Informationsverfahren und Informationssystem zum Ausgeben wenigstens einer Ausstiegsinformation in einem Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Informationsverfahren sowie ein Informationssystem zum Ausgeben wenigstens einer Ausstiegsinformation in einem Schienenfahrzeug umfassend:

Ermitteln eines Ortes einer mobilen Ausgabeeinrichtung inner- halb des Schienenfahrzeugs.

Für Betreiber von Schienenfahrzeugen im öffentlichen Personenverkehr ist es von Interesse, Fahrgäste mit Fahrgastinfor ^¬ mationen zu versorgen, um den Aufenthalt und die Reise der Fahrgäste angenehm, komfortabel und effizient zu gestalten. Dadurch wird bei den Fahrgästen die Tendenz gesteigert, Schienenfahrzeuge gegenüber anderen Verkehrsmitteln zu bevorzugen . Bisher ist es bekannt, dass ein Zugbegleiter eine Durchsage tätigt, mit welcher dem Fahrgast die Ausstiegsseite des

Schienenfahrzeugs vermittelt wird (beispielsweise „Ausstieg in Fahrtrichtung links/rechts"). Zudem sind Hinweisschilder bekannt, welche am Bahnsteig angeordnet sind und als Wegwei- ser für Fahrgäste dienen.

Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der Erfindung, den Auf ^¬ enthalt eines Fahrgasts im Schienenfahrzeug sowie die sich an den Aufenthalt anschließende Weiterreise angenehmer zu ge- stalten.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Informationsverfahren der eingangs genannten Art, welches umfasst:

Bereitstellen der Ausstiegsinformation mittels der Ausgabe- einrichtung in Abhängigkeit des Ortes.

Mit der Erfindung wurde erkannt, dass Fahrgäste in der Phase vor, während und/oder nach dem Ausstieg aus dem Schienenfahr- zeug vor der Herausforderung stehen, einen geeigneten Weg innerhalb und außerhalb des Schienenfahrzeugs zum gewünschten Ziel (beispielsweise einem Ausgang der Haltestation) zu wählen. Der Fahrgast ist häufig erst nach dem Ausstieg aus dem Schienenfahrzeug am Gleis in der Lage, nach Hinweisschildern Ausschau zu halten. Im Rahmen der Suche nach dem Hinweisschild muss der Fahrgast häufig erst einige Meter entlang des Bahnsteigs bis zu dem Hinweisschild zurücklegen, um dann ggf. festzustellen, dass zum Erreichen des gewünschten Ziels eine Bewegung in die entgegengesetzte Richtung entlang des Bahnsteigs erforderlich ist. Mit anderen Worten: Die Suche nach Hinweisschildern erhöht das Gedränge am Bahnsteig und führt zu einem vergleichsweise langen Abfertigungsvorgang am Schienenfahrzeug. Das erfindungsgemäße Verfahren löst diese Prob- lematik, indem es den Fahrgast in die Lage versetzt, eine

Ausstiegsinformation bereits vor dem Ausstieg unter gleichzeitiger Berücksichtigung des Ortes der mobilen Ausgabeeinrichtung zu erlangen. Auf diese Weise wird der Abfertigungs ^¬ vorgang des Schienenfahrzeugs an einer Haltestation beschleu- nigt. Dies führt zu einer verkürzten Haltedauer des Schienenfahrzeugs an der Haltestation und folglich zu einem erhöhten Fahrgastdurchsatz. Zudem wird der Fahrkomfort für Fahrgäste erhöht . Das Ausgeben wenigstens einer Ausstiegsinformation in einem

Schienenfahrzeug ist vorzugsweise als Ausgeben der wenigstens einen Ausstiegsinformation an eine Person in einem Schienenfahrzeug zu verstehen. Die Person umfasst vorzugsweise einen Fahrgast und/oder Bordpersonal (Zugbegleiter).

