〔第1実施形態〕
 以下、図1~図5を用いて、本発明に係るイン� ��レータ及びこれを備えた車両用エアバッグ� ��置の第1実施形態について説明する。なお、 これらの図において適宜示される矢印Xは乗� �側方向を示しており、矢印Yは反乗員側方向� ��示している。

 図4には、車両用エアバッグ装置としての 運転席用エアバッグ装置を備えたステアリン グホイールの正面図が示されている。また、 図3には、当該運転席用エアバッグ装置の縦� �面図(図4の3-3線断面図)が示されている。こ� �らの図に示されるように、このステアリン� �ホイール10は3本スポークタイプのステアリ� �グホイールとされており、環状のリム部12と 、リム部12の軸芯部に配置された図示しない� ��ブと、リム部12とハブとを連結する3本のス� ��ーク部14と、リム部12の中心部に配置された ホイールパッド16と、を備えている。

 上記ホイールパッド16内には、運転席用� �アバッグ装置18が配設されている。図3に示� �れるように、運転席用エアバッグ装置18は、 概略的には、図示しないハブに支持されたベ ース部としてのベースプレート20と、ホイー� ��パッド16の一部として形成されベースプレ� �ト20と対向する位置に設けられたエアバッグ ドア22と、ベースプレート20の中央部に形成� �れた円形の貫通孔27に反乗員側から挿入され たインフレータ24と、ベースプレート20とエ� �バッグドア22との間に折り畳み状態で格納さ れたエアバッグ26と、を主要部として構成さ� ��ている。

 ベースプレート20は高強度の金属材料に� �って構成されている。インフレータ24は、後 述するインフレータケース40のアッパケース3 6をベースプレート20の貫通孔27内へ反乗員側� ��ら挿入させ、アッパケース36の後述する取� �部36D(図2参照)を図示しないボルト及びナッ� �で締結することによりベースプレート20に固 定されている。また、エアバッグ26の開口部2 8の内側にはリングプレート(広義には、エア� ��ッグ固定部材として把握される要素である� ��)30が配置されており、このリングプレート3 0から反乗員側へ向けて突出された複数の図� �しないボルトがエアバッグ26の開口部28の周� ��部及びベースプレート20の貫通孔27の周縁部 を貫通し、ベースプレート20の反乗員側から� ��示しないナットが螺合されることにより、� ��アバッグ26の開口部28がリングプレート30と� ��ースプレート20との間に挟持された状態で� �定されるようになっている。なお、ベース� �レート20の貫通孔27の周囲にエアバッグ26の� �口部28を配置し、貫通孔27の反乗員側にイン� ��レータ24の後述するアッパケース36の取付部 36Dを配置し、リングプレート30から突出する� ��ルトとナットでエアバッグ26の開口部28、イ ンフレータ24のアッパケース36の取付部36Dを� �ースプレート20に共締めするようにしてもよ い。

 また、上述したエアバッグ26は、運転席� �エアバッグ装置18自体の組付作業が完了する まで、所定の折り畳み形状を保持するように 保護布32で覆われている。さらに、ホイール� ��ッド16の裏面側(反乗員側の面)には略H形状� �の薄肉部等によって構成された破断部34が形 成されている。これにより、エアバッグドア 22が上下に展開するようになっている。

 以下、図1及び図2を用いて、本実施形態� �要部であるインフレータ24の構造について詳 細に説明する。

 図1には、図3に示されるインフレータ24の 拡大縦断面図が示されている。また、図2に� �、当該インフレータ24の分解斜視図(後述す� �ガス発生剤52、54は除く。)が示されている。

