Ein derartiges stufenloses Automatgetriebe ist bspw. in der EP 0 309 427 AI beschrieben. Dort sitzen auf Antriebs-und auf Abtriebsellen entsprechende Druckzylinder, welche durch Druckbeaufschlagung die Keilriemen bei einem Doppel-Riemen- Antrieb entsprechend stufenlos verstellen. Nachteilig dabei ist, dass eine Mehrzahl von Betätigungszylindern aufwendig vorgesehen sein müssen, um die beiden Riemen stufenlos zu verstellen. Dabei sind sehr hohe seitliche Anpresskräfte

notwendig, um die Riemen auf den entsprechenden Riemenscheiben zu verstellen.

Zudem ist nachteilig, dass für jede axial bewegbare Scheibe, insbesondere axial bewegbares Scheibenelement ein zusätzliches Stellglied, insbesondere Betätigungszylinder auf der Welle angeordnet sein muss, was zu Abdichtungsproblemen und insbesondere zu Platzproblemen führt. Zudem ist eine derartige Anordnung äusserst kostspielig und aufwendig herzustellen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein stufenloses Automatgetriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, welches die genannten Nachteile beseitigt, und welchem stufenlos sehr hohe Drehmomente bevorzugt mit trocken laufenden Riemen übertragen werden können. Weiter soll eine hohe Spreizung, eine Geared-Neutral-Anordnung zum Anfahren sowie ein Rückwärtsgang möglich sein.

Zudem soll ein derartiges Getriebe sehr platzsparend eingebaut und kostengünstig herzustellen sein. Ferner soll ein dynamischer Beschleunigungsvorgang ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen.

Zur Lösung dieser Aufgabe führt, dass mit der Antriebs- und Abtriebswelle jeweils ein Scheibenelement fest verbunden ist, wobei die anschliessenden übrigen Scheibenelemente drehfest aber axial bewegbar angeordnet sind.

Bei der vorliegenden Erfindung lässt sich, insbesondere durch die Anordnung einzelner Scheibenelemente von Riemenscheiben zumindest ein Riemen mittels lediglich nur

eines Betätigungselementes stufenlos gegenüber der Riemenscheibe bewegen, um eine stufenlose Drehmomentübertragung ohne Zugkraftunterbrechung zu erzeugen.

Insbesondere bietet diese Lösung Verstellmöglichkeiten bei benachbarten Riemen auf den einzelnen Riemenscheiben, welche mittels einer Verriegelungseinrichtung auch getrennt verstellt werden können. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung soll auch liegen, dass mehrere Riemenscheiben und Riemen parallel auf Antriebs-und/oder Abtriebswelle vorgesehen werden, so dass eine weitere Aufteilung des Leitungsflusses noch möglich ist.

Dabei können unterschiedlich bestimmbare Leistungsflüsse der beiden Riemenscheiben zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle erzeugt werden, die in entsprechend hier nicht näher beschriebenen Getriebe, Differentiale, Planetengetriebe od. dgl. wieder zusammengeführt werden können.

Hierdurch wird ein stufenloses, insbesondere trocken laufendes Riemengetriebe für vorzugsweise Front-/Quereinbau geschaffen, bei welchem sehr hohe Motordrehmomente in sehr weiten Übersetzungsbereichen zulässig sind.

Von Vorteil ist ferner durch die Verwendung von trockenlaufenden Riemen, wodurch sehr geringe Verluste bei Verzicht auf Hydraulik-Stellglieder auftreten.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung ; diese zeigt in Figur 1 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemässes stufenloses Automatgetriebe in einer Anfahr-und Rückwärtsgangposition mit anschliessendem Differential ; Figur 2 eine Draufsicht auf das stufenlose Automatgetriebe in einem ersten Fahrbereich ; Figur 3 eine Draufsicht auf ein stufenloses Automatgetriebe gemäss den Figuren 1 und 2 in einem anderen Fahrbereich, insbesondere Schnellgang ; Figur 4 eine Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel eines stufenlosen Automatgetriebes mit anschliessendem Differential in einer Geared-Neutral- Stellung beim Anfahren vorwärts oder rückwärts ; Figur 5 eine Draufsicht auf das stufenlose Automatgetriebe gemäss Figur 4 in einem Hauptfahrbereich ; Figur 6 eine Draufsicht auf das stufenlose Automatgetriebe gemäss Figur 4 in einem Schnellgang.