Die Person führt die mobile Ausgabeeinrichtung vorzugsweise mit sich und ist ein Benutzer der Ausgabeeinrichtung. Danach entspricht der Ort der mobilen Ausgabeeinrichtung dem Aufenthaltsort der Person.

Die mobile Ausgabeeinrichtung wird vorzugsweise durch ein mo ^¬ biles Endgerät gebildet. Die mobile Ausgabeeinrichtung um ^¬ fasst vorzugsweise eine Recheneinheit, welche ausgebildet ist, einen Programmcode eines Anwendungsprogramms auszufüh ^¬ ren .

Das Bereitstellen der Ausstiegsinformation versteht der Fach- mann vorzugsweise dahingehend, dass die Ausstiegsinformation auf der Ausgabeeinrichtung vorhanden und abrufbar ist. Zum Ausgeben der Ausstiegsinformation ist in diesem Fall ein Betätigen der Ausgabeeinrichtung zum Abrufen der Ausstiegsinformation durch den Benutzer der Ausgabeeinrichtung erforder- lieh. Alternativ oder zusätzlich versteht der Fachmann das

Bereitstellen der Ausstiegsinformation dahingehend, dass die Ausstiegsinformation durch die Ausgabeeinheit ausgegeben wird . Die mobile Ausgabeeinrichtung umfasst weiter vorzugsweise ei ^¬ ne Informationsausgabeeinheit, welche ausgebildet ist, die Ausstiegsinformation auszugeben. Die Informationsausgabeeinheit umfasst weiter vorzugsweise eine Steuereinheit und eine Ausgabeschnittstelle. Die Ausgabeschnittstelle umfasst weiter vorzugsweise ein Anzeigeelement, ein Lautsprecherelement und/oder ein Vibrationselement. Die Steuereinheit ist vor ^¬ zugsweise ausgebildet, die Ausgabe der wenigstens einen Aus ^¬ stiegsinformation durch die Ausgabeschnittstelle zu steuern. Die Ausgabe kann vorzugsweise dadurch ausgelöst werden, dass die Steuereinheit eine aktive Ausgabe der wenigstens einen Ausstiegsinformation durch die Ausgabeschnittstelle initi ^¬ iert. Weiter vorzugsweise kann die Ausgabe in Form einer Push-Benachrichtigung erfolgen. Das Ausgeben der wenigstens einen Ausstiegsinformation umfasst vorzugsweise eine optisch, akustisch und/oder haptisch wahrnehmbare Wiedergabe der Aus ^¬ stiegsinformation. Bei einer Ausbildung der Informationsausgabeeinheit als eine Informationsausgabeeinheit, welche eine Steuereinheit und eine Ausgabeschnittstelle umfasst, erfolgt die optische wahrnehmbare Wiedergabe vorzugsweise mittels ei- nes Anzeigeelements der Ausgabeschnittstelle, die akustisch wahrnehmbare Wiedergabe vorzugsweise mittels eines Lautspre ^¬ cherelements der Ausgabeschnittstelle und/oder die haptisch wahrnehmbare Wiedergabe vorzugsweise mittels eines Vibrati ^¬ onselements der Ausgabeschnittstelle.

Die Formulierung Bereitstellen der Ausstiegsinformation „mit- tels der Ausgabeeinrichtung" versteht der Fachmann dahingehend, dass die Ausstiegsinformation auf der Ausgabeeinrichtung zu einem geeigneten Zeitpunkt vorhanden und für die Ausgabe bereit ist. Ein Erzeugen der Ausstiegsinformation kann mittels der Recheneinheit der Ausgabeeinrichtung und/oder mittels einer außerhalb der Ausgabeeinrichtung befindlichen Recheneinheit ausgeführt werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst die Ausstiegsinformation eine Navigationsinformation, wobei die Navigationsinformation zum Führen eines Benutzers der mobilen Ausgabeeinrichtung zu einer geeigneten Ausstiegstür des Schienenfahrzeugs und/oder zum Führen eines Benutzers der mobilen Ausgabeeinrichtung in eine geeignete Ausstiegsrichtung ausgebildet ist. Der Fach- mann versteht unter „geeignete Ausstiegstür" eine Tür des

Schienenfahrzeugs, welche den kürzesten und zügigsten Weg zum gewünschten Ziel, beispielsweise einem anderen Verkehrsmittel oder einem Ausgang der Haltestation, ermöglicht. Der Fachmann versteht unter „geeignete Ausstiegsrichtung" eine Richtung, die nach dem Verlassen des Schienenfahrzeugs einzuschlagen ist, um ein gewünschtes Ziel zügig zu erreichen.