 これらの図に示されるように、インフレ� ��タ24は、組付状態で乗員側に配置されるア� �パケース36と、反乗員側に配置されるロアケ ース38と、から成る金属製のインフレータケ� ��ス40を備えている。アッパケース36は底が深 い円筒形状に形成されている。アッパケース 36は、組付状態で乗員側に配置される底壁部3 6Aと、底壁部36Aの周縁部から反乗員側へ立ち� ��げられた周壁部36Bと、周壁部36Bの反乗員側� ��部から半径方向外側へ屈曲されたフランジ� ��36Cと、フランジ部36Cの周方向4箇所から半径 方向外側へ延出された取付部36D(図2参照)と、 によって構成されている。また、ロアケース 38は底が浅い皿状に形成されている。ロアケ� ��ス38は、アッパケース36の底壁部36Aに対向し て平行に配置される底壁部38Aと、底壁部38Aか ら傾斜部38Bを経て半径方向外側へ延出された フランジ部38Cと、によって構成されている。 ロアケース38のフランジ部38Cにアッパケース3 6のフランジ部36Cが当接状態で配置され、こ� �状態でフランジ部36C、38C同士が溶接される� �とにより、アッパケース36とロアケース38と� ��一体化されてインフレータケース40が構成� �れている。

 上述したインフレータケース40の軸芯部� �は、スクイブ(点火装置)42が配設されている� ��スクイブ42は略円柱形状に形成されており� �反乗員側の端部に位置する円盤状の装着部42 Aと、この装着部42Aよりも一回り大径の基部42 Bと、基部42Bの軸芯部から乗員側へ向けて突� �する小径の点火部42Cと、を備えている。こ� �うち、装着部42Aがロアケース38の軸芯部に形 成された円形の貫通孔44に嵌合されることに� ��り、スクイブ42がロアケース38の軸芯部に位 置決めされた状態で装着されている。なお、 スクイブ42は図示しないエアバッグECUに接続� ��れており、図示しないエアバッグセンサに� ��る検知信号に基づいてエアバッグECUが運転� ��用エアバッグ装置18を作動させるか否かを� �定し、エアバッグECUがエアバッグ作動と判� �すると所定電流がスクイブ42に通電されるよ うになっている。

 上記スクイブ42の軸長はインフレータケ� �ス40の軸方向寸法の略半分程度とされており 、点火部42Cの外周部には、金属製かつ有底円 筒状のリテーナ46が被嵌されている。リテー� ��46の底部46Aは、アッパケース36の底壁部36Aに 当接されている。また、リテーナ46の周壁部4 6Bには周方向に所定の間隔で複数の連通孔48� �形成されており、更に連通孔48の外周面には リテーナ46の内圧が所定値以上になると破れ� ��シール50が貼られて密閉されている。この� �テーナ46の内部には後述するガス発生剤54と� ��一構成のガス発生剤52が充填されており、� �述するガス発生剤54に火炎を伝播するエンハ ンサとしての役目を果たしている。

 ここで、上述したインフレータケース40� �には、軸方向一端部が閉止された円筒形状� �形成された金属製の保持部材60が配設されて いる。保持部材60は、外径がアッパケース36� �内径よりも幾分小さく設定された円筒形状� �周壁部62と、この周壁部62の反乗員側の開口� ��部を閉塞する円板状の隔壁64と、によって� �成されている。

 隔壁64の周縁部64Aは環状に乗員側へ立ち� �げられており、周壁部36Bの反乗員側の開口� �部の内側に挿入された状態で固定されてい� �。また、隔壁64の軸芯部には円形の膨出部64B が形成されており、更に膨出部64Bの軸芯部に は取付孔66が形成されている。この取付孔66� �へスクイブ42の点火部42Cが反乗員側から挿入 され、膨出部64Bに基部42Bが装着される(納ま� �)ようになっている。そして、スクイブ42が� �着された保持部材60をアッパケース36内へ挿� ��し、ロアケース38の貫通孔44にスクイブ42の� ��着部42Aを嵌合させると、保持部材60の周壁� �36Bの乗員側の端部がアッパケース36の底壁部 36Aの反乗員側の面に当接され、スクイブ42を� ��して保持部材60が所定の位置に位置ずれし� �いように配設されるように各部の寸法が決� �られている。

 上述した保持部材60が装着された状態に� �いて保持部材60とリテーナ46との間に形成さ� ��た環状の空間が燃焼室68とされ、この燃焼� �68内にガス発生剤54が充填されて保持されて� ��る。なお、この実施形態では、燃焼室68が� �ッパケース36の底壁部36Aの内側面、保持部材 60(の周壁部62、隔壁64)、リテーナ46の周壁部46 Bによって隔成されている。