Gemäss Figur 1 weist ein erfindungsgemässes stufenloses Automatgetriebe R1 zumindest eine Antriebswelle 1 und eine Abtriebswelle 2 auf. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind Antriebswelle 1 und Abtriebswelle 2 parallel zueinander angeordnet. Auf der Antriebswelle 1 und Abtriebswelle 2 sitzen im bevorzugten Aufsführungsbeispiel

jeweils zwei Riemenscheiben 3. 1 und 3. 2, wobei jeweils die ersten beiden auf Antriebswelle 1 und Abtriebswelle 2 angeordneten Riemenscheiben 3. 1 miteinander über einen Riemen 4 und die zweiten beiden Riemenscheiben 3. 2 mit einem Riemen 5 miteinander in Verbindung stehen.

Dabei sind die einzelnen Riemenscheiben 3. 1, 3. 2 vorzugsweise in einzelne Scheibenelemente 6. 1 bis 6. 4 unterteilt, wobei die Riemenscheibe 3. 1 aus den gegenüber der Antriebswelle 1 fest verbundenen Scheibenelement 6. 1 und einer weiteren gegenüber dieser axial auf der Antriebswelle 1 bewegbarem Scheibenelement 6. 2 gebildet ist. Die Riemenscheibe 3. 2 auf der Antriebswelle 1 besteht aus den beiden Scheibenelementen 6. 3, 6. 4, welche beide axial bewegbar auf der Antriebswelle 1 gelagert sind. Die Scheibenelemente 6. 2 bis 6. 4 sind auf der Antriebswelle 1 drehfest aber axial bewegbar angeordnet.

Bevorzugt sind die Scheibenelemente 6. 2, 6. 3 der beiden benachbarten Riemenscheiben 3. 1, 3. 2 fest miteinander verbunden, jedoch axial gegenüber der Antriebswelle 1 bewegbar. Dem äussersten Scheibenelement 6. 4 ist eine Betätigungseinrichtung 7. 1 zugeordnet, die durch entsprechende Druckbeaufschlagung die einzelnen Scheibenelemente 6. 2 bis 6. 4 gegen das auf der Antriebswelle 1 festgelegte Scheibenelement 6. 1 mit Druck beaufschlagt, um durch entsprechendes Verfahren der unterschiedlichen Scheibenelemente 6. 2 bis 6. 4 unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse der Riemen 4, 5 nach dem CVT-Prinzip zu erzeugen bzw. um die erforderliche Riemenvorspannung zu erzeugen.

Die Riemenscheiben 3. 1, 3. 2 der Abtriebswelle 2 sind ebenfalls in oben beschriebener Weise in Scheibenelemente 6. 1 bis 6. 4 unterteilt, wobei die Scheibenelemente 6. 1, 6. 2 die Riemenscheibe 3. 2 und die Scheibenelemente 6. 3, 6. 4 die Riemenscheibe 3. 1 bilden.

Von Bedeutung ist bei der vorliegenden Erfindung ferner, dass zwischen den beiden Riemenscheiben 3. 1, 3. 2 ein Axiallager 8 angeordnet ist, welches unterschiedliche Drehgeschwindigkeiten der benachbarten Riemenscheiben 3. 1, 3. 2 bzw. benachbarter Scheibenelemente 6. 2, 6. 3 kompensiert bzw. ausgleicht.

Eine weitere Besonderheit der vorliegenden Erfindung ist, dass die einzelnen Scheibenelemente 6. 3, 6. 4 insbesondere die Riemenscheibe 3. 1 der Abtriebswelle 2 axial auf dieser bewegbar und gegenüber der Abtriebswelle 2 drehbar ausgebildet ist und drehstarr mit einer zweiten Antriebswelle 9 verbunden ist.

Ein Drehmoment M1, welches über den Riemen 4 übertragen wird, wird separat über eine Abtriebshülse 9 unabhängig von einem Drehmoment M2 der Abtriebswelle 2 abgeleitet und auf Schaltmuffe 12 einer Schaltvorrichtung 13 übertragen.

Dagegen sitzt die Riemenscheibe 3. 2 drehfest auf der Abtriebswelle 2, wobei deren Scheibenelement 6. 2 axial bewegbar aber drehfest mit der Antriebswelle 2 in Verbindung steht.

Eine Betätigungseinrichtung 7. 2 ist dem Scheibenelement 6. 4 der Abtriebswelle 2 zugeordnet und beaufschlagt die einzelnen Scheibenelemente 6. 4, 6. 3 und 6. 2 mit Druck, um

die erforderliche Riemenvorspannung zu erzeugen, um ggf. eine Grundeinstellung, Justierung oder Feineinstellung einer Übersetzung, insbesondere der Riemen 4, 5 vorzunehmen bzw. um die unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse der Riemen 4, 5 zu erzeugen.

Von Vorteil bei der vorliegenden Erfindung ist ferner, dass lediglich eine Betätigungseinrichtung 7. 1 oder 7. 2 der Antriebswelle 1 und/oder der Abtriebswelle 2, insbesondere dem Scheibenelement 6. 1 zugeordnet sein muss, um die übrigen Scheibenelemente 6. 2 bis 6. 4 axial zu bewegen.