Die wenigstens eine Ausstiegsinformation umfasst bevorzugt wenigstens eine Richtungsangabe, die eine Richtung repräsen- tiert, in welcher aus Sicht der Person eine geeignete Aus ^¬ stiegstür des Schienenfahrzeugs liegt. Ein Beispiel für eine Richtungsangabe dieser Art ist: „Bitte nutzen sie die in Fahrtrichtung liegende Ausstiegstür" und „Bitte nutzen Sie die entgegengesetzt zur Fahrtrichtung liegende Ausstiegstür". Die wenigstens eine Ausstiegsinformation umfasst weiter be ^¬ vorzugt wenigstens eine Richtungsangabe, die eine Richtung angibt, in welcher das Schienenfahrzeug durch die Person in geeigneter Weise zu verlassen ist. Ein Beispiel für eine Richtungsangabe dieser Art gibt der Person an, in welcher Richtung entlang des Bahnsteigs das gewünschte Ziel nach dem Verlassen des Zugs zügig zu erreichen ist. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens erfolgt das Bereitstellen der Ausstiegsinformation in Abhängigkeit einer räumlichen Umgebung des Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Haltestati ^¬ on, welche in einem geplanten Fahrtverlauf des Schienenfahr- zeugs beim Bereitstellen der Ausstiegsinformation vorausliegt und/oder an der das Schienenfahrzeug beim Bereitstellen der Ausstiegsinformation hält. Durch diese Ausführungsform wird neben dem Ort der mobilen Ausgabeeinrichtung zusätzlich auch die räumliche Umgebung des Schienenfahrzeugs beim Bereitstel- len der Ausstiegsinformation berücksichtigt. Dies hat den Vorteil, dass eine Ausstiegsinformation an die Person noch zielgerichteter und zweckdienlicher bereitgestellt werden können . Bevorzugt umfasst die räumliche Umgebung einen räumlichen

Aufbau der Haltestation. Vorzugsweise umfasst die räumliche Umgebung den räumlichen Aufbau hinsichtlich einer Wegführung der Haltestation zu gewünschten Zielen, wie beispielsweise zu einem Ausgang der Haltestation, einem über die Haltestation erreichbaren Verkehrsmittel und/oder zu einem Anschlussgleis. Der Fachmann versteht den Begriff „Anschlussgleis" als Gleis der Haltestation, auf dem ein weiterführendes Schienenfahrzeug gemäß Fahrplan abfährt. Um zu ermitteln, welche Haltestation im geplanten Fahrtverlauf des Schienenfahrzeugs vorausliegt und/oder an welcher Haltestation das Schienenfahrzeug hält, wird vorzugsweise der Ort bzw. die Position des Schienenfahrzeugs ermittelt. Die Ermittlung des Ortes des Schienenfahrzeugs erfolgt vorzugs- weise anhand wenigstens eines GPS-Signals und/oder vorzugs ^¬ weise unter Verwendung eines Distanzzählers. Bei einer bevorzugten Weiterbildung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die räumliche Umgebung von einer Umgebungsinformation repräsentiert, welche mittels einer Da ^¬ tenverarbeitungseinrichtung, die vorzugsweise eine Datenve- rarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs ist, bereitge ^¬ stellt. Vorzugsweise ist die Datenverarbeitungseinrichtung außerhalb der Ausgabeeinrichtung und weiter vorzugsweise ortsfest im Schienenfahrzeug angeordnet. Die Datenverarbei ^¬ tungseinrichtung ist vorzugsweise datentechnisch, weiter vor- zugsweise drahtlos mit der Ausgabeeinrichtung verbunden.

