記自動変速機のシフト位置をニ ュートラルレンジに切り換えるニュートラル レンジへの切り換え工程と、前記自動変速機 のシフト位置が前記ニュートラルレンジの場 合、前記アクセルペダルの踏み込み操作、及 びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか 一方によって前記自動変速機をDレンジ及びOD レンジのいずれか一方の、前記ニュートラル レンジでの走行へ切り換える直前の元のレン ジに切り換えるDレンジODレンジ復帰工程と、 を含み、前記ニュートラルレンジと、前記D ンジ及びODレンジのいずれか一方の、前記ニ ュートラルレンジでの走行へ切り換える直前 の元のレンジとを交互に繰り返しながら走行 することを特徴とする。

 請求項1に係る発明によれば、ニュートラ ルレンジとDレンジ及びODレンジのいずれか一 方の、ニュートラル状態の走行へ切り換える 直前の元のレンジとを交互に繰り返しながら 走行することで、エンジンブレーキが作動し ない分だけ省エネ走行を可能とし、走行途中 に減速の必要が生じた場合には、ブレーキペ ダルを踏むことで、ブレーキの減速力にエン ジンブレーキが加わり、より安全な減速力を 得ることができ、車体に保有された慣性力を 活用して省エネ走行を行い、巡航走行及び高 速走行時の安全走行を確保した上でエンジン ブレーキを極力排除することによって、省エ ネ運転を実現した。

 請求項2に記載の発明は、請求項1に記載 車両の慣性力走行方法であって、前記自動 速機のシフト位置が前記ニュートラルレン の場合、このニュートラルレンジで走行中 次第に速度が低下してきたときに、前記ア セルペダルの緩やかな踏み込み操作によっ 、前記自動変速機のシフト位置を、前記ニ ートラルレンジから、Dレンジ及びODレンジ ギヤ比より小さいスーパーアシストレンジ してのSAレンジに切り換えるSAレンジ切換工 と、前記自動変速機のシフト位置がSAレン の場合、アクセルペダルの解放操作によっ 前記自動変速機のシフト位置をニュートラ レンジに切り換えるニュートラルレンジ復 工程と、前記自動変速機のシフト位置が前 ニュートラルレンジ及び前記SAレンジのいず れか一方の場合、前記アクセルペダルの急な 踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込 み操作のいずれか一方によって前記自動変速 機をDレンジ及びODレンジのいずれか一方の、 前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換え る直前の元のレンジに切り換えるDレンジODレ ンジ復帰工程と、を含み、前記Dレンジ、前 ODレンジ及び前記SAレンジのいずれか一方の 前記ニュートラルレンジでの走行へ切り換 る直前の元のレンジと、前記ニュートラル ンジとを交互に繰り返しながら走行するこ を特徴とする。

 請求項2に係る発明によれば、ニュートラル レンジとDレンジ及びODレンジのいずれか一方 の、ニュートラル状態の走行へ切り換える直 前の元のレンジとを交互に繰り返し、さらに ニュートラルレンジとSAレンジとを交互に切 換えながら走行することで、エンジンブレ キが作動せず、車体自体に保有された慣性 を活用して省エネ走行を行う。
 また、走行途中に減速の必要が生じた場合 は、ブレーキペダルを踏むことで、ブレー の減速力にエンジンブレーキが加わり、よ 安全な減速力を得ることができる。
 すなわち、実際の走行時には、空気抵抗や 面摩擦抵抗や登坂抵抗などがあり、ニュー ラルレンジで走行すると車両は徐々に減速 ていく。そのため通常走行では使えないよ な極めて小さいギヤ比のスーパーアシスト( SA)レンジを備え、このSAレンジとニュートラ レンジとを交互に繰り返しながら走行する とで、エンジンブレーキの作動も極めて少 い状態で慣性力走行を継続させることがで る。

 請求項3に記載の発明は、請求項2に記載 車両の慣性力走行方法であって、前記アク ルペダルの緩やかな踏み込み操作とは、前 アクセルペダルの踏み込みの浅い位置に設 られ、前記自動変速機をSAレンジにセットす るSAレンジスイッチを、2秒以上アクティブに することによって、前記SAレンジに切り換え ことを特徴とする。

 請求項3に係る発明によれば、アクセルペ ダルを緩やかに踏み込むことで、アクセルペ ダルの踏み込みの浅い位置に設けられたSAレ ジスイッチを2秒以上アクティブにしてSAレ ジに切り換えることができる。

 請求項4に記載の発明は、請求項2に記載 車両の慣性力走行方法であって、前記アク ルペダルの緩やかな踏み込み操作とは、前 SAレンジスイッチがオンされて2~3秒後に前記 アクセルペダルが解放されることによって前 記SAレンジに切り換え、さらに前記SAレンジ の走行中に、前記SAレンジスイッチがオンさ れることによって、前記自動変速機のシフト 位置を前記ニュートラルレンジに復帰するこ とを特徴とする。

 請求項4に係る発明によれば、アクセルペ ダルを緩やかに踏み込むことでSAレンジスイ チがオンされ、2~3秒後にアクセルペダルが 放されることによってSAレンジに切り換え SAレンジでの走行中に、再びアクセルペダル を緩やかに踏み込むことでSAレンジスイッチ オンされて、自動変速機のシフト位置をニ ートラルレンジに復帰させることができる

 請求項5に記載の発明は、請求項2に記載 車両の慣性力走行方法であって、前記アク ルペダルの急な踏み込み操作とは、前記SAレ ンジスイッチが2秒未満だけオンされて前記 クセルペダルがなおも踏み込まれているこ によって、前記自動変速機をDレンジ及びOD ンジのいずれか一方の、前記ニュートラル ンジでの走行へ切り換える直前の元のレン に切り換えることを特徴とする。

 請求項5に係る発明によれば、SAレンジス ッチが2秒未満だけオンされてアクセルペダ ルがなおも踏み込まれるような、アクセルペ ダルの急な踏み込みによって、自動変速機を Dレンジ及びODレンジのいずれか一方の、ニュ ートラル状態の走行へ切り換える直前の元の レンジに切り換えて、DレンジまたはODレンジ で走行を続けることができる。

 請求項6に記載の発明の車両の慣性力走行 装置は、車両の速度を15km/h以上とした巡航走 行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走 行のいずれか一方の走行中において、自動変 速機のシフト位置がDレンジ及びODレンジのい ずれか一方の場合、アクセルペダルの解放操 作によって前記自動変速機をニュートラルレ ンジに切り換える車両の慣性力走行装置であ って、前記車両のシフトレバーと、前記車両 のシフトレバーの動作を前記自動変速装置に 伝達するA/Tコントロールケーブルとの間に、 前記アクセルペダルの解放によって制御され て、前記A/Tコントロールケーブルを押し・引 き動作させるアクチュエータを備え、このア クチュエータの動作を前記A/Tコントロールケ ーブルの押し・引き動作のいずれか一方に変 換して変速シャフトに伝達し、この伝達され た押し・引き動作のいずれか一方によって前 記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機 内の変速ギヤをDレンジ及びODレンジのいずれ か一方からニュートラルレンジに切り換える ことを特徴とする。

 請求項6に係る発明によれば、車両のシフ トレバーと、車両のシフトレバーの動作を自 動変速装置に伝達するA/Tコントロールケーブ ルとの間に、アクセルペダルの解放によって 制御されて、A/Tコントロールケーブルを押し ・引き動作させ、自動変速機内の変速ギヤを Dレンジとニュートラルレンジ間の双方向に り換えるアクチュエータを備え、このアク ュエータの動作をA/Tコントロールケーブル 押し・引き動作のいずれか一方に変換して 速シャフトに伝達し、この伝達された押し 引き動作のいずれか一方によって変速シャ トを回動させ、既設のコントロールケーブ を用いることで、シンプルな構造を実現で るとともに、車体に保有された慣性力を活 して、Dレンジ及びODレンジのいずれか一方 、ニュートラルレンジとを交互に繰り返し がら省エネ走行を行うことができる。

 請求項7に記載の発明の車両の慣性力走行 装置は、車両の速度を15km/h以上とした巡航走 行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走 行のいずれか一方の走行中において、自動変 速機のシフト位置がニュートラルレンジの場 合、アクセルペダルの踏み込み操作、及びブ レーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方 によって前記自動変速機をDレンジ及びODレン ジのいずれか一方の、前記ニュートラルレン ジでの走行へ切り換える直前の元のレンジに 切り換える車両の慣性力走行装置であって、 前記車両のシフトレバーと、前記車両のシフ トレバーの動作を前記自動変速装置に伝達す るA/Tコントロールケーブルとの間に、前記ア クセルペダルの踏み込みによって制御されて 、前記A/Tコントロールケーブルを押し・引き 動作させるアクチュエータを備え、このアク チュエータの動作を前記A/Tコントロールケー ブルの押し・引き動作のいずれか一方に変換 して変速シャフトに伝達し、この伝達された 押し・引き動作のいずれか一方によって前記 変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内 の変速ギヤをニュートラルレンジからDレン 及びODレンジのいずれか一方の、前記ニュー トラルレンジでの走行へ切り換える直前の元 のレンジに切り換えることを特徴とする。

 請求項7に係る発明によれば、車両のシフ トレバーと、車両のシフトレバーの動作を自 動変速装置に伝達するA/Tコントロールケーブ ルとの間に、アクセルペダルの踏み込みによ って制御されて、A/Tコントロールケーブルを 押し・引き動作させ、自動変速機内の変速ギ ヤをDレンジ及びODレンジのいずれか一方と、 ニュートラルレンジ間の双方向に切り換える アクチュエータを備え、このアクチュエータ の動作をA/Tコントロールケーブルの押し・引 き動作のいずれか一方に変換して変速シャフ トに伝達し、この伝達された押し・引き動作 のいずれか一方によって変速シャフトを回動 させ、既設のコントロールケーブルを用いる ことで、シンプルな構造を実現できるととも に、車体に保有された慣性力を活用して、D ンジ及びODレンジのいずれか一方と、ニュー トラルレンジとを交互に繰り返しながら省エ ネ走行を行うことができる。

 請求項8に記載の発明の車両の慣性力走行 装置は、車両の速度を15km/h以上とした巡航走 行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走 行のいずれか一方の走行中において、自動変 速機のシフト位置がDレンジ及びODレンジのい ずれか一方の場合、アクセルペダルの解放操 作によって前記自動変速機をニュートラルレ ンジに切り換える車両の慣性力走行装置にお いて、前記車両のシフトレバーと、前記車両 のシフトレバーの動作を前記自動変速装置に 伝達するA/Tコントロールケーブルとの間に、 前記アクセルペダルの解放によって制御され るアクチュエータと、このアクチュエータの 動作を押し・引き動作のいずれか一方に変換 して変速シャフトに伝達する慣性力用コント ロールケーブルと、を備え、この慣性力用コ ントロールケーブルから伝達された押し・引 き動作のいずれか一方によって前記変速シャ フトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギ ヤをDレンジ及びODレンジのいずれか一方から ニュートラルレンジに切り換えることを特徴 とする。

 請求項8に係る発明によれば、車両のシフ トレバーと、車両のシフトレバーの動作を自 動変速装置に伝達するA/Tコントロールケーブ ルとの間に、アクセルペダルの解放によって 制御されるアクチュエータと、このアクチュ エータの動作を押し・引き動作のいずれか一 方に変換して変速シャフトに伝達する慣性力 用コントロールケーブルとを備え、いろんな 構造を有する車両にも、シフトレバー周辺の 機構を利用して、既設のA/Tコントロールケー ブルとほぼ併行に、新たに慣性力用コントロ ールケーブルを設け、この慣性力用コントロ ールケーブルを直接、変速シャフトのアーム に取り付けて、自動変速機のDレンジ及びODレ ンジのいずれか一方と、ニュートラルレンジ 間の双方向を切り換えるシンプルな構造によ って、この慣性力用コントロールケーブルか ら伝達された押し・引き動作のいずれか一方 によって変速シャフトを回動させ、自動変速 機内の変速ギヤをDレンジ及びODレンジのいず れか一方からニュートラルレンジに切り換え て慣性力走行を行わせることができる。これ によって、車体に保有された慣性力を活用し て、ニュートラルレンジと、Dレンジ及びODレ ンジのいずれか一方とを交互に繰り返しなが ら省エネ走行を行うとともに、いろんな構造 を有する車両にも、変速シャフトのアームと アクチュエータとの間に、新たに慣性力用コ ントロールケーブルを直接、取り付けるシン プルな構造によって、巡航走行及び高速走行 時の安全走行を確保した上でエンジンブレー キを極力排除して、省エネ運転を実現するこ とができる。