Ein Drehmoment M wird über die Antriebswelle 1 eingeleitet und auf die beiden Riemenscheiben 3. 1, 3. 2 verteilt, wobei eine Verteilung bzw. Leistungsverzweigung der einzelnen Drehmomente Ml, M2 auf der Antriebswelle 2, insbesondere auf deren Riemenscheiben 3. 2, 3. 1 erfolgt.

In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gemäss Figur 2 sind beide Riemen 4, 5 in etwa auf gleicher Höhe der Riemenscheiben 3. 1, 3. 2 sowohl auf Antriebs-1, als auch auf Abtriebswelle 2 angeordnet, so dass die Geschwindigkeiten der Riemenscheiben 3. 1, 3. 2 annähernd gleich sind.

Entscheidend bei der vorliegenden Erfindung ist auch, dass die beiden abgegebenen Drehmomente M1, M2, einerseits von der Abtriebswelle 2 sowie von der Abtriebshülse 9 in ein Differential 10 über eine Schaltvorrichtung 13 eingeleitet, und dort über entsprechende Planetengetriebe zu einem gemeinsamen Abtriebsstrang übertragen werden.

Insbesondere durch die entsprechende Betätigungseinrichtung 7. 1 lassen sich die Scheibenelemente 6. 2 bis 6. 4, wie in den Figuren 2 und 3 dargestellt, verfahren, so dass unterschiedliche, stufenlos regelbare Übersetzungen und Übersetzungsverhältnisse eingestellt werden können.

Auf diese Weise lassen sich am Abtriebsstrang die Drehmomente Ml, M2 und die Geschwindigkeiten stufenlos und beliebig einstellen.

In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gemäss den Figuren 4 bis 6 ist ein stufenloses Automatgetriebe R2 aufgezeigt, bei welchem insbesondere der Antriebswelle 1 eine Verriegelungseinrichtung 11 zugeordnet ist, die insbesondere ein Festlegen der Scheibenelemente 6. 2, 6. 3 wiederlösbar gewährleistet.

Insbesondere durch das Festlegen der Scheibenelemente 6. 2, 6. 3 lässt sich eine wählbare Übersetzungsstufe der Riemenscheibe 3. 1 und/oder 3. 2 einstellen und festlegen.

Nach dem Festlegen von bspw. der Scheibenelemente 6. 1, 6. 2 gegen axiales Bewegen gegenüber der Antriebswelle 1 in einer gewünschten Übersetzung lässt sich das Scheibenelement 6. 4 mittels des Betätigungselementes 7. 1 gegenüber dem feststehenden Scheibenelement 6. 3 verfahren.

Hierdurch lässt sich eine zweite Ubersetzungsstufe gegenüber der ersten festgelegten Übersetzungsstufe stufenlos regeln und steuern.

In Figur 4 sind die Scheibenelemente 6. 2 und 6. 3 durch die Verriegelungseinrichtung 11 in einer ersten Position axial verriegelt. Der Riemen 4 verbleibt in der dargestellten

Position und der Riemen 5 wird mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit aus der dargestellten Anfahrposition (Geared-Neutral) in Pfeilrichtung verstellt.

In Figur 5 haben die Riemen 4 und 5 die gleiche Stellung und die Verriegelungseinrichtung 11 gibt die Scheiben 6. 2 und 6. 3 axial frei. Die Riemen werden mit zunehmender Geschwindigkeit parallel in Pfeilrichtung verstellt.

Um die Spreizung des Getriebes weiter zu erhöhen, besteht die in Figur 6 gezeigte Möglichkeit der Verriegelung der Scheibenelemente 6. 2 und 6. 3 in einer weiteren Position der Verriegelungseinrichtung 11. Der Riemen 4 verbleibt in der dargestellten Position und der Riemen 5 wird mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit in Pfeilrichtung verstellt.

Positionszahlenliste 1 Antriebswelle 34 67 2 Abtriebswelle 35 68 3 Riemenscheibe 36 69 4 Riemen 37 70 5-Riemen 38 71 6 Scheibenelement 39 72 7 Betätigungsein-40 73 richtung 8 Axiallager 41 74 9 Abtriebshulse 42 75 10 Differential 43 76 11 Verriegelungs- 44 77 einrichtung 12 Schaltmuffe 45 78 13 Schaltvorrichtung 46 79 14 47 15 48 16 49 R1 Automatgetriebe 17 50 R2 Automatgetriebe 18 51 19 52 20 53 M Drehmoment 21 54 M1 Drehmoment 22 55 M2 Drehmoment 23 56 24 57 25 58 26 59 27 60 28 61 29 62 30 63 31 64 32 65 33 66