Die Umgebungsinformation umfasst vorzugsweise: „U3 über Trep ^¬ pe in Fahrtrichtung vorn erreichbar", „Gleis X über Treppe in Fahrtrichtung hinten erreichbar", „Ausgang über Treppe in Fahrtrichtung mittig erreichbar", „Gleis Z auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnsteigs erreichbar". Mit anderen Worten die Umgebungsinformation gibt an, auf welche Weise ein gewünschtes Ziel der Person, beispielsweise der Ausgang der Haltestation, ausgehend von einem Bahnsteig, an dem das

Schienenfahrzeug hält, erreichbar ist.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens wird die Ausstiegsinfor ^¬ mation mittels einer Datenverarbeitungseinrichtung erzeugt, welche vorzugsweise eine Datenverarbeitungseinrichtung des

Schienenfahrzeugs ist. Die Ausbildung der Datenverarbeitungs ^¬ einrichtung als Datenverarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs hat den Vorteil, dass eine Kommunikation zwischen dem Schienenfahrzeug und einer Landseite zum Übertragen der Ausstiegsinformation nicht erforderlich ist. Vorzugsweise ist die Datenverarbeitungseinrichtung außerhalb der Ausgabeeinrichtung und weiter vorzugsweise ortsfest im Schienenfahrzeug angeordnet. Die Datenverarbeitungseinrichtung ist vorzugsweise datentechnisch, weiter vorzugsweise drahtlos mit der Aus- gabeeinrichtung verbunden.

Die Datenverarbeitungseinrichtung ist vorzugsweise ausgebildet, eine Ortsinformation, welche den Ort der mobilen Ausga- beeinrichtung innerhalb des Schienenfahrzeugs repräsentiert, zusammen mit der Umgebungsinformation derart zu verarbeiten, dass eine geeignete Ausstiegsinformation auf der mobilen Ausgabeeinrichtung bereitgestellt wird. Das folgende Beispiel soll diese Verarbeitung verdeutlichen: Es wird zunächst ange ^¬ nommen, dass der Benutzer der mobilen Ausgabeeinrichtung als gewünschtes Ziel einen Ausgang der Haltestation hat. Zudem wird angenommen, dass der Ausgang über eine Treppe des Bahnsteigs, an dem das Schienenfahrzeug hält, erreichbar ist, welche in Fahrtrichtung auf der Mitte des Bahnsteigs angeord ^¬ net ist. Wenn sich der Benutzer bei Ankunft des Schienenfahrzeugs an dem Bahnsteig in einem vorderen Bereich des Schienenfahrzeugs (relativ zur Mitte des Bahnsteigs) aufhält, um ^¬ fasst die Ausstiegsinformation den Vorschlag an den Benutzer, das Schienenfahrzeug entgegengesetzt zur Fahrtrichtung zu verlassen. Wenn sich der Benutzer bei Ankunft des Schienenfahrzeugs an dem Bahnsteig hingegen in einem hinteren Bereich des Schienenfahrzeugs (relativ zur Mitte des Bahnsteigs) auf ^¬ hält, umfasst die Ausstiegsinformation den Vorschlag an den Benutzer, das Schienenfahrzeug in Fahrtrichtung nach vorn zu verlassen .