 請求項9に記載の発明の車両の慣性力走行 装置は、車両の速度を15km/h以上とした巡航走 行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走 行のいずれか一方の走行中において、自動変 速機のシフト位置がニュートラルレンジの場 合、アクセルペダルの踏み込み操作、及びブ レーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方 によって前記自動変速機をDレンジ及びODレン ジのいずれか一方の、前記ニュートラルレン ジでの走行へ切り換える直前の元のレンジに 切り換える車両の慣性力走行装置であって、 前記車両のシフトレバーと、前記車両のシフ トレバーの動作を前記自動変速装置に伝達す るA/Tコントロールケーブルとの間に、前記ア クセルペダルの解放によって制御されるアク チュエータと、このアクチュエータの動作を 押し・引き動作のいずれか一方に変換して変 速シャフトに伝達する慣性力用コントロール ケーブルと、を備え、この慣性力用コントロ ールケーブルから伝達された押し・引き動作 のいずれか一方によって前記変速シャフトを 回動させ、前記自動変速機内の変速ギヤをニ ュートラルレンジからDレンジ及びODレンジの いずれか一方の、前記ニュートラルレンジで の走行へ切り換える直前の元のレンジに切り 換えることを特徴とする。

 請求項9に係る発明によれば、車両のシフ トレバーと、車両のシフトレバーの動作を自 動変速装置に伝達するA/Tコントロールケーブ ルとの間に、アクセルペダルの解放によって 制御されるアクチュエータと、このアクチュ エータの動作を押し・引き動作のいずれか一 方に変換して変速シャフトに伝達する慣性力 用コントロールケーブルとを備え、いろんな 構造を有する車両にも、シフトレバー周辺の 機構を利用して、既設のA/Tコントロールケー ブルとほぼ併行に、新たに慣性力用コントロ ールケーブルを設け、この慣性力用コントロ ールケーブルを直接、変速シャフトのアーム に取り付けて、自動変速機のDレンジ及びODレ ンジのいずれか一方と、ニュートラルレンジ 間の双方向を切り換えるシンプルな構造によ って、この慣性力用コントロールケーブルか ら伝達された押し・引き動作のいずれか一方 によって変速シャフトを回動させ、自動変速 機内の変速ギヤをニュートラルレンジからD ンジ及びODレンジのいずれか一方の、ニュー トラル状態の走行へ切り換える直前の元のレ ンジに切り換えて慣性力走行を行わせること ができる。これによって、車体に保有された 慣性力を活用して、ニュートラルレンジと、 Dレンジ及びODレンジのいずれか一方とを交互 に繰り返しながら省エネ走行を行うとともに 、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保 した上でエンジンブレーキを極力排除して、 省エネ運転を実現した。

 請求項10に記載の発明は、請求項6~請求項 9のいずれか一項に記載の車両の慣性力走行 置であって、前記アクセルペダルの踏み込 の浅い位置に設けられ、前記自動変速機をD ンジ及びODレンジのギヤ比より小さいスー ーアシストレンジとしてのSAレンジにセット するSAレンジスイッチを備え、前記自動変速 のシフト位置が前記ニュートラルレンジの 合、このニュートラルレンジで走行中に次 に速度が低下してきたときに、前記アクセ ペダルの緩やかな踏み込み操作によって前 SAレンジスイッチがオンされて、前記自動 速機のシフト位置を前記ニュートラルレン から前記SAレンジに切り換えることを特徴と する。

 請求項10に係る発明によれば、SAレンジス イッチを備え、ニュートラルレンジで走行中 に次第に速度が低下してきたときに、アクセ ルペダルの緩やかな踏み込み操作によってSA ンジスイッチがオンされて、このSAレンジ イッチから出力される信号によって、自動 速機内の変速ギヤを、Dレンジ及びODレンジ いずれか一方、ニュートラルレンジ、及びSA レンジを切り換えるアクチュエータを車両の シフトレバーとA/Tコントロールケーブルとの 間に設けられている既設のA/Tコントロールケ ーブルを用いて動作させて自動変速機のシフ ト位置をニュートラルレンジからSAレンジに り換えることができ、シンプルな構造で慣 力走行を行わせることができる。

 請求項11に記載の発明は、請求項10に記載 の車両の慣性力走行装置であって、前記SAレ ジスイッチを2秒以上アクティブにすること によって、前記SAレンジに切り換えることを 徴とする。

 請求項11に係る発明によれば、アクセル ダルの緩やかな踏み込み操作によってSAレン ジスイッチが2秒以上アクティブになるため 自動変速機のシフト位置をSAレンジに切り換 えることができる。

 請求項12に記載の発明は、請求項10に記載 の車両の慣性力走行装置であって、前記SAレ ジスイッチがオンされて2~3秒後に前記アク ルペダルが解放されることによって前記SA ンジに切り換え、さらに前記SAレンジでの走 行中に、前記SAレンジスイッチがオンされる とによって、前記自動変速機のシフト位置 前記ニュートラルレンジに復帰させること 特徴とする。

 請求項12に係る発明によれば、SAレンジス イッチがオンされて2~3秒後にアクセルペダル が解放されることによってSAレンジに切り換 り、さらにSAレンジでの走行中に、アクセ ペダルが踏み込まれることによってSAレンジ スイッチがオンすると、自動変速機のシフト 位置をニュートラルレンジに復帰させること ができる。

 請求項13に記載の発明は、請求項10に記載 の車両の慣性力走行装置であって、前記ニュ ートラルレンジと前記SAレンジとを交互に繰 返しながら走行する車両の慣性力走行装置 あって、前記SAレンジは、前記自動変速機 ギヤ比が0.7~0.3であることを特徴とする。

 請求項13に係る発明によれば、SAレンジで の自動変速機のギヤ比を0.7~0.3にすることに って、SAレンジはDレンジやODレンジより遥か にギヤ比が小さいため、ニュートラルレンジ での慣性力走行するにしては、向かい風など の車両周辺の空気抵抗や、やや登り坂であっ たり、タイヤの接地抵抗によって車両速度の 低下がみられる場合にSAレンジに切り換える とによって安定的に惰性走行を可能とし低 費で走行することができる。

 請求項14に記載の発明は、請求項6~請求項 9のいずれか一項に記載の車両の慣性力走行 置であって、前記アクセルペダルの解放か 所定の時間を経過して前記自動変速機をニ ートラルレンジに切り換えることを特徴と る。

 請求項15に記載の発明は、請求項14に記載 の車両の慣性力走行装置であって、前記所定 の時間は、0~10秒間であることを特徴とする

 請求項14または請求項15に係る発明によれ ば、アクセルペダルの解放から10秒経過後に 動変速機をニュートラルレンジに切り換え ように設定することによって、いろんな運 者に合った走行状態を実現でき、安全で安 した慣性力走行を行わせることができる。 れによって、車体に保有された慣性力を活 して、ニュートラルレンジと、Dレンジ及び ODレンジのいずれか一方とを交互に繰り返し がら省エネ走行を行うとともに、巡航走行 び高速走行時の安全走行を確保した上でエ ジンブレーキを極力排除することによって 省エネ運転を実現した。

 請求項16に記載の発明は、請求項6~請求項 9のいずれか一項に記載の車両の慣性力走行 置であって、前記ニュートラルレンジでの 行中において、前記車両に装備されたブレ キペダルを踏み込み続けている時間が0~1.5秒 間では、前記自動変速機が前記ニュートラル レンジを維持することを特徴とする。

 請求項16に係る発明によれば、ニュート ルレンジでの走行中に、ブレーキペダルを んだ場合、その踏み込み続けた時間が0~1.5秒 間に設定され、例えば、ポンピングブレーキ などでは自動変速機がDレンジ及びODレンジの いずれか一方に復帰することなく、ニュート ラルレンジを維持するようにしている。この ようにすることによって、継続的な慣性力走 行を維持したいがために、必要かも知れない と思いつつブレーキ操作を我慢してしまうこ とがないようにして、安全のためには躊躇す ることなくブレーキを操作することができる ようにしている。つまり、踏み続けている時 間が1.5秒以内であれば車速はやや減速するが ポンピングブレーキをかけても安心して安定 的な慣性力走行を継続することができるので 気軽にブレーキ操作をすることができる。但 し、ブレーキ操作の時間が1.5秒を超すとニュ ートラルレンジは解除され、Dレンジ及びODレ ンジのいずれか一方に復帰するようにしてい る。

 請求項17に記載の発明は、請求項10に記載 の車両の慣性力走行装置であって、前記SAレ ジでの走行中において、前記車両に装備さ たブレーキペダルを踏み込み続けている時 が0~1.5秒間では、前記自動変速機が前記SAレ ンジを維持することを特徴とする。

 請求項17に係る発明によれば、SAレンジで の走行中に、ブレーキペダルを踏んだ場合、 その踏み込み続けた時間が0~1.5秒間に設定さ 、例えば、ポンピングブレーキなどでは自 変速機がDレンジ及びODレンジのいずれか一 に復帰することなく、SAレンジを維持する うにしている。このようにすることによっ 、継続的な慣性力走行を維持したいがため 、必要かも知れないと思いつつブレーキ操 を我慢してしまうことがないようにして、 全のためには躊躇することなくブレーキを 作することができるようにしている。つま 、踏み続けている時間が1.5秒以内であれば 速はやや減速するがポンピングブレーキを けても安心して安定的な慣性力走行を継続 ることができるので気軽にブレーキ操作を ることができる。但し、ブレーキ操作の時 が1.5秒を超すとSAレンジは解除され、Dレン 及びODレンジのいずれか一方に復帰するよう にしている。

 請求項18に記載の発明の車両の慣性力走 装置は、車両の速度を15km/h以上とした巡航 行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速 行のうちいずれか一方の走行中において、 ニュアル変速機のシフト位置が前記車両の ヤ比の小さいトップレンジ、オーバートッ レンジのいずれか一方による走行中に、ブ ーキペダルが踏み込まれていないときにア セルペダルを解放することによって、前記 ニュアル変速機からクラッチを解放してニ ートラル状態の走行に切り換える車両の慣 力走行装置であって、前記車両の慣性力走 装置は、前記車両のアクセルペダルの解放 作によって制御されてケーブルを伸縮動作 せるアクチュエータを備え、このアクチュ ータによってクラッチを解放することを特 とする。

 請求項18に係る発明によれば、走行状態 変速ギヤの位置や車速15km/h以上か否かなど ンプルな構造で把握することによって、ク ッチペダルが自動でオンオフするだけで慣 力走行が可能で、安全で安定した慣性力走 、及び運転者にストレスを与えることのな 慣性力走行を行わせることが可能である。

 請求項19に記載の発明は、請求項18に記載 の車両の慣性力走行装置であって、前記ニュ ートラル状態の走行に切り換える際に、前記 アクチュエータの動作を遅延する保留時間を 1~10秒に設定可能なタイマーを備えることを 徴とする。

 請求項19に係る発明によれば、アクチュ ータは、ニュートラル状態の走行に切り換 る際に、保留時間を1~10秒に設定可能なタイ ーを備えたことによって、交差点などにお て車速が15km/h以上であっても右左折してい ときなどにニュートラル状態に切り換わる とを避けるために切り換わるまでの保留時 を1~10秒に設定可能として、交差点ではニュ ートラル状態にしたくない人や、小まめに切 り換えても構わない人などいろんな運転者に 合った走行状態を実現でき安全で安定した慣 性力走行、及び運転者にストレスを与えるこ とのない慣性力走行を行わせることが可能で ある。

 請求項20に記載の発明は、請求項18に記載 の車両の慣性力走行装置であって、前記アク セルペダルの解放操作によって、前記マニュ アル変速機からクラッチを解放してニュート ラル状態の走行に切り換える直前のエンジン 回転数を記憶する記憶装置を備えることを特 徴とする。

 請求項20に係る発明によれば、車両の速 が15km/h以上の走行中において、アクセルペ ルが踏み込まれていないことを検出して、 両のマニュアル変速ギヤを安定的にニュー ラル状態に切り換えて燃料消費を低減させ とともに、ニュートラル状態の走行に切り える直前のエンジン回転数を記憶すること よって、慣性力走行からの復帰をスムーズ 行うことが可能で安全で安定した慣性力走 、及び運転者にストレスを与えることのな 慣性力走行を行わせることが可能である。