 さらに、保持部材60が組付けられた状態� �は、保持部材60の隔壁64とロアケース38の底� �部38Aとの間にリング板状の空間(第1流路70)が 形成されている。また、保持部材60の周壁部6 2とアッパケース36の周壁部36Bとの間には、環 状の空間(第2流路72)が形成されている。これ� ��の第1流路70と第2流路72とは、ロアケース38� �傾斜部38Bの形成位置で相互に連通されてお� �、両者でガス流路74を形成している。このガ ス流路74の流路長(流路始端からガス噴出孔76� ��での長さ)は、L1(図1参照)に設定されている� ��アッパケース36の周壁部36Bにおいて第2流路7 2と接する位置には、アッパケース36の周方向 に所定の間隔で複数のガス噴出孔76が形成さ� ��ている。なお、ガス噴出孔76はシール78によ って閉塞されている。

 上記アッパケース36のガス噴出孔76は、イ ンフレータ24の燃焼室68の軸方向中間位置(図1 の一点鎖線P)よりも乗員側にδだけオフセッ� �した位置に配置されている。また、保持部� �60の隔壁64には、燃焼室68と第1流路70とを連� �する多数の連通孔80が形成されている。すな わち、保持部材60におけるガス噴出孔76の配� �側(オフセット側)と反対側に位置する隔壁64� ��連通孔80が形成されている。各連通孔80は、 当該連通孔80を通る板厚方向(図1の一点鎖線Q) に対してガス噴出孔76から離れる方向へ所定� ��度θだけ傾いて形成されている。

 なお、ガス噴出孔76が燃焼室68の軸方向中 間位置(一点鎖線P)よりも乗員側にδだけオフ� ��ットした位置に形成されているのは、イン� ��レータ24がベースプレート20の貫通孔27内へ� ��乗員側から挿入されて、エアバッグ26の開� �部28をリングプレート30で挟持した状態でベ� ��スプレート20に締結固定する関係で、ガス� �出方向(ガス噴出孔76を通る半径方向外側)上� ��リングプレート30等の部材が存在しないよ� �にするため(ガスと部材との干渉回避のため) である。

 (本実施形態の作用並びに効果)
 次に、本実施形態の作用並びに効果につい� ��説明する。

 前面衝突すると、図示しないエアバッグ� ��ンサによって前面衝突したことが検知され� ��エアバッグECUに検知信号が出力される。エ� ��バッグECUでは、運転席用エアバッグ装置18� �作動させるか否かを判定し、「運転席用エ� �バッグ装置作動」と判定すると、スクイブ42 に所定の電流が通電される。これにより、ま ずスクイブ42の直上に配置されたガス発生剤5 2が燃焼し、リテーナ46の内圧が高められる。 リテーナ46の内圧が所定値に達すると、連通� ��48を塞いでいるシール50が破断し、火炎が燃 焼室68内へ伝播される。これにより、保持部� ��60内に充填されたガス発生剤54が燃焼し、ミ スト82(図1参照)を含んだ高温のガスが大量に� ��生する。燃焼室68内で発生したミスト82を含 んだ高温のガスは、保持部材60の隔壁64に形� �された多数の連通孔80を通って、ガス流路74� ��第1流路70内へと流入される(このときのガス の流れを矢印Aで示す。)。

 各連通孔80はスクイブ42側へ向けて傾斜し た透孔として形成されているので、ガスはロ アケース38の底壁部38Aの内側面に当たってか� ��第1流路70内を一旦スクイブ42の基部42B側へ� �れ、スクイブ42の基部42Bの外周面に当たって 再び第1流路70を通り(戻り)、第2流路72内へと� ��れていく。この過程で、高温のガスがロア� ��ース38の底壁部38Aと熱交換して冷却される� �共に、ガス中に含まれるミスト82がロアケー ス38の底壁部38Aに付着して取り除かれる。そ� ��後、第2流路72を通ったガスは、シール78を� �断させアッパケース36の周壁部36Bに形成され たガス噴出孔76からインフレータ24外へ噴出� �れる(このときのガスの流れを矢印Bで示す。 )。