 請求項21に記載の発明の車両の慣性力走 装置は、車両の速度を15km/h以上とした巡航 行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速 行のうちいずれか一方の走行中において、 ニュアル変速機からクラッチを解放してニ ートラル状態の走行中に、アクセルペダル 踏み込み操作、およびブレーキペダルの踏 込み操作のいずれか一方の操作をすること よって、前記マニュアル変速機をトップレ ジ、オーバートップレンジのいずれか一方 、前記ニュートラル状態の走行へ切り換え 直前の元のレンジに切り換える車両の慣性 走行装置であって、前記車両の慣性力走行 置は、前記車両のアクセルペダルの踏み込 操作によって制御されてケーブルを伸縮動 させるアクチュエータを備え、このアクチ エータによってクラッチを接続することを 徴とする。

 請求項21に係る発明によれば、慣性力走 からの復帰をスムーズに行うことが可能で ニュートラル状態から元のレンジに復帰さ る際に、ケーブルから伝達された伸縮動作 よって、クラッチを接続して慣性力走行か の復帰をスムーズに行うことが可能で、安 で安定した慣性力走行、及び運転者にスト スを与えることのない慣性力走行を行わせ ことが可能である。

 請求項22に記載の発明は、請求項21に記載 の車両の慣性力走行装置であって、前記ニュ ートラル状態からこのニュートラル状態の走 行へ切り換える直前の前記元のレンジに復帰 させる際に、前記元のレンジにおけるエンジ ン回転数にアップさせ、前記ケーブルから伝 達された伸縮動作によって、クラッチを接続 することを特徴とする。

 請求項22に係る発明によれば、慣性力走 からの復帰をスムーズに行うことが可能で ニュートラル状態から元のレンジに復帰さ る際に、元のレンジにおけるエンジン回転 にアップさせ、ケーブルから伝達された伸 動作によって、クラッチを接続して慣性力 行からの復帰をスムーズに行うことが可能 、安全で安定した慣性力走行、及び運転者 ストレスを与えることのない慣性力走行を わせることが可能である。

 請求項23に記載の発明は、請求項21に記載 の車両の慣性力走行装置であって、前記ニュ ートラル状態での走行中において、前記ブレ ーキペダルを踏み込み続けている時間が0~1.5 間では、前記ニュートラル状態の走行を維 することを特徴とする。

 請求項23に係る発明によれば、慣性力走 からの復帰をスムーズに行うことが可能で 走行上必要なときにはブレーキ操作を躊躇 ることなく1.5秒以内のポンピングブレーキ は安全で安定した慣性力走行が継続される で気軽にブレーキ操作をすることができて 安全で安定した慣性力走行、及び運転者に トレスを与えることのない慣性力走行を行 せることが可能である。但し、ブレーキ操 の時間が1.5秒を超すとニュートラル状態は 除される。

 請求項24に記載の発明は、請求項6~請求項 9に記載の車両の慣性力走行装置であって、 記車両の慣性力走行装置は、電気自動車、 ータ及び内燃機関を併用したハイブリッド 、内燃機関を備えた車両、及び燃料電池を えた車両に適用することを特徴とする。

 請求項24に係る発明によれば、車両の慣 力走行装置を、電気自動車、モータ及び内 機関を併用したハイブリッド車、内燃機関 備えた車両、及び燃料電池車に適用するこ によって、低炭素社会の取り組みとして低 害車の開発・市場投入によるCO2削減が進む とは間違いないが、現在走行している自動 に対してもCO2削減を行うことができる。こ ように走行時の自動車が保有する慣性力を 用して燃料の削減、及びCO2排出量の削減を 現することができる。また、慣性力走行装 が取付られてない自動車でも熟練と精神的 緊張によってニュートラル走行をして、あ 程度の燃料消費を低減させることが多くの によって昔から行われていたが、それには 練と精神的な緊張が必要であり、長く続け ことは無理があった。本発明は、運転者の 量や精神的緊張を伴うことなく、知らぬ間 低燃費走行を可能とする画期的な発明であ 。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装 において、車両の巡航走行及び高速走行の ち少なくとも一方の走行中に、自動変速機 シフト位置がDレンジの場合、アクセルペダ ルの解放操作によって自動変速機をニュート ラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装 置において、自動変速機の内部から外部に突 出した変速シャフトの端部に装着され、アク セルペダルの解放によって制御される回動式 アクチュエータを備え、回動式アクチュエー タの回動動作によって変速シャフトを回動さ せ、自動変速機内の変速ギヤをDレンジから ュートラルレンジに切り換える。

 この発明によれば、回動式アクチュエー を自動変速機の変速シャフトの端部に直接 装着することによって、A/Tコントロールケ ブルや慣性力用コントロールケーブルを用 ることなく、電気配線によって、回動式ア チュエータを回動させ、自動変速機内の変 ギヤをDレンジとニュートラルレンジ間で双 方向に切り換えるシンプルな構造によって、 慣性力走行を行わせることができる。これに よって、車体に保有された慣性力を活用して 、ニュートラルレンジとDレンジとを交互に り返しながら省エネ走行を行うとともに、 航走行及び高速走行時の安全走行を確保し 上でエンジンブレーキを極力排除すること よって、省エネ運転を実現した。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装 において、車両の巡航走行及び高速走行の ち少なくとも一方の走行中に、自動変速機 シフト位置がニュートラルレンジの場合、 クセルペダルの踏み込み操作によって自動 速機をDレンジに切り換える車両の慣性力走 行装置であって、自動変速機の内部から外部 に突出した変速シャフトの端部に装着され、 アクセルペダルの踏み込みによって制御され る回動式アクチュエータを備え、回動式アク チュエータの回動動作によって変速シャフト を回動させ、自動変速機内の変速ギヤをニュ ートラルレンジからDレンジに切り換える。

 この発明によれば、回動式アクチュエー を自動変速機の変速シャフトの端部に直接 装着することによって、A/Tコントロールケ ブルや慣性力用コントロールケーブルを用 ることなく、電気配線によって、回動式ア チュエータを回動させ、自動変速機内の変 ギアをDレンジとニュートラルレンジ間で双 方向に切り換えるシンプルな構造によって、 慣性力走行を行わせることができる。これに よって、車体に保有された慣性力を活用して 、ニュートラルレンジとDレンジとを交互に り返しながら省エネ走行を行うとともに、 航走行及び高速走行時の安全走行を確保し 上でエンジンブレーキを極力排除すること よって、省エネ運転を実現した。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装 において、アクチュエータには2本の慣性力 用コントロールケーブルが接続され、慣性力 用コントロールケーブルの他端がアクチュエ ータの正逆回転をそれぞれ伝達するように接 続され、さらに、慣性力用コントロールケー ブルの一端が変速シャフトを正逆回転させる ように、変速シャフトの端部に装着されたア ームの先端にそれぞれ逆方向から接続され、 アクチュエータが2本の慣性力用コントロー ケーブルを互いに逆方向へ押し・引きさせ ことによって、アームを回動させて変速シ フトを回転させる。

 この発明によれば、いろんな構造を有す 車両にも、変速シャフトのアームとアクチ エータとの間に、新たに2本の慣性力用コン トロールケーブルを、直接、取り付けるシン プルな構造によって、2本の慣性力用コント ールケーブルを互いに逆方向へ押し・引き せ、ばねの力ではなくアクチュエータの駆 力によって、変速シャフトを確実に回動さ 、変速ギヤをニュートラルレンジとDレンジ 間で双方向に切り換えることができる。こ によって、車体に保有された慣性力を活用 て、ニュートラルレンジとDレンジとを交互 に繰り返しながら省エネ走行を行うとともに 、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保 した上でエンジンブレーキを極力排除するこ とによって、省エネ運転を実現した。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、0~10秒間の任意の時間に設定する遅 延回路を備えた。
 この発明によれば、自動変速機をニュート ルレンジに切り換える際に、アクセルペダ の解放から所定の時間の例えば、0~10秒間を 経過させることによって、いろんな運転者に 合った走行状態を実現でき、安全で安定した 慣性力走行を行わせることができる。これに よって、車体に保有された慣性力を活用して 、ニュートラルレンジとDレンジ及びODレンジ のいずれかとを交互に繰り返しながら省エネ 走行を行うとともに、巡航走行及び高速走行 時の安全走行を確保した上でエンジンブレー キを極力排除することによって、省エネ運転 を実現した。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、巡航走行とは、車両の速度が15km/h 上とし、さらに高速走行とは、速度が60km/h 上とする。
 これによれば、巡航走行を速度が15km/h以上 し、さらに高速走行を速度が60km/h以上とし 制御することによって、曲線的な急な下り や、直線的でなだらかな下り坂や、交差点 どにおける右左折などで、いろんな運転者 合った走行状態を実現でき、安全で安定し 慣性力走行を行わせることができる。例え 、日本の道路状況では、30km/h以下を慣性力 行装置が作動しない速度領域として設定し 場合では、ニュートラルレンジへの移行及 Dレンジへの復帰を頻繁に繰り返し発生して しまうため、慣性力走行装置1を15km/h以上に 定した方が最も快適に走行できることがわ った。15km/h以上に設定した場合、シフト切 換えのショックもなく、極めてスムーズに 適な走行をすることができ、20~30%の燃費の 善が見られ、省エネ走行ができることが実 された。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、ブレーキペダルを踏み込み続けて る時間が0~1.5秒間の任意の時間に設定する 延回路を備えたことを特徴とする。
 この発明によれば、SAレンジでの走行中に ブレーキペダルを踏んだ場合、その踏み込 続けた時間が0~1.5秒間に設定され、例えば、 ポンピングブレーキなどでは自動変速機がD ンジやODレンジに復帰することなく、SAレン 、またはアクセルペダルの解放次第ではニ ートラルレンジを維持するようにしている こうすることによって、継続的な慣性力走 を維持したいために、必要かも知れないと いつつブレーキ操作を我慢してしまうこと ないようにして、安全のためには躊躇する となくブレーキを操作することができるよ にしている。つまり、踏み続けている時間 1.5秒以内のポンピングブレーキをかけても 心して安定的な慣性力走行を継続すること できるので気軽にブレーキ操作をすること できる。但し、ブレーキ操作の持続時間が1 .5秒を超すとSAレンジは解除され、Dレンジ及 ODレンジのいずれか一方の元のレンジに復 するようにしている。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、アクチュエータは、電動機によっ 駆動される。
 この発明によれば、アクチュエータを電動 によって駆動させることによって、シンプ な構造で変速シャフトを確実に回動させ、 動変速機内の変速ギヤをDレンジとニュート ラルレンジ間で双方向に切り換えることがで き、安全で安定した慣性力走行を行わせるこ とができる。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、アクチュエータは、マグネットス ッチによって駆動される。
 この発明によれば、アクチュエータをマグ ットスイッチによって駆動させることによ て、シンプルな構造で変速シャフトを確実 回動させ、自動変速機内の変速ギヤをDレン ジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換 えることができ、安全で安定した慣性力走行 を行わせることができる。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、アクチュエータは、ロータリーソ ノイドによって駆動される。
 この発明によれば、アクチュエータをロー リーソレノイドによって駆動させることに って、シンプルな構造で変速シャフトを確 に回動させ、自動変速機内の変速ギヤをDレ ンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り 換えることができ、安全で安定した慣性力走 行を行わせることができる。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、アクチュエータは、空圧によって 動される。
 この発明によれば、アクチュエータを空圧 よって駆動させることによって、シンプル 構造で変速シャフトを確実に回動させ、自 変速機内の変速ギヤをDレンジとニュートラ ルレンジ間で双方向に切り換えることができ 、安全で安定した慣性力走行を行わせること ができる。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、アクチュエータは、油圧によって 動される。
 この発明によれば、アクチュエータを油圧 よって駆動させることによって、シンプル 構造で変速シャフトを確実に回動させ、自 変速機内の変速ギヤをDレンジとニュートラ ルレンジ間で双方向に切り換えることができ 、安全で安定した慣性力走行を行わせること ができる。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、電動機は、ギヤードモータである
 この発明によれば、アクチュエータをギヤ ドモータによって駆動させることによって シンプルな構造で変速シャフトを確実に回 させ、自動変速機内の変速ギヤをDレンジと ニュートラルレンジ間で双方向に切り換える ことができ、安全で安定した慣性力走行を行 わせることができる。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、電動機は、ステッピングモータで る。
 この発明によれば、アクチュエータをステ ピングモータによって駆動させることによ て、シンプルな構造で変速シャフトを確実 回動させ、自動変速機内の変速ギヤをDレン ジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換 えることができ、安全で安定した慣性力走行 を行わせることができる。