 なお、上記の如くしてインフレータ24か� �発生したガスは折り畳み状態のエアバッグ26 内へ流入され、エアバッグ26を膨張させる。� ��アバッグ26のバッグ膨張圧が所定値以上に� �ると、保護布32が破断されると共にエアバッ グドア22の裏面側に形成された破断部34が破� �してエアバッグドア22が前後に展開される。 その結果、エアバッグ26が乗員側へ膨出され� ��ステアリングホイール10側へ慣性移動する� �員の頭部を含む上体を受け止める。

 ここで、本実施形態では、アッパケース3 6に形成されたガス噴出孔76が燃焼室68のイン� ��レータケース軸方向の中間位置(図1の一点� �線P)に対してインフレータケース軸方向(乗� �側)にオフセットして配置されており、かつ� ��持部材60のガス噴出孔配置側と反対側に多� �の連通孔80が形成された隔壁64を配置したの� ��、連通孔80から排出されたガスが通るガス� �路74の流路長(ガス流路74の始端からガス噴出 孔76までの距離)L1を長くすることができる。� ��のため、燃焼室68で発生した高温のガスと� �アケース38及びアッパケース36の周壁部36Bと� ��間で行われる熱交換が促進され、ガスが効� ��的に冷却される。また、ガスに含まれたミ� ��ト82は、ガス流路74の第1流路70を通過する際 の流動抵抗によってロアケース38の底壁部38A� ��側面に付着される。換言すれば、ロアケー� ��38の底壁部38Aの内側面にミスト82を付着させ るだけのガス流路の流路長L1を確保すること� ��できる。従って、ガスに含まれるミスト82� �、ガス噴出孔76に至る前に効果的に除去され る。

 上記より、本実施形態によれば、新たな� ��品を特別に追加することなく、ガスの冷却� ��ガスに含まれるミスト82の除去を行うこと� �できる。図5には、従来の一般的なディスク� ��イプのインフレータ90の縦断面図が示され� �いる。この図に示されるように、従来のイ� �フレータ90では、スクイブ92に装着されるリ� ��ーナ94の軸方向両端部に円板状のプレート96 、98が上下二枚装着されており、上下のプレ� ��ト96、98の外周部に環状に巻かれたフィルタ 99が配設されていた。このため、インフレー� ��90が径方向外側へ大型化する欠点があった� �しかし、本実施形態に係るインフレータ24に よれば、ガス流路74がフィルタ99の機能を賄� �ので、フィルタ99を廃止することができる。 その結果、ディスクタイプのインフレータに おいて、ガス冷却性能及びミスト除去性能を 確保すると共に、径方向への小型軽量化を図 ることができる。

 この効果(インフレータの小型軽量化)は� �運転席用エアバッグ装置18には特に有効であ る。すなわち、運転席用エアバッグ装置18の� ��合、ステアリングホイール10のホイールパ� �ド16内に運転席用エアバッグ装置18が装着さ� ��る関係で、ステアリングホイール10の径方� �及び軸方向のいずれの方向にも設置スペー� �は少ない。このような場合に、上記構成の� �ンフレータ24を適用することにより、運転席 用エアバッグ装置18を軽量でコンパクトなも� ��にすることができる。

 また、ガス噴出孔76が燃焼室68のインフレ ータケース軸方向中間位置Pに対して乗員側� �δだけオフセットして配置されていることを 前提として、保持部材60のインフレータケー� ��軸方向のガス噴出孔配置側と反対側にのみ� ��壁64を配置し、かつインフレータケース軸� �向のガス噴出孔配置側には隔壁を配置せず� �開放状態としてアッパケース36の底壁部36Aに 突き当てる(閉止する)構成としたので、保持� ��材60のインフレータケース軸方向の両端部� �隔壁64を配置する場合に比し、ガス発生剤54� ��収容容積を変えないのであれば、隔壁64一� �分の板厚に相当する長さだけインフレータ24 を軸方向に小型化することができる。従って 、インフレータ24を径方向のみならず軸方向� ��も小型化することができる。逆に、インフ� ��ータ24の軸方向寸法を変えないのであれば� �ガス発生剤54の収容容積を増加させることが できる。従って、同じ大きさのインフレータ 24でガス供給量を増加させることができる。