 本発明に係る発明の車両の慣性力走行装置 おいて、電動機は、パルスモータである。
 この発明によれば、アクチュエータをパル モータによって駆動させることによって、 ンプルな構造で変速シャフトを確実に回動 せ、自動変速機内の変速ギヤをDレンジとニ ュートラルレンジ間で双方向に切り換えるこ とができ、安全で安定した慣性力走行を行わ せることができる。

本発明の第1の実施形態に係る車両の慣 性力走行装置の概略を示す構成図である。(a) は、慣性力走行装置の構成を説明する概略図 、(b)は、(a)に示すA部の詳細を示し、本発明 係る慣性力走行装置と従来のシフトレバー A/Tコントロールケーブルとの関係を示す構 図である。 ニュートラルレンジへの移行を説明す ための図面であり、制御装置を説明するブ ック図である。 SAレンジへの移行を説明するための図 であり、制御装置を説明するブロック図で る。 ニュートラルレンジへの移行を説明す ための図面であり、車両の巡航走行、また 高速走行の制御を説明するフローチャート ある。 SAレンジへの移行を説明するための図 であり、制御装置を説明するフローチャー である。 ブレーキ操作によってDレンジまたはOD ンジへの復帰動作を説明するためブロック である。 ブレーキ操作によってDレンジまたはOD ンジへの復帰動作を説明するフローチャー である。 本発明の第2の実施形態に係る車両の慣 性力走行装置の概略を示す構成図である。(a) は、慣性力走行装置の構成を説明する概略図 、(b)は、(a)に示すF部の詳細を示し、本発明 係る慣性力走行装置と従来のシフトレバー A/Tコントロールケーブルとの関係を示す構 図である。 アクセルペダル解放などによってDレン ジまたはODレンジからニュートラルレンジに 行する制御装置を説明するブロック図であ 。 アクセルペダル解放などによってDレ ジまたはODレンジからニュートラルレンジに 移行する動作を説明するフローチャートであ る。 ブレーキ操作などによってDレンジま はODレンジへの復帰動作を説明するためブロ ック図である。 ブレーキ操作などによってDレンジま はODレンジへの復帰動作を説明するためフロ ーチャートである。 本発明の第3の実施形態に係る車両の 性力走行装置の概略を示す構成図である。 本発明の第4の実施形態に係る車両の 性力走行装置の概略を示す構成図である。 本発明の第5の実施形態に係る車両の 性力走行装置の概略を示す構成図である。 本発明の第6の実施形態に係る車両の 性力走行装置の概略を示す構成図である。 本発明の第7の実施形態に係る車両の 性力走行装置の概略を示す構成図である。 本発明の第8の実施形態に係るマニュ ル変速機を備えた車両の慣性力走行装置の 成を示す概略図である。 マニュアル変速機を備えた車両の慣性 力走行装置に係る制御装置の制御機能を示す 論理回路図である。 マニュアル変速機を備えた車両の慣性 力走行装置に係るクラッチの制御を説明する フローチャートである。 従来例に係る車両の自動変速機及びそ の周辺を説明する構成図である。

1、51  車両の慣性力走行装置
2、52   シフトレバー
3、53   アクセルペダル
4、62   速度計
5、55   ブレーキペダル
6、56   制御装置
7、57  アクチュエータ
8、58   自動変速機(A/T)
10  変速シャフト
11  アーム
12、14、19、20 慣性力用コントロールケーブ
52aa   トップレンジ検出センサ
52ab  トップレンジ位置検出センサ配線
52ba  オーバートップレンジ検出センサ
52bb  オーバートップレンジ位置検出センサ 線
52c   シフトケーブル
52d   セレクトケーブル
53a  アクセルペダル解放位置検出センサ
53b  アクセルペダル解放位置検出センサ配
55a   ブレーキペダル検出センサ
55b   ブレーキペダル検出センサ配線
57a  アクチュエータ用配線
59   クラッチペダル
59a  クラッチペダル踏み込み検出センサ
60  タイマー
61  記憶装置
62  速度計
62a  15km/h以上検出センサ
62b  60km/h以上検出センサ
63   伸縮ケーブル

<第1の実施形態>
 本発明の実施形態に係る車両の慣性力走行 置について、図面を参照して詳細に説明す 。
 図1は、本発明の実施形態に係る車両の慣性 力走行装置の構成を示す概略図である。図1 (a)は、慣性力走行装置の構成を説明する概 図、図1の(b)は、(a)に示すA部の詳細を示し、 本発明に係る慣性力走行装置とシフトレバー とA/Tコントロールケーブルとの関係を示す構 成図である。

 図1の(a)(b)に示すように、車両の慣性力走 行装置1は、シフトレバー2のシフト位置のDレ ンジ信号、アクセルペダル3の解放信号、速 計4の速度信号、ブレーキペダル5の踏み込み 信号を受けて慣性力走行を指示する信号を出 力する制御装置6、シフトレバー2の動作を伝 するリンクA、及びリンクB、そしてリンクA 及びリンクBに連結されたアクチュエータ7 このアクチュエータ7からの回動動作を歯車A 、歯車B、リンクB、及びリンクAを介在させて 押し・引き動作に変換して、その押し・引き 動作を自動変速機8に伝達するA/Tコントロー ケーブル9を備えている。

 自動変速機8をDレンジ及びODレンジのギヤ 比より小さいスーパーアシストレンジとして のSAレンジにセットするSAレンジスイッチ3bを アクセルペダル3の踏み込みの浅い位置に設 、自動変速機8のシフト位置がニュートラル ンジの場合、このニュートラルレンジで走 中に次第に速度が低下してきたときに、ア セルペダル3の緩やかな踏み込み操作によっ てSAレンジスイッチ3bがオンされて、自動変 機8のシフト位置をニュートラルレンジからS Aレンジに切り換える。

 このように、ニュートラルレンジで走行 に次第に速度が低下してきたときに、アク ルペダル3の緩やかな踏み込み操作によって SAレンジスイッチ3bがオンされて、このSAレン ジスイッチ3bから出力される信号によって、 動変速機8内の変速ギヤを、Dレンジ及びODレ ンジのいずれか一方、ニュートラルレンジ、 及びSAレンジに切り換えるアクチュエータ7の 回動動作を電磁式クラッチ7aを介して、車両 シフトレバー2と自動変速機8との間に設け れている既設のA/Tコントロールケーブル9に 達して、自動変速機8のシフト位置をニュー トラルレンジからSAレンジに切り換えること でき、シンプルな構造で慣性力走行を行わ ることができる。

 また、自動変速機8のシフトレンジが、A/Tコ ントロールケーブル9、リンクB、及びリンクA によって、車内のシフトレバー2へ伝達され これに連動してシフトレバー2が非接触で動 ため、シフトレバー2が現在、どのシフトレ ンジに切り換っているかが目視可能でもある 。
 なお、歯車A、歯車Bとアクチュエータ7との には電磁式クラッチ7aが介在しており、慣 力走行をしないときには、モータ(アクチュ ータ)7との接続を断ち、入出力間を遮断し 、運転手には何の違和感もなく、シフトレ ー2の操作を可能としている。

 また、自動変速機8には変速シャフト10が設 られており、この変速シャフト10は自動変 機8の内部から外側に突出している。そして この変速シャフト10の端部10aにはアーム11が 設けられている。
 また、A/Tコントロールケーブル9の一端は、 アーム11の先端11aに係止され、他端はリンクA 乃至リンクBに連結されている。
 アクセルペダル3にはアクセルペダル3の踏 込みの浅い位置にSAレンジスイッチ3bが設け れており、SAレンジスイッチ3bの下方にアク セルペダル検出スイッチ3aが設けられている ブレーキペダル5にはブレーキペダル検出ス イッチ5aが設けられている。
 また、アクチュエータ7によって回動される シャフトBの端部には、センサーカムAとフォ センサからなるセンサAが設けられている。 この検出システムは、フェイルセーフ用に設 けてあり、シフトレバー2のシフト位置とタ ミングを合わせるように設定され、シフト 置をダブルチェックしている。

 また、SAレンジスイッチ3bを2秒以上アク ィブにすることによって、SAレンジに切り換 える。これによれば、アクセルペダル3の緩 かな踏み込み操作によってSAレンジスイッチ 3bが2秒以上アクティブになるため、自動変速 機8のシフト位置をSAレンジに切り換えること ができる。

 また、SAレンジスイッチ3bがオンされて2~3 秒後にアクセルペダル3が解放されることに ってSAレンジに切り換え、さらにSAレンジで 走行中に、SAレンジスイッチ3bがオンされる ことによって、自動変速機8のシフト位置を ュートラルレンジに復帰させる。

 これによれば、SAレンジスイッチ3bがオン されて2~3秒後にアクセルペダルが解放される ことによってSAレンジに切り換わり、さらにS Aレンジでの走行中に、アクセルペダル3が踏 込まれることによってSAレンジスイッチ3bが オンすると、自動変速機8のシフト位置をニ ートラルレンジに復帰させることができる

 SAレンジでの自動変速機のギヤ比を0.7~0.3 している。このように、SAレンジでの自動 速機のギヤ比を0.7~0.3にすることによって、S AレンジはDレンジやODレンジより遥かにギヤ が小さいため、ニュートラルレンジでの慣 力走行するにしては、向かい風などの車両 辺の空気抵抗や、やや登り坂であったり、 イヤの接地抵抗によって車両速度の低下が られる場合にSAレンジに切り換えることによ って安定的に慣性力走行を可能とし低燃費で 走行することができる。

 アクチュエータ7は、電動式であり、電動機 (モータ)、マグネットスイッチ、または、ロ タリーソレノイドによって駆動されるよう している。また、電動機には、ギヤードモ タ、ステッピングモータ、及びパルスモー などが適用される。
 また、アクチュエータ7は、回動動作や往復 動作などの動作を発生するものであれば、電 動式、油圧式、空圧式などであっても構わな い。

 また、自動変速機8には、一般的に市販さ れている車両に通常装備されているシフト位 置「P」「R」「N」「L」「2」「D」「OD」の各 ンジに加えて「SA」レンジを設けている。 のSAレンジは、自動変速機8のギヤ比が0.7~0.3 ある。このSAレンジのギヤ比は、通常のODレ ンジ(オーバードライブレンジ)のギヤ比0.8よ もさらに小さく、走行車両の走行をわずか 加勢するようなアシスト駆動力であり、停 車両を動かし始めるほどの駆動力を発揮で ない程度である。

 次に、本発明の実施形態に係る車両の慣性 走行装置の動作を説明する。
 図2及び図4はニュートラルレンジへの移行 説明するための図面であり、図2は制御装置 説明するブロック図、図4は動作を説明する フローチャートである、図3及び図5はSAレン への移行を説明するための図面であり、図3 制御装置を説明するブロック図、図5は動作 を説明するフローチャートである。
 また、図6及び図7はブレーキ操作によってD ンジまたはODレンジへの復帰動作を説明す ための図面であり、図6は制御装置を説明す ブロック図、図7は動作を説明するフローチ ャートである。

 以下、図2~図7を参照して、自動変速機8を DレンジまたはODレンジからニュートラルレン ジに切り換えるニュートラルレンジへの切り 換え工程と、自動変速機8をニュートラルレ ジからSAレンジに切り換えるSAレンジへの切 工程と、自動変速機8をニュートラルレンジ 及びSAレンジのいずれか一方からDレンジまた はODレンジへの復帰工程とを順を追って説明 る。

 先ず、自動変速機8をDレンジまたはODレンジ からニュートラルレンジ(Nレンジ)に切り換え るニュートラルレンジへの切り換え工程では 、Nレンジ移行は、Nレンジ移行信号「1」を出 力することで実行される。
 図2に示すように、制御装置6は、Dレンジま はODレンジでの走行中において、シフトレ ー2のシフト位置のDレンジまたはODレンジ信 「1」、アクセルペダル3の解放信号「1」、 速計4の車速信号「1」、ブレーキペダル5の 放信号「1」、及び遅延回路A、遅延回路Bか の信号を受けて、図2における符号Bのエリ に示すように、慣性力走行を指示する信号 1」を出力する。これらの信号を、デジタル 「1」とし、反転信号をデジタル値「0」と ている。これらのデジタル値「1」が成立し ければ、慣性力走行信号「1」(「1」で、Dレ ンジまたはODレンジ→ニュートラルレンジへ り換わる)は出力されない。なお、論理回路 のデジタル値「1」「0」は、オンオフ逆に設 しても構わない。この論理回路は、一実施 でありこれに限定されるものではない。
 遅延回路Aは、0秒を既定値としているが、 細には数ミリ秒の時間を含んでおり、0~10秒 設定可能である。また、遅延回路Bは、1.5秒 を既定値としているが、0~1.5秒に設定可能で る。設定範囲は、走行状況に最も好ましい のであるが、これらの数値に限定するもの はなく、設定範囲を変更しても構わない。