 さらに、隔壁64の連通孔80が当該連通孔80� ��通る板厚方向Qに対してガス噴出孔76から離� ��る方向(インフレータ24の軸芯側)へ角度θだ� ��傾いて形成されているので、ガスはガス流� ��74の第1流路70内において一旦ガス噴出孔76か ら離れる方向へ流れて(偏向されて)からアッ� ��ケース36の周壁部36B側へと回り込むように� �れる。従って、第1流路70の流路長自体は変� �らないが、実質的なガス流路長が長くなる� �その結果、ガス冷却性能及びミスト除去性� �を高めることができる。

 〔第2実施形態〕
 以下、図6を用いて、本発明に係るインフレ ータ及びこれを備えた車両用エアバッグ装置 の第2実施形態について説明する。なお、前� �した第1実施形態と同一構成部分については� ��同一番号を付してその説明を省略する。

 図6に示されるように、この第2実施形態� �係るインフレータ24では、保持部材60の隔壁6 4の内側面に多数の凹部としてのディンプル10 0を設けた点に特徴がある。なお、ディンプ� �100に替えて、多数の凸部(隆起部)を設けても よいし、凹部と凸部とを組み合わせて配置し てもよい。

 (作用・効果)
 上記構成によれば、ロアケース38の底壁部38 Aの乗員側の面に多数のディンプル100を形成� �たことにより、ガスが第1流路70を流れる際� �ディンプル100によって乱流(図6の矢印R)が生� ��る。このため、乱流が生じる分、ディンプ� ��100の形成位置でのガスの滞留時間が長くな� ��、ガスとロアケース38とで行われる熱交換� �間も長くなる。また、ディンプル100によっ� �乱流が生じることにより、ガスがロアケー� �38の底壁部38Aから抵抗を受ける時間も長くな る。さらに、乱流が生じることにより、ガス とロアケース38の底壁部38Aとの接触面積も増� ��する。これらのことから、ミスト82がディ� �プル100の表面に堆積し、より一層ミスト82が 除去される。総括すると、本実施形態によれ ば、ガスをより一層冷却することができると 共にガス中のミスト82をより一層除去するこ� ��ができる。

 〔第3実施形態〕
 以下、図7及び図8を用いて、本発明に係る� �ンフレータ及びこれを備えた車両用エアバ� �グ装置の第3実施形態について説明する。な� ��、前述した第1実施形態と同一構成部分につ いては、同一番号を付してその説明を省略す る。

 図7及び図8に示されるように、この第3実� ��形態に係るインフレータ110では、インフレ� ��タケース112のロアケース38は前述した第1実� ��形態と同一に構成されているが、アッパケ� ��ス114が軸方向に長く形成されている(図1と� �7を比較参照)。逆に言えば、この第3実施形� �では、第1実施形態のインフレータ24よりも� �方向寸法が大きいインフレータ110を搭載す� �スペースがある運転席用エアバッグ装置を� �定している。

 アッパケース114が軸方向に長くなったこ� ��から、このインフレータ110では、ガス噴出� ��76が燃焼室116の軸方向中間位置(一点鎖線P’ )上に配置されている。つまり、第1実施形態� ��異なり、ガス噴出孔76は、燃焼室116の軸方� �中間位置からインフレータケース軸方向に� �フセットしていない構造になっている。

 また、保持部材118は、外径がアッパケー� ��114の内径よりも幾分小さく設定された円筒� ��状の周壁部62と、この周壁部62の反乗員側の 開口端部を閉塞する円板状の隔壁64と、周壁� ��62の乗員側の開口端部を閉塞する隔壁120と� �によって構成されている。乗員側に配置さ� �る隔壁120にも、反乗員側に配置される隔壁64 と同様に多数の連通孔80が形成されている。� ��お、隔壁120の軸芯部には、リテーナ46の周� �部46Bに当接状態で装着されるようにU字状断� ��の装着部120Aが形成されている。

 保持部材118がインフレータケース112内に� ��付けられた状態では、反乗員側に配置され� ��隔壁64とロアケース38の底壁部38Aとの間にリ ング板状の空間(第3流路122)が形成されている と共に、乗員側に配置された隔壁120とアッパ ケース114の底壁部114Aとの間にもリング板状� �空間(第4流路124)が形成されている。さらに� �保持部材118の周壁部62とアッパケース114の周 壁部114Bとの間には、環状の空間(第5流路126)� �形成されている。第3流路122と第5流路126とは 相互に連通されており、両者でロア側ガス流 路128(流路長L2)を形成している。また、第4流� ��124と第5流路126とは相互に連通されており、 両者でアッパ側ガス流路130(流路長L3)を形成� �ている。ロア側ガス流路128の流路長L2とアッ パ側ガス流路130の流路長L3とは略同一に設定� ��れている。

 つまり、この第3実施形態では、連通孔80� ��形成された隔壁64、120が保持部材118の反乗� �側の端部だけでなく乗員側の端部にも配置� �れる関係で、各隔壁64、120に対応してロア側 ガス流路128とアッパ側ガス流路130とが形成さ れる構成になっている。但し、第3実施形態� �おけるロア側ガス流路128、アッパ側ガス流� �130の各流路長L2、L3は、第1実施形態のガス流 路74の流路長L1よりも短く設定されている。

 (作用・効果)
 上記構成によれば、スクイブ42に通電され� �と、リテーナ46内のガス発生剤52が燃焼し、� ��いでリテーナ46の連通孔48を介して火炎が燃 焼室116内へ伝播され、燃焼室116内に収容され たガス発生剤54が燃焼して大量のガスが発生� ��る。

 このガスの半分は、反乗員側の隔壁64の� �通孔80を通って第3流路122に流入されてから� �第5流路126へ流れてガス噴出孔76からインフ� �ータ110外へ噴出される。ガスの残りの半分� �、乗員側に配置された隔壁120の連通孔80を通 って第4流路124に流入されてから、第5流路126� ��流れてガス噴出孔76からインフレータ110外� �噴出される。この過程で、前述した第1実施� ��態と同様の原理によって、ガスとロアケー� ��38及びアッパケース114とで熱交換されて冷� �されると共にガスに含まれるミスト82がロア ケース38の底壁部38A及びアッパケース114の底� ��部114Aに付着して除去される。

 つまり、この第3実施形態では、流路始端 からガス噴出孔76までの流路長が等しいガス� ��路が二系統(ロア側ガス流路128及びアッパ側 ガス流路130)形成される。このため、仮に各� �ア側ガス流路128、アッパ側ガス流路130の流� �長L2、L3だけをみると、ガス噴出孔76がオフ� �ット配置された第1実施形態のものに比べて� ��路長が短くなるが、本実施形態のように燃� ��室116のインフレータケース軸方向寸法を比� ��的大きくとれる場合には、二系統のガス流� ��(ロア側ガス流路128及びアッパ側ガス流路130 )がいずれもガス冷却面及びミスト除去面で� �効性があるものとなり、燃焼室116で発生し� �高温のガスとインフレータケース112との間� �行われる熱交換が促進され、ガスが効果的� �冷却される。また、ガスに含まれたミスト82 は、ロア側ガス流路128、アッパ側ガス流路130 においてこれを通過する際の流動抵抗によっ てロアケース38の底壁部38A及びアッパケース1 14の底壁部114Aの内側面に付着される。換言す れば、ロアケース38の底壁部38A及びアッパケ� ��ス114の底壁部114Aにミスト82を付着させるだ� ��の流路長を各ガス流路において確保するこ� ��ができる。従って、ガスに含まれるミスト8 2も、ガスが連通孔80からガス噴出孔76に至る� ��に二系統のガス流路(ロア側ガス流路128及び アッパ側ガス流路130)によって効果的に除去� �れる。