 次に、図3に示すように、自動変速機8を ュートラルレンジ(Nレンジ)からSAレンジに切 り換えるSAレンジへの切り換え工程では、慣 力走行のうち、SAレンジへの移行は、SAレン ジ移行信号「1」を出力することで実行され 。慣性力走行信号がNレンジ「1」を出力する ときに、アクセルペダル踏み込み信号「0」 出力されると、図3における符号Cのエリアに 示すように、アクセルペダル踏み込み信号「 0」はインバータによって信号レベルが反転 て信号「1」となり、SAレンジ移行信号「1」 出力され、自動変速機8はニュートラルレン ジ(Nレンジ)からSAレンジに切り換えられる。 お、論理回路は同様の機能のものであれば れに限定するものではない。

 また、車両の慣性力走行装置は、SAレン での走行中において、車両に装備されたブ ーキペダル5を踏み込み続けている時間が0~1. 5秒間では、自動変速機8がSAレンジを維持す 。

 これによって、SAレンジでの走行中に、 レーキペダル5を踏んだ場合、その踏み込み けた時間が0~1.5秒間は、例えば、ポンピン ブレーキなどでは自動変速機8がDレンジやOD ンジに復帰することなく、SAレンジ、また アクセルペダル3の解放次第ではニュートラ レンジを維持するようにしている。こうす ことによって、継続的な慣性力走行を維持 たいために、必要かも知れないと思いつつ レーキ操作を我慢してしまうことがないよ にして、安全のためには躊躇することなく レーキ操作をすることができるようにして る。つまり、踏み続けている時間が1.5秒以 のポンピングブレーキをかけても車速はや 減速するが安心して安定的な慣性力走行を 続することができるので気軽にブレーキ操 をすることができる。但し、ブレーキ操作 時間が1.5秒を超すとSAレンジは解除され、D ンジ及びODレンジのいずれか一方の、ニュ トラルレンジでの走行へ切り換える直前の のレンジに復帰するようにしている。

 すなわち、自動変速機8のシフト位置がニ ュートラルレンジの場合、このニュートラル レンジで走行中に次第に速度が低下してきた ときに、アクセルペダル3の緩やかな踏み込 操作によって、自動変速機8のシフト位置を ニュートラルレンジから、Dレンジ及びODレ ジのギヤ比より小さいスーパーアシストレ ジとしてのSAレンジに切り換えるSAレンジ切 換工程と、自動変速機8のシフト位置がSAレン ジの場合、アクセルペダル3の解放操作によ て自動変速機8のシフト位置をニュートラル ンジに切り換えるニュートラルレンジ復帰 程と、自動変速機8のシフト位置がニュート ラルレンジ及びSAレンジのいずれか一方の場 、アクセルペダル3の急な踏み込み操作、及 びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか 一方によって自動変速機8をDレンジ及びODレ ジのいずれか一方の、ニュートラルレンジ の走行へ切り換える直前の元のレンジに切 換えるDレンジODレンジ復帰工程と、を含み Dレンジ、ODレンジ及びSAレンジのいずれか一 方の、ニュートラルレンジでの走行へ切り換 える直前の元のレンジと、ニュートラルレン ジとを交互に繰り返しながら走行する。

 これによれば、ニュートラルレンジと、Dレ ンジ及びODレンジのいずれか一方の、ニュー ラルレンジでの走行へ切り換える直前の元 レンジとを交互に繰り返し、さらにニュー ラルレンジとSAレンジとを交互に切り換え がら走行することで、エンジンブレーキが 動せず、車体自体に保有された慣性力を活 して省エネ走行を行う。
 また、走行途中に減速の必要が生じた場合 は、ブレーキペダルを踏むことで、ブレー の減速力にエンジンブレーキが加わり、よ 安全な減速力を得ることができる。
 すなわち、実際の走行時には、空気抵抗や 面摩擦抵抗や登坂抵抗などがあり、ニュー ラルレンジで走行すると車両は徐々に減速 ていく。そのため通常走行では使えないよ な極めて小さいギヤ比のスーパーアシスト( SA)レンジを備え、このSAレンジとニュートラ レンジとを交互に繰り返しながら走行する とで、エンジンブレーキの作動も極めて少 い状態で慣性力走行を継続させることがで る。

 ここで、アクセルペダル3の緩やかな踏み 込み操作とは、アクセルペダルの踏み込みの 浅い位置に設けられ、自動変速機をSAレンジ セットするSAレンジスイッチ3bを、2秒以上 クティブにすることによって、SAレンジに切 り換えることをいう。

 これによれば、アクセルペダル3を緩やか に踏み込むことで、アクセルペダル3の踏み みの浅い位置に設けられたSAレンジスイッチ 3bを2秒以上アクティブにしてSAレンジに切り えることができる。

 また、アクセルペダル3の緩やかな踏み込 みによって、SAレンジスイッチ3bがオンされ 2~3秒後にアクセルペダル3が解放されてSAレ ジに切り換わり、さらにSAレンジでの走行中 に、SAレンジスイッチ3bがオンされることに って、自動変速機8のシフト位置がニュート ルレンジに復帰する。

 ここでアクセルペダル3の急な踏み込み操 作によって、SAレンジスイッチ3bが2秒未満だ オンされてアクセルペダル3がなおも踏み込 まれている場合、自動変速機8をDレンジ及びO Dレンジのいずれか一方の、ニュートラルレ ジでの走行へ切り換える直前の元のレンジ 切り換えることができる。

 以上のブロック回路を参考にして、フロー ャートによって動作を詳細に説明する。
 図4に示すように、車両の慣性力走行方法に おいて、車両の速度を15km/h以上とした巡航走 行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走 行のうち少なくとも一方の走行中に(ステッ S1のYesの場合)、自動変速機8のシフト位置がD レンジ及びODレンジのいずれか一方の場合(ス テップS2のYesの場合)、アクセルペダル3およ ブレーキペダル5の解放操作によって(ステッ プS3のYesの場合、及びステップS4のYesの場合) ニュートラルレンジ移行用アクチュエータ7 が駆動され(ステップS5)、A/Tコントロールケ ブル9のワイヤが摺動され(ステップS6)、自動 変速機8の変速シャフト10が回動して(ステッ S7)、自動変速機8のシフト位置をニュートラ レンジに切り換える(ステップS8)。

 次に、図5に示すように、自動変速機8の フト位置がニュートラルレンジにおける慣 力走行中に(ステップS11のYesの場合)、アクセ ルペダル3の踏み込み操作によって(ステップS 12のYesの場合)、SAレンジ移行用アクチュエー 7が駆動され(ステップS13)、これによって、A /Tコントロールケーブル9のワイヤが摺動され (ステップS14)、自動変速機8の変速シャフト10 回転して(ステップS15)、自動変速機8のシフ 位置が、ニュートラルレンジから、Dレンジ 及びODレンジのギヤ比より小さいスーパーア ストレンジとしてのSAレンジに切り換えら る(ステップS16:SAレンジ切換工程)。

 このように、ニュートラルレンジと、Dレン ジまたはODレンジとを交互に繰り返し、さら 通常走行では使えないような極めて小さい ヤ比のSAレンジと、ニュートラルレンジと 交互に繰り返しながら走行することで、エ ジンブレーキの作動も極めて少なく慣性力 行を継続することができる。また、この極 て小さいギヤ比を0.7~0.3とすることで、エン ンブレーキが極めて少ない分だけ省エネ走 を可能とし、車体に保有された慣性力を活 して省エネ走行を行うことができる。
 すなわち、実際の走行時には、空気抵抗や 面摩擦抵抗や登坂抵抗などがあり、ニュー ラルレンジで走行すると車両は徐々に減速 ていく。そのため通常走行では使えないよ な極めて小さいギヤ比のSAレンジを備え、 のSAレンジとニュートラルレンジとを交互に 繰り返しながら走行することで、エンジンブ レーキの作動も極めて少なく慣性力走行を継 続することができる。
 また、走行途中に減速の必要が生じた場合 は(後記参照)、ブレーキペダルを踏むこと 、ブレーキの減速力にエンジンブレーキが わり、より安全な減速力を得ることができ 。

 また、図6に示すように、自動変速機8の フト位置がSAレンジの場合や、アクセルペダ ル3の解放操作によって自動変速機8のシフト 置がニュートラルレンジに切り換わった場 のように、自動変速機8のシフト位置がニュ ートラルレンジ及びSAレンジのいずれか一方 場合、アクセルペダル3またはブレーキペダ ル5の踏み込み操作によって、アクセルペダ 検出スイッチ3aまたはブレーキペダル検出ス イッチ5aがオンされると自動変速機8は、Dレ ジ及びODレンジのいずれか一方の、ニュート ラルレンジでの走行へ切り換える直前の元の レンジに切り換わって慣性力走行は解除され る。

 自動変速機8をニュートラルレンジ(Nレン )またはSAレンジから、Dレンジ及びODレンジ いずれか一方の元のレンジに復帰する工程 は、慣性力走行信号がNレンジ「1」を出力 ている中で、ブレーキペダル踏み込み信号 0」が出力されると、図6における符号Dのエ アに示すように、ブレーキぺダル踏み込み 号「0」が出力され、自動変速機8はDレンジ びODレンジのいずれか一方の元のレンジに切 り換わる。なお、論理回路は同様の機能のも のであればこれに限定するものではない。

 以上のブロック回路を参照して、フローチ ートによって動作を詳細に説明する。
 図7に示すように、車両の慣性力走行方法に おいて、慣性力走行中に(ステップS21のYesの 合)、ブレーキペダル5の踏み込み操作によっ て(ステップS22のYesの場合)、DレンジまたはOD ンジ移行用アクチュエータ7が駆動され(ス ップS23)、A/Tコントロールケーブル9のワイヤ が摺動され(ステップS24)、自動変速機8の変速 シャフト10が回動して(ステップS25)、自動変 機8のシフト位置をDレンジまたはODレンジの ずれかの元のレンジに切り換える(ステップ S26)。
 このように、走行途中に減速の必要が生じ 場合には、ブレーキペダルを踏むことで、 動変速機8はDレンジ及びODレンジのいずれか 一方の元のレンジに切り換わり、ブレーキの 減速力にエンジンブレーキが加わり、より安 全な減速力を得ることができる。

 なお、巡航走行とは、速度が15km/h以上と 、高速走行とは、速度が60km/h以上として、 性力走行装置1を制御している。詳細には、 8km/h未満をAT車両のクリープ現象領域、8km/h未 満を含む15km/h未満を慣性力走行装置が作動し ない速度領域、15km/h以上60km/h未満を巡航走行 、60km/h以上を高速走行として説明している。 なお、道路状況や走行状況によっては、20km/h 以下を慣性力走行装置が作動しない速度領域 として設定しても構わない。

 しかしながら、日本の道路状況では、30km/h 下を慣性力走行装置1が作動しない速度領域 として設定した場合では、ニュートラルレン ジへの移行及びDレンジへの復帰を頻繁に繰 返し発生してしまうため、慣性力走行装置1 15km/h以上に設定した方が最も快適に走行で ることがわかった。15km/h以上に設定した場 、シフト切り換えのショックもなく、極め スムーズに快適な走行をすることができ、3 5%の燃費の改善が見られ、省エネ走行ができ ことが実証されている。
 また、このように制御することによって、 線的な急な下り坂や、交差点などにおける 左折箇所などでは、間違っても慣性力走行 移行しないようになっており、逆に、直線 でなだらかな下り坂や平坦路、及び高速道 など、これらの走行状態を把握して、安全 安定した慣性力走行を行わせることができ 。
 また、交差点などでの方向転換を行うなど 15km/h未満の低速走行の場合には、ニュート ルレンジからDレンジに復帰して、安定した 走行を確保する。

<第2の実施形態>
 本発明の第2の実施形態に係る車両の慣性力 走行装置について、図面を参照して詳細に説 明する。
 図8は、本発明の第2の実施形態に係る車両 慣性力走行装置の概略を示す構成図である 図8の(a)は、慣性力走行装置の構成を説明す 概略図、図8の(b)は、(a)に示すE部の詳細を し、本発明に係る慣性力走行装置とシフト バーとA/Tコントロールケーブルとの関係を す構成図である。

 図8の(a)(b)に示すように、車両の慣性力走行 装置1は、シフトレバー2のシフト位置のDレン ジまたはODレンジ信号、アクセルペダル3の解 放信号、速度計4の速度信号、ブレーキペダ 5の踏み込み信号を受けて慣性力走行を指示 る信号を出力する制御装置6、シフトレバー 2の動作を伝達するリンクA、及びリンクB、そ してリンクA、及びリンクBに連結されたアク ュエータ7、このアクチュエータ7からの回 動作を歯車A、歯車B、リンクB、及びリンクA 介在させて押し・引き動作に変換して、そ 押し・引き動作を自動変速機8に伝達するA/T コントロールケーブル9を備えている。
 自動変速機8のシフトレンジが、A/Tコントロ ールケーブル9、リンクB、及びリンクAによっ て、車内のシフトレバー2へ伝達され、シフ レバー2が現在、どのシフトレンジに切り換 ているかが目視可能である。
 なお、歯車A、歯車Bとアクチュエータ7との には電磁式のクラッチ7aが介在しており、 性力走行をしないときには、モータ(アクチ エータ7)との接続を断ち、入出力間を遮断 て、運転手には何の違和感もなく、シフト バー2の操作を可能としている。

 自動変速機8には変速シャフト10が設けられ あり、この変速シャフト10は自動変速機8の 部から外側に突出している。そして、この 速シャフト10の端部10aにはアーム11が設けら れている。
 また、A/Tコントロールケーブル9の一端は、 アーム11の先端11aに係止され、他端はリンクB に連結されている。
 アクセルペダル3にはアクセルペダル検出ス イッチ3aが設けられており、ブレーキペダル5 にはブレーキペダル検出スイッチ5aが設けら ている。
 また、アクチュエータ7によって回動される シャフトBの端部には、センサーカムAとフォ センサからなるセンサAが設けられている。 この検出システムは、フェイルセーフ用に設 けてあり、シフトレバー2のシフト位置とタ ミングを合わせるように設定され、シフト 置をダブルチェックしている。

 アクチュエータ7は、電動式であり、電動機 、マグネットスイッチ、または、ロータリー ソレノイドによって駆動されるようにしてい る。また、電動機には、ギヤードモータ、ス テッピングモータ、及びパルスモータなどが 適用されている。
 また、アクチュエータ7は、回動動作や往復 動作などの動作を発生するものであれば、電 動式、油圧式、空圧式などであっても構わな い。

 次に、第2の実施形態に係る車両の慣性力走 行装置の動作を説明する。
 図9は、アクセルペダル解放などによってD ンジまたはODレンジからニュートラルレンジ に移行する制御装置を説明するブロック図で ある。
 図10は、アクセルペダル解放などによってD ンジまたはODレンジからニュートラルレン に移行する動作を説明するフローチャート ある。
 図11は、ブレーキ操作などによってDレンジ たはODレンジへの復帰動作を説明するため ロック図である。
 図12は、ブレーキ操作などによってDレンジ たはODレンジへの復帰動作を説明するため ローチャートである。
 図9~図12に示すように、車両の慣性力走行装 置1は、車両の巡航走行及び高速走行のうち なくとも一方の走行中において、自動変速 8のシフト位置がDレンジの場合、アクセルペ ダル3の解放操作によって自動変速機8をニュ トラルレンジに切り換えるニュートラルレ ジへの切り換え工程と、自動変速機8のシフ ト位置がニュートラルレンジの場合、アクセ ルペダル3の踏み込み操作、及びブレーキペ ル5の踏み込み操作の少なくとも一方によっ 自動変速機8をDレンジまたはODレンジに切り 換えるDレンジODレンジ復帰工程と、を含み、 ニュートラルレンジと、DレンジまたはODレン ジとを交互に繰り返しながら慣性力走行を行 う。
 以下、図9~図12を参照して、自動変速機8をD ンジまたはODレンジからニュートラルレン に切り換えるニュートラルレンジへの切り え工程と、自動変速機8をニュートラルレン からDレンジまたはODレンジに切り換えるDレ ンジODレンジ復帰工程とを順を追って説明す 。

 先ず、自動変速機8をDレンジまたはODレンジ からニュートラルレンジ(Nレンジ)に切り換え るニュートラルレンジへの切り換え工程では 、図9に示すように、制御装置6は、Dレンジま たはODレンジでの走行中において、シフトレ ー2のDレンジ信号またはODレンジ信号、アク セルペダル3の解放信号、車速計4の速度信号 ブレーキペダル5の解放信号、及び遅延回路 A、遅延回路Bからの信号を受けて慣性力走行 指示する信号を出力する。これらの信号を デジタル値「1」とし、反転信号をデジタル 値「0」としている。これらの信号のうち1つ もデジタル値「1」が成立しなければ、慣性 力走行信号「1」(「1」で、DレンジまたはODレ ンジ→ニュートラルレンジへの切り換え)は 力されない。論理回路のデジタル値「1」「0 」は、オンオフ逆に設定しても構わない。
 遅延回路Aは、0秒を既定値としているが、 細には数ミリ秒の時間を含んでおり、0~10秒 設定可能である。また、遅延回路Bは、1.5秒 を既定値としているが、0~1.5秒に設定可能で る。設定範囲は、走行状況に最も好ましい のであるが、これらの数値に限定するもの はなく、設定範囲を変更しても構わない。

 図10に示すように、車両の慣性力走行装 1は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少 くとも一方の走行中において(ステップ31:S31 のYes)、自動変速機8のシフト位置がDレンジま たはODレンジの場合(ステップ32:S32のYes)、ア セルペダル3の解放操作によって(ステップ33: S33のYes)、自動変速機8をニュートラルレンジ 切り換える車両の慣性力走行装置1であって 、アクセルペダル8の解放操作時点で、ブレ キペダル5が解放されている場合(ステップ34: S34のYes)、アクチュエータ7を動作させて(ステ ップ35:S35)、このアクチュエータ7の動作を、A /Tコントロールケーブル9、または慣性力用コ ントロールケーブル12、14(後記する第3~第5の 施形態に適用)が押し・引き動作に変換して (ステップ36:S36)、アーム11を回動させ、この 動によって変速シャフト10を回動させ(ステ プ37:S37)、これによって自動変速機8をニュー トラルレンジに切り換える(ステップ38:S38)。

 次に、自動変速機8をニュートラルレンジ からDレンジに切り換えるDレンジODレンジ復 工程では、図11に示すように、制御装置6は シフトレバー2のニュートラルレンジ信号、 クセルペダル3の踏み込み信号、車速計4の 度信号、ブレーキペダル5の踏み込み信号、 び遅延回路A、遅延回路Bからの信号の少な とも1つのデジタル信号「0」を受けて、自動 変速機8をニュートラルレンジからDレンジま はODレンジに切り換えるDレンジODレンジ復 を指示する信号を出力する。

 図12に示すように、車両の慣性力走行装 1は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少 くとも一方の走行中において(ステップ41:S41 のYes)、自動変速機8のシフト位置がニュート ルレンジ(Nレンジ)の場合(ステップ42:S42のYes )、アクセルペダル3、またはブレーキペダル5 の少なくとも一方の踏み込み操作によって( テップ43:S43のYes)、自動変速機8をDレンジ復 用のアクチュエータ7を駆動し(ステップ44:S44 )、このアクチュエータ7の動作を、A/Tコント ールケーブル9が押し・引き動作に変換して (ステップ45:S45)、アーム11を回動させ、この 動によって変速シャフト10を回動させ(ステ プ46:S46)、これによって自動変速機8をDレン に切り換える(ステップ47:S47)。

 また、前述した図8に示すように、シフト レバー2とA/Tコントロールケーブル9との間に アクセルペダル3の解放によって制御される アクチュエータ7を備えていることにより、 のアクチュエータ7の動作をA/Tコントロール ーブル9の押し・引き動作に変換して変速シ ャフト10に伝達し、この伝達された押し・引 動作によって変速シャフト10を回動させ、 動変速機8内の変速ギヤ(図略)をDレンジまた ODレンジからニュートラルレンジに切り換 る。このように、アクチュエータ7を車両の フトレバー2とA/Tコントロールケーブル9と 間に設けることによって、もともと多くの ートマチック車のシフトレバー2に連結され いるA/Tコントロールケーブル9を用いること ができ、シンプルな構造で慣性力走行を行わ せることができる。

 また、アクセルペダル3の解放から所定の時 間を経過して自動変速機8をニュートラルレ ジに切り換えることにしている。このよう 、自動変速機8をニュートラルレンジに切り える際に、アクセルペダル3の解放から所定 の時間を経過させることによって、車両の走 行状態を把握することになり、安全で安定し た慣性力走行を行わせることができる。
 なお、アクセルペダル3の解放から所定の時 間を計時する遅延回路Aを1~20秒間で設定する とによって、いろんな運転者に合った走行 態を実現でき、安全で安定した慣性力走行 行わせることができる。

 また、ニュートラルレンジでの走行中に 両に装備されたブレーキペダル5を踏み込み 続けた時間が遅延回路Bによって0~1.5秒間に設 定される。例えば、ポンピングブレーキなど では自動変速機8がDレンジまたはODレンジに 帰することなく、ニュートラルレンジを維 するようにしている。こうすることによっ 、継続的な慣性力走行を維持したいがため 、必要かも知れないと思いつつブレーキ操 を我慢してしまうことがないようにして、 全のためには躊躇することなくブレーキを 作することができるようにしている。つま 、踏み続けている時間が1.5秒以内であれば ンピングブレーキをかけても車速はやや減 するが安心して安定的な慣性力走行を継続 ることができるので気軽にブレーキ操作を ることができる。但し、ブレーキ操作の時 が1.5秒を超すとニュートラルレンジは解除 れ、DレンジまたはODレンジに復帰するよう している。

 アクチュエータ7は、ギヤードモータによ って駆動されている。このように、アクチュ エータ7をギヤードモータによって駆動させ ことによって、シンプルな構造で変速シャ ト10を確実に回動させ、変速ギヤ(図略)をDレ ンジまたはODレンジからニュートラルレンジ 、ニュートラルレンジからDレンジまたはOD ンジへ切り換えることができ、安全で安定 た慣性力走行を行わせることができる。

 このように、アクセルペダル3が踏み込ま れていないことを検出して、自動変速機8の 速ギヤを安定的にDレンジまたはODレンジか 、ニュートラルレンジに切り換え、また、 クセルペダル3の踏み込み操作、及びブレー ペダル5の踏み込み操作のいずれか一方によ って、自動変速機8をニュートラルレンジか 、DレンジまたはODレンジに復帰させ、ニュ トラルレンジと、DレンジまたはODレンジと 交互に繰り返しながら走行する。ニュート ルレンジと、DレンジまたはODレンジとを交 に繰り返しながら走行することで、エンジ ブレーキが作動しない分だけ省エネ走行が 能になり、走行途中に減速の必要が生じた 合には、ブレーキペダル5を踏むことで、瞬 にニュートラルレンジからDレンジまたはOD ンジに切り換り、ブレーキの減速力にエン ンブレーキが加わって、より安全な減速力 得ることができる。

 また、ブレーキペダルを踏むことでDレンジ またはODレンジに復帰させるほどではないが 安全走行のために、1.5秒間程度迄のポンピ グブレーキ操作であれば、ニュートラルレ ジを維持するようにしている。これによっ 、躊躇することなくブレーキペダルを踏む とができ、継続的に安全で安定した省エネ 行を行わせる。なお、1.5秒間を超すとDレン ジまたはODレンジに復帰する。
 このように、ニュートラルレンジを維持す ことで、下り坂走行のうち、比較的穏やか 下り坂の場合、ニュートラルレンジのみの 行によって、エンジンブレーキを外す分だ 省エネ走行が可能となる。また、急な下り の場合、ブレーキペダル5を踏むと同時にニ ュートラルレンジがDレンジまたはODレンジに 切り換り、「ブレーキ制動力+エンジンブレ キ制動力」が働き、安全な制動が可能にな 。
 また、交差点などでの方向転換を行うなど 15km/h未満の低速走行の場合には、ニュート ルレンジからDレンジまたはODレンジに復帰 て、安定した走行を確保する。
 なお、15km/h以上の速度で方向転換などを行 場合、ほとんどの場合にブレーキペダル5を 踏み込んだり、さらにアクセルペダル3を踏 込むなどを繰り返すため、一度ブレーキペ ル5を踏むと1.5秒間は、DレンジまたはODレン からニュートラルレンジに切り換らないな 低速時での安定走行を確保した。このよう 、車体の有する慣性力を活用して省エネ走 を行うとともに、低速運転の安定走行を確 し、車両の走行状態を把握し、いろんな運 者に合った走行状態を実現でき、巡航走行 び高速走行時の安全走行を確保した上でエ ジンブレーキを極力排除することによって 省エネ運転を実現した装置である。