 上記より、本実施形態によれば、新たな� ��品を特別に追加することなく、ガスの冷却� ��ミストの除去を行うことができる。つまり� ��従来使用されていた環状に巻かれたフィル� ��99(図5参照)の機能を他の部品で賄うことが� �能となり、その結果、ディスクタイプのイ� �フレータにおいて、ガス冷却性能及びミス� �除去性能を確保すると共に、径方向への小� �軽量化を図ることができる。

 〔実施形態の補足説明〕
 上述した実施形態では、運転席用エアバッ� ��装置18に本発明に係るインフレータを適用� �たが、これに限らず、助手席用エアバッグ� �置等、他の車両用エアバッグ装置に本発明� �係るインフレータを適用してもよい。

 また、上述した実施形態では、前面衝突� ��にインフレータ24、110が作動するものとし� �説明したが、これに限らず、プリクラッシ� �センサ等の衝突予知手段を搭載したシステ� �に本発明に係るインフレータ及びこれを備� �た車両用エアバッグ装置を適用してもよく� �その場合は、前面衝突予知時にインフレー� �が作動することになる。

 さらに、上述した実施形態では、隔壁64� �120に形成された連通孔80をインフレータ24、1 10の軸線側へ傾けて形成したが、これに限ら� ��、板厚方向(図1の一点鎖線Q方向)に貫通する 連通孔としてもよい。

 また、上述した第1実施形態及び第2実施� �態では、保持部材60の反乗員側の開放端部側 にのみ連通孔80が形成された隔壁64を配置し� �が、これに限らず、保持部材の乗員側の開� �端部にも連通孔が形成された隔壁を配置し� �もよい。つまり、保持部材における少なく� �もガス噴出孔配置側と反対側に連通孔が形� �された隔壁が配置されていればよい。但し� �ガス噴出孔76が燃焼室68のインフレータケー� ��軸方向の中間位置Pから乗員側へオフセット した位置に形成されている場合には、乗員側 に隔壁を配置して形成されたガス流路の流路 長が短くなるので、ガス冷却性能及びミスト 除去性能は反乗員側に形成されたガス流路よ りも劣る。

 さらに、上述した実施形態では、保持部� ��60、118が二部材又は三部材で構成されてい� �が、一部品化してもよい。また、第1実施形� ��及び第2実施形態では、保持部材60、アッパ� ��ース36の底壁部36A、リテーナ46の周壁部46Bと いった三つの要素で燃焼室68を隔成しており� ��第3実施形態では、保持部材118とリテーナ46� ��周壁部46Bといった二つの要素で燃焼室116を� ��成しているが、これに限らず、保持部材の� ��で燃焼室を隔成する構成を採ってもよい。� ��えば、第1実施形態であれば、保持部材60の� ��芯部にリテーナ46を一体化して、周壁部62の 乗員側の開放端部に連通孔が形成されていな い隔壁を蓋として被せる構成を採ってもよい 。同様に、第3実施形態であれば、保持部材11 8の隔壁64にリテーナ46を一体化して、保持部� ��118の乗員側の開放端部に連通孔が形成され� ��隔壁120を被嵌する構成を採ってもよい。

 また、上述した実施形態、例えば第1実施 形態では、ガスの流れを偏向させるために隔 壁64の底壁部64Aに板厚方向Qに対してガス噴出 孔76から離れる方向へ所定角度θだけ傾いた� �通孔80を形成したが、この構成を採る場合に は隔壁64の板厚をある程度厚く設定する必要� ��ある。そこで、図9A~図9Cに示されるように� �隔壁140にプレス加工(パンチング加工)で連通 孔142、144を形成するようにしてもよい。なお 、図9A~図9Cに示される図は、隔壁140を表裏反� ��させた状態で描いている。

 図9Bに示される構成では、連通孔142の噴� �口形状が略二等辺三角形状となるように、� �壁140の所定位置を略三角錐状に打ち出した� �である。その中央断面の形状は図9Aのように 切起こし形状になる。また、図9Cに示される� ��成では、連通孔144の噴出口形状が略半円形� ��となるように、隔壁140の所定位置を略円錐� ��状に打ち出した例である。この場合の中央� ��面の形状も、図9Aのように切起こし形状に� �る。これらの連通孔142、144を採用すると、� �スが流れる方向を偏向させる指向性は良好� �なる。