<第3の実施形態>
 図13は、本発明の第3の実施形態に係る車両 慣性力走行装置の概略を示す構成図である 図13(6)の(a)は、慣性力走行装置の構成を説 する概略図、図13の(b)は、(a)に示すB部の詳 を示し、本発明に係る慣性力走行装置と、 フトレバーと、A/Tコントロールケーブルと 慣性力用コントロールケーブルとの関係を す構成図である。
 第3の実施形態が、第2の実施形態と異なる は、第2の実施形態では、リンクAからリンク Bと連結させたA/Tコントロールケーブルを用 て慣性力走行を可能としたが、第3の実施形 では、リンクBを設けずにリンクCと連結し 新たな慣性力用コントロールケーブル19を設 けた点である。
 尚、図13において、図8~図12と同様の構成に いては同符合を付し、その説明を省略する

 図13の(a)(b)に示すように、車両の慣性力 行装置1は、シフトレバー2のシフト位置のD ンジまたはODレンジ信号、アクセルペダル3 解放信号、速度計4の速度信号、ブレーキペ ル5の踏み込み信号を受けて慣性力走行を指 示する信号を出力する制御装置6、シフトレ ー2の動作を伝達するリンクA、リンクAの動 を伝達するA/Tコントロールケーブル9、アク ュエータ7、このアクチュエータ7からの回 動作を歯車A、歯車B、及びリンクCを介在さ て押し・引き動作に変換して、その押し・ き動作を自動変速機8に伝達する慣性力用コ トロールケーブル19を備えている。

 自動変速機8のシフトレンジが、A/Tコント ロールケーブル9、及びリンクAによって、車 のシフトレバー2へ伝達され、シフトレバー 2が現在どのシフトレンジに切り換っている が目視可能である。シフトレバー2やA/Tコン ロールケーブル9は、既存の車種によっては 、微妙に変化しているものがあるが、動作方 向、取り付け方向、取り付け位置など、車種 によって適宜変更するものとし、特に限定す るものではない。

 自動変速機8には変速シャフト10が設けられ おり、この変速シャフト10は自動変速機8の 部から外側に突出している。そして、この 速シャフト10の端部10aの側面にはアーム11が 設けられている。
 また、慣性力用コントロールケーブル19の 端は、アーム11の先端11aに係止され、他端は リンクCに連結されている。

 ギヤードモータ7に通電されると、ギヤード モータ7が回転動作して、この回転動作が慣 力用コントロールケーブル19を摺動させて、 慣性力用コントロールケーブル19の一端11a、 び他端がリンクCに連結され、これらが押し ・引きしてアーム11を回動させる。この回動 よって、変速シャフト10を所定の角度だけ 動させ、自動変速機8内の変速ギヤ(図略)をD ンジまたはODレンジからニュートラルレン 、または、ニュートラルレンジからDレンジ たはODレンジへと切り換える。
 このように、慣性力用コントロールケーブ 19を新たに設けることによって、いろんな 造を有する車両にも、直接、自動変速機8の 速シャフト10のアーム11に慣性力用コントロ ールケーブル19を取り付けることができ、シ プルな構造で慣性力走行を行わせることが きる。
 なお、本実施例では、変速シャフト10を所 角だけ回動させるための回転動作は、慣性 用コントロールケーブル19の一端19aとリンク C間を収縮させて回動させているが、伸張さ て回動させても良い。これら方向は設計事 であり、どちらでも容易に行えるので、い れかに限定する必要はなく変更可能である

<第4の実施形態>
 次に、本発明の第4の実施形態に係る車両の 慣性力走行装置について、図面を参照して詳 細に説明する。
 第4の実施形態が、第2の実施形態と異なる は、第2の実施形態では、アクチュエータの 作を自動変速機に伝達するために、既設のA /Tコントロールケーブル9を用いたが、第4の 施形態では、既設の機器とは独立した慣性 用コントロールケーブル12を外部に付属させ て新たに設けている点である。
 これにより、車両の既設構造に対し、外部 付属させるだけであるので、どのような車 にも取り付けることができ、簡単な構成で 性力走行を実現させることができる。
 尚、図14において、図8~図13と同様の構成ま は動作については同符合を付し、その説明 省略する。

 図14は、第4の実施形態に係る車両の慣性 走行装置の概略を示す構成図である。図14 示すように、車両の慣性力走行装置1は、自 変速機8と、制御装置6と、アクセルペダル3 解放によって制御されるアクチュエータ13 、変速シャフト10の端部10aに装着されたアー ム11と、アクチュエータ13とアーム先端11aと 間に接続され、この電動アクチュエータ13の 動作を押し・引き動作に変換して変速シャフ ト10に伝達する慣性力用慣性力用コントロー ケーブル12と、アクセルペダル3に設けられ アクセルペダル検出スイッチ3aとを備えて る。慣性力用コントロールケーブル12の一端 12aは、アーム11の先端11aに係止され、他端12b アクチュエータ(例えば、マグネットスイッ チ)13に係止されている。

 マグネットスイッチ13に通電されると、マ ネットスイッチ13が往復動作して、この往復 動作が慣性力用コントロールケーブル12を摺 させて、慣性力用コントロールケーブル12 一端12a、及び他端12bが押し・引きしてアー 11を回動させる。この回動によって、変速シ ャフト10を所定の角度だけ回動させ、自動変 機8内の変速ギヤ(図略)をDレンジまたはODレ ジからニュートラルレンジ、または、ニュ トラルレンジからDレンジまたはODレンジへ 切り換える。
 このように、慣性力用コントロールケーブ 12を新たに設けることによって、いろんな 造を有する車両にも、直接、自動変速機8の 速シャフト10のアーム11に慣性力用コントロ ールケーブル12を取り付けることができ、シ プルな構造で慣性力走行を行わせることが きる。
 なお、本実施例では、変速シャフト10を所 角だけ回動させるための回転動作は、慣性 用コントロールケーブル12の一端12a、他端12b を収縮させて回動させているが、伸張させて 回動させても良い。これら方向は設計事項で あり、どちらでも容易に行なえるので、いず れかに限定する必要はなく変更可能である。

<第5の実施形態>
 次に、第5の実施形態に係る車両の慣性力走 行装置について、図面を参照して詳細に説明 する。
 第5の実施形態が、第4の実施形態と異なる は、第4の実施形態では、アクチュエータの 作を自動変速機に伝達するために、1本の慣 性力用コントロールケーブル12を用いたが、 5の実施形態では、2本の慣性力用コントロ ルケーブル12、14を設けている点である。
 これにより、車両の既設構造に対し、2本の 慣性力用コントロールケーブル12、14を外部 付属させるだけであるので、どのような車 にも取り付けることができ、簡単な構成で 性力走行を実現させることができる。
 尚、図15において、図8~図14と同様の構成ま は動作については同符合を付し、その説明 省略する。

 図15は、第5の実施形態に係る車両の慣性 走行装置の概略を示す構成図である。図15 示すように、車両の慣性力走行装置1は、自 変速機8と、制御装置6と、アクチュエータ15 と、変速シャフト10の端部10aに装着されたア ム11と、アクチュエータ15とアーム先端11aと の間に接続された慣性力用コントロールケー ブル12、14と、アクセルペダル3に設けられた クセルペダル検出スイッチ3aとを備えてい 。慣性力用コントロールケーブル12の一端12a は、変速シャフト10の端部10aに取り付けられ アーム11の先端11aに係止され、他端12bは、 クチュエータ(例えば、ギヤードモータ)15に 止され、アクチュエータ15の回転動作を、 復動作に変換している。また、慣性力用コ トロールケーブル14の一端14aは変速シャフト 10の端部10aに取り付けられたアーム11の先端11 aに係止され、他端14bはアクチュエータ(例え 、ギヤードモータ)15に係止されている。

 ギヤードモータ15には、2本の慣性力用コン ロールケーブル12、14の他端12b、14bが、ギヤ ードモータ15の正逆回転を往復動作に変換し それぞれ伝達するように接続され、さらに アーム11には2本の慣性力用コントロールケ ブル12、14の一端12a、14aがアーム11を正逆回 させるようにアーム11の先端11aのそれぞれ 方向から接続されている。これによって、 ヤードモータ15が2本の慣性力用コントロー ケーブル12、14を互いに逆方向へ押し・引き せ、アーム11を回動させて変速シャフト10を 回動させる。
 このように、2本の慣性力用コントロールケ ーブル12、14を互いに逆方向へ押し・引きさ ることによって、ばねの力ではなくアクチ エータ15の駆動力によって、変速シャフト10 確実に回動させ、変速ギヤ(図略)をDレンジ たはODレンジからニュートラルレンジ、ま は、ニュートラルレンジからDレンジまたはO Dレンジに切り換えることができ、安全で安 した慣性力走行を行わせることができる。

<第6の実施形態>
 次に、本発明の第6の実施形態に係る車両の 慣性力走行装置について、図面を参照して詳 細に説明する。
 第6の実施形態が、第2~第5の実施形態と異な る点は、第6の実施形態では、アクチュエー を変速シャフト10に直接、装着させた点であ る。
 尚、図16において、図2~図15と同様の構成ま は動作については同符合を付し、その説明 省略する。
 図16は第6の実施形態に係る車両の慣性力走 装置の概略を示す構成図である。
 図16に示すように、車両の慣性力走行装置1 、自動変速機8と、制御装置6と、回動式ア チュエータ16と、アクセルペダル3に設けら たアクセルペダル検出スイッチ3aとを備えて いる。回動式アクチュエータ16は変速シャフ 10の端部10aに直接取り付けられている。ア チュエータ16には、制御装置6から出力され 電気信号を伝達するための配線17が接続され ている。

 車両の巡航走行及び高速走行のうち少なく も一方の走行中に、自動変速機8のシフト位 置がDレンジまたはODレンジの場合、アクセル ペダル3の解放操作によって自動変速機8をニ ートラルレンジに切り換える車両の慣性力 行装置において、自動変速機8の内部から外 部に突出した変速シャフト10の端部10aに装着 れ、アクセルペダル3の解放によって制御さ れる回動式アクチュエータ16を備え、この回 式アクチュエータ16の回動動作によって変 シャフト10を回動させ、自動変速機8内の変 ギヤをDレンジまたはODレンジからニュート ルレンジ、または、ニュートラルレンジか DレンジまたはODレンジに切り換える。
 このように、回動式アクチュエータ16を自 変速機8の変速シャフト10の端部10aに直接、 着することによって、A/Tコントロールケー ルや慣性力用コントロールケーブルを用い ことなく、シンプルな構造で慣性力走行を わせることができる。

<第7の実施形態>
 次に、本発明の第7の実施形態に係る車両の 慣性力走行装置について、図面を参照して詳 細に説明する。
 第7の実施形態が、第6の実施形態と異なる は、第6の実施形態では回動式アクチュエー 16を回動させるために、このアクチュエー 16には、制御装置6から出力される電気信号 伝達するための配線17を用いたが、第7の実 形態では、回動式の慣性力用コントロール ーブルを用いた点である。
 尚、図17において、図2~図16と同様の構成ま は動作については同符合を付し、その説明 省略する。
 図17は第7の実施形態に係る車両の慣性力走 装置の概略を示す構成図である。
 図17に示すように、車両の慣性力走行装置1 、自動変速機8と、制御装置6と、回動式慣 力用コントロールケーブル20と、アクセルペ ダル3に設けられたアクセルペダル検出スイ チ3aとを備えている。回動式慣性力用コント ロールケーブル20は変速シャフト10の端部10a 直接取り付けられている。電動機であるア チュエータ16の回転動作を直接に変速シャフ ト10の端部10a装着させている。これによって 電動機13の回転動作は変速シャフト10の端部 10aを回動させ、変速シャフト10が回動する。

 車両の巡航走行及び高速走行のうち少な とも一方の走行中に、自動変速機8のシフト 位置がDレンジまたはODレンジの場合、アクセ ルペダル3の解放操作によって自動変速機8を ュートラルレンジに切り換える車両の慣性 走行装置において、自動変速機8の内部から 外部に突出した変速シャフト10の端部10aに装 され、アクセルペダル3の解放によって制御 される回動式アクチュエータ16´を備え、こ 回動式アクチュエータ16´には、電動機を内 したアクチュエータ13´の回動動作をそのま ま伝達する回動式慣性力用コントロールケー ブル20が設けられ、この回動動作によって変 シャフト10を回動させ、自動変速機8内の変 ギヤをDレンジまたはODレンジからニュート ルレンジ、または、ニュートラルレンジか DレンジまたはODレンジに切り換えることが きる。

<第8の実施形態>
 本発明の実施形態に係るマニュアル変速機 備えた車両の慣性力走行装置について、図 を参照して詳細に説明する。
 図18は、本発明の実施形態に係るマニュア 変速機を備えた車両の慣性力走行装置の構 を示す概略図である。図19は制御装置の制御 機能を示す論理回路図である。
 図18に示すように、マニュアル変速機を備 た車両の慣性力走行装置51は、車両の速度を 15km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を 60km/h以上とした高速走行のうち何れか一方の 走行中において、マニュアル変速機58のシフ 位置が車両のマニュアル変速機58のギヤ比 小さいトップレンジ、オーバートップレン の何れか一方による走行中に、すなわちシ トレバー52のトップレンジ位置検出センサ52a aからのトップレンジ位置検出センサ配線52ab 信号、及びオーバートップレンジからのオ バートップレンジ位置検出センサ52baからの オーバートップレンジ位置検出センサ配線52b bの信号の何れか一方の信号が出力されたと 、およびブレーキペダル55が踏み込まれてい ないときにアクセルペダル53を解放すること よって、クラッチペダル57が解放される。 れによって、マニュアル変速機58はニュート ラル状態の走行に切り換わる。シフトレバー 52にはシフトケーブル52c、セレクトケーブル5 2dが設けられている。

 ブレーキペダル55にはブレーキオン検出 ンサ55aが設けられており、アクセルペダル53 にはアクセルペダル解放位置検出センサ53a、 及びアクセルペダル解放位置検出センサ配線 53bが設けられており、クラッチペダル57には ラッチペダル踏み込み検出センサ57aが設け れている。

 マニュアル変速機58を備えた車両の慣性 走行装置51は、車両のアクセルペダル53の解 操作によって制御されて伸縮ケーブル63を 縮動作させるアクチュエータ57を備え、この アクチュエータ57によってクラッチペダル59 踏み込む方向に伸縮ケーブル63が動作する。

 また、電動のアクチュエータ57には、ニ ートラル状態の走行に切り換える際に、ア チュエータ57の動作を遅延する保留時間を1~1 0秒に制御するように設定可能なタイマー60が 配線57aとシリーズに設けられている。また、 制御装置56には、速度計62が設けられ、車両 速度が15km/h以上検出センサ62a、速度が60km/h 上検出センサ62bの配線62cが接続されている 全ての配線は制御装置56に接続されておりそ の動作や機能が制御される。その制御は図19 示すように、通常の論理回路で構成されて る。制御装置56は、シフトレバー52のシフト 位置信号のトップレンジ検出センサ52aa、オ バートップレンジ検出センサ52ba、アクセル ダル解放検出センサ53a、車速計62の速度信 の15km/h以上検出センサ62a、60km/h以上検出セ サ62b、ブレーキペダル55のブレーキペダルオ フ検出センサ55a、及びタイマー60、記憶装置6 1からの信号を受けて慣性力走行を支持する 号を出力する。これらの信号をデジタル値 Hまたは1」とし、反転信号をデジタル値「L たは0」としている。これらの信号のうち1つ でもデジタル値「H」が立たなければ、慣性 走行信号は出力されない。論理回路のデジ ル値「H」「L」は、オンオフ逆に設定しても 構わない。図中の信号は、LからHに立ちあが た図を記載している。

 電動のアクチュエータ57は、ギヤードモー で駆動されるが、マグネットスイッチやロ タリーソレノイドなどによって駆動される うにしても良いし、回動動作や往復動作な の動作を発生するものであれば、電動式、 圧式、空圧式などであっても構わない。
 このように、アクチュエータ57は、ニュー ラル状態の走行に切り換える際に、保留時 を1~10秒に設定可能なタイマー60を備えたこ によって、交差点などにおいて車速が15km/h 上であっても右左折しているときなどにニ ートラル状態に切り換わることを避けるた に切り換わるまでの保留時間を1~10秒に設定 能とすることによって、交差点ではニュー ラル状態にしたくない人や、小まめに切り えても構わない人など、いろんな運転者に った走行状態を実現できて、安全で安定し 慣性力走行、及び運転者にストレスを与え ことのない慣性力走行を行わせることが可 である。

 また、アクセルペダル53の解放操作によっ 、マニュアル変速機58からクラッチペダル59 解放してニュートラル状態の走行に切り換 る直前のエンジン回転数を記憶する記憶装 61を備える。
 このように、車両の速度を15km/h以上の走行 において、アクセルペダル53が踏み込まれ いないことを検出して、車両のマニュアル 速機58を安定的にニュートラル状態に切り換 えて燃料消費を低減させるとともに、ニュー トラル状態の走行に切り換わる直前のエンジ ン回転数を記憶する記憶装置61を備えること よって、慣性力走行からの復帰をスムーズ 行うことが可能である。

 また、車両の速度を15km/h以上とした走行中 おいて、マニュアル変速機58からクラッチ ダル59が解放されたことを検出するクラッチ ペダル踏み込み検出センサ59aがオンのニュー トラル状態の走行中に、アクセルペダル53の み込み操作、およびブレーキペダル55の踏 込み操作の何れか一方の操作をすることに って、マニュアル変速機58をトップレンジ、 オーバートップレンジの何れか一方の、ニュ ートラル状態の走行へ切り換える直前の元の レンジに切り換える。
 また、車両のアクセルペダル53の踏み込み 作によって制御されて伸縮動作する伸縮ケ ブル63を有するアクチュエータ57を備え、こ アクチュエータ57によってマニュアル変速 58内のクラッチ(図略)を接続する。

 このように、慣性力走行からの復帰をス ーズに行うことが可能で、ブレーキペダル5 5を踏んだりマニュアル変速機58をシフトダウ ンしたりして車速を15km/h未満にダウンさせた りする曲線的で急な下り坂なのか、いろんな 状況、いろんな運転者に合った走行状態を実 現でき、安全で安定した慣性力走行を可能と し、ニュートラル状態の走行に切り換える直 前のエンジン回転数を記憶することによって 、ニュートラル状態から元のレンジに復帰さ せる際に、元のレンジにおけるエンジン回転 数にアップさせ、伸縮ケーブル63から伝達さ た伸縮動作によって、クラッチを接続して 性力走行からの復帰をスムーズに行うこと 可能である。

 また、マニュアル変速機58を備えた車両 慣性力走行装置51は、ニュートラル状態から 元のレンジに復帰させる際に、元のレンジに おけるエンジン回転数にアップさせ、ケーブ ル68から伝達された伸縮動作によって、クラ チを接続する。

 また、ニュートラル状態での走行中におい 、ブレーキペダル55を踏み込み続けている 間が0~1.5秒間では、ニュートラル状態の走行 を維持する。
 これによって、慣性力走行からの復帰をス ーズに行うことが可能で、走行上必要なと にはブレーキペダル55の踏み込み操作を躊 することなく1.5秒以内のポンピングブレー では安全で安定した慣性力走行が継続され ので気軽にブレーキ操作をすることが可能 ある。なお、ブレーキ操作の時間が1.5秒を すとニュートラル状態は解除される。

 次に、本発明の実施形態に係るマニュアル 速機を備えた車両の慣性力走行装置の動作 説明する。
 図20は、マニュアル変速機を備えた車両の 性力走行装置に係るクラッチの制御を説明 るフローチャートである。
 図20に示すように、マニュアル変速機を備 た車両の慣性力走行装置1は、車両の速度を1 5km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を6 0km/h以上とした高速走行のうち何れか一方の 行中において(ステップ51のYes)、マニュアル 変速機58のシフト位置が車両のギヤ比の小さ トップレンジ、オーバートップレンジの何 か一方による走行中に、すなわちトップレ ジ検出センサ52aaからのトップレンジ検出セ ンサの配線52ab、オーバートップレンジ検出 ンサ52baからのオーバートップ検出センサの 線52bbの何れか一方の信号が出力されたとき 、ブレーキペダル55が踏み込まれていないと (ステップ52のYes)にアクセルペダル53を解放 ることによって(ステップ53のYes)、マニュア ル変速機58からクラッチペダル59を解放して( テップ54)ニュートラル状態の走行に切り換 、逆にステップ51~ステップ53の「No」の場合 に、トップレンジまたはオーバートップレン ジを維持(ステップ55)するマニュアル変速機58 を備えている。

 マニュアル変速機58を備えた車両の慣性力 行装置51は、車両のアクセルペダル53の解放 作によって制御されて伸縮ケーブル63を伸 動作させるアクチュエータ57を備え、このア クチュエータ57によってクラッチペダル59を 放する(ステップ55)。
 なお、巡航走行とは、車両に装備されてい ブレーキを作動させないときの速度が15km/h 上とし、そして、高速走行とは、速度が60km /h以上として、車両の慣性力走行装置51を制 している。

 このように、車両の速度を15km/h以上とし 巡航走行、及び車両の速度を60km/h以上とし 高速走行のうち何れか一方の走行中におい 、アクセルペダルが踏み込まれていないこ を検出して、車両のマニュアル変速ギヤを 定的にニュートラル状態に切り換えて燃料 費を低減させるとともに、慣性力走行から 復帰をスムーズに行うことが可能で、ブレ キを踏んだりマニュアル変速ギヤをシフト ウンしたりして車速を15km/h未満にダウンさ たりする曲線的で急な下り坂なのか、ブレ キは解放したままで変速ギヤもトップギヤ あって、車速も15km/h以上を維持する直線的 なだらかな下り坂なのか、交差点などで右 折しているときなどでは車速が15km/h以上で っても、ニュートラル状態に切り換わるこ を避けるために切り換わるまでの保留時間 1~10秒に設定可能とするなどニュートラル状 態にしたくない人や、小まめに切り換えても 構わない人など、いろんな状況、いろんな運 転者に合った走行状態を実現でき、安全で安 定した慣性力走行を可能とする車両の慣性力 走行装置であって、これらの走行状態を変速 ギヤの位置や車速15km/h以上か否かなどシンプ ルな構造で把握することによって、クラッチ が自動でオンオフするだけで慣性力走行が可 能で、また、ニュートラル状態の走行に切り 換える直前のエンジン回転数を記憶すること によって、ニュートラル状態から元のレンジ に復帰させる際に、元のレンジにおけるエン ジン回転数にアップさせ、ケーブルから伝達 された伸縮動作によって、クラッチを接続し て慣性力走行からの復帰をスムーズに行うこ とが可能で、また、走行上必要なときにはブ レーキ操作を躊躇することなく1.5秒以内のポ ンピングブレーキでは安全で安定した慣性力 走行が継続されて、安全で安定した慣性力走 行、及び運転者にストレスを与えることのな い慣性力走行を行わせることが可能なマニュ アル変速機を備えた車両の慣性力走行装置を 提供する。

 以上、好ましい実施の形態を説明したが 本発明は前記実施の形態に限定されるもの はなく、本発明の要旨を逸脱することの無 範囲内において適宜変更が可能なものであ 。例えば、アクチュエータは、ギヤードモ タに限るものではなく、マグネットスイッ でも、変速シャフト直結の回動式アクチュ ータでも、パルスモータ、ステッピングモ タ、ロータリーソレノイド、空圧シリンダ 、油圧シリンダーなどを用いても良い。A/T ントロールケーブルは、他にコントロール ーブルを設けても良い。

 本発明は、車両の巡航走行及び高速走行 うち何れか一方の走行中において、アクセ ペダルが踏み込まれていないことなどを検 して、自動変速機においてはニュートラル ンジとDレンジまたはODレンジと、マニュア 変速機においては、マニュアル変速機のオ オフ走行を繰り返し行わせることによって ュートラル状態と、トップレンジまたはオ バートップレンジとを交互に繰り返しなが 走行して燃料消費を低減することができる 両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置に 用される。