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst Bereitstellen der Ausstiegsin- formation in Abhängigkeit eines geplanten Reiseverlaufs, ins ^¬ besondere in Abhängigkeit einer weiterführenden Fahrt in ei ^¬ nem Verkehrsmittel, welche einer Fahrt in dem Schienenfahr ^¬ zeug nachgelagert ist. Neben dem Ort der mobilen Ausgabeeinrichtung wird bei dieser Ausführungsform zusätzlich ein ge- planter Reiseverlauf, insbesondere ein vom Fahrgast geplanter Reiseverlauf, berücksichtigt. Vorzugsweise umfasst der Reise ^¬ verlauf Informationen zu Verkehrsmitteln, welche im Reiseverlauf durch die Person genutzt werden. So kann die Ausstiegs ^¬ information vorzugsweise derart bereitgestellt werden, dass die Person in geeigneter Weise zu einem Verkehrsmittel ge ^¬ führt wird, welches für eine weiterführende Fahrt vorgesehen ist, die einer Fahrt in dem Schienenfahrzeug nachgelagert ist. Vorzugsweise ist die weiterführende Fahrt in einer Rei- henfolge der zu benutzenden Verkehrsmittel innerhalb des ge ^¬ planten Reiseverlaufs nachgelagert. Weiter vorzugsweise schließt sich die weiterführende Fahrt in dem Verkehrsmittel an die Fahrt mit dem Schienenfahrzeug an.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst Bereitstellen einer Reisein ^¬ formation in Bezug auf eine weiterführende Fahrt in einem Verkehrsmittel, welche einer Fahrt in dem Schienenfahrzeug nachgelagert ist. Die Reiseinformation umfasst vorzugsweise eine voraussichtliche Abfahrtszeit des Verkehrsmittels und/oder eine voraussichtliche Dauer bis zur Abfahrt des Ver ^¬ kehrsmittels. Durch diese Reiseinformation wird die Person in die Lage versetzt, den Weg zum Verkehrsmittel, insbesondere hinsichtlich der Zeitdauer des Wegs, zu planen. Gegebenenfalls können Pausen und/oder ein Besuch in einem Geschäft der Haltestation eingeplant werden.

Bevorzugt wird die Reiseinformation basierend auf aktuellen Fahrplaninformationen erzeugt. Fahrplaninformationen umfassen vorzugsweise einen planmäßigen Fahrtverlauf (z.B. geplante Ankunfts- und Abfahrtszeiten) des Verkehrsmittels. Weiter vorzugsweise umfassen Fahrplaninformationen einen tatsächlichen Fahrtverlauf (z.B. tatsächliche Ankunfts- und Abfahrts- zeiten) des Verkehrsmittels. Vorzugsweise ist die Datenverar ^¬ beitungseinrichtung zum Erzeugen der Ausstiegsinformation datentechnisch an eine Leitstelle gekoppelt, welche die Fahr ^¬ planinformationen zur Verfügung stellt. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst das Ermitteln des Ortes: Bereitstellen eines Ortsermittlungssignals mittels we ^¬ nigstens eines Transponderelements und Ermitteln des Ortes basierend auf dem Ortsermittlungssignal.

Bevorzugt ist das Transponderelement im Schienenfahrzeug an ^¬ geordnet. Vorzugsweise ist das Transponderelement innerhalb eines Fahrgastraums angeordnet. Weiter vorzugsweise ist ein Satz von Transponderelementen derart im Schienenfahrzeug angeordnet, dass zumindest ein Ortsermittlungssignal an jedem Ort im Schienenfahrzeug empfangen werden kann. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst das

Transponderelement ein passives Transponderelement und/oder ein aktives Transponderelement. Den Begriff „passiv" versteht der Fachmann derart, dass das Transponderelement eine Ortser- mittlungsinformation enthält, beispielsweise speichert und mittels einer Ausleseeinrichtung, vorzugsweise einer Ausleseeinrichtung der Ausgabeeinrichtung, aktiv ausgelesen werden muss, um das Ortsermittlungssignal zu empfangen. Die Verwen ^¬ dung eines passiven Transponderelements hat den Vorteil, dass keine Energieversorgung für das jeweilige passive

Transponderelement vorgesehen werden muss. Den Begriff „aktiv" versteht der Fachmann derart, dass das

Transponderelement das Ortsermittlungssignal aktiv aussendet. Die Verwendung eines aktiven Transponderelements hat den Vor- teil, dass keine Ausleseeinrichtung zum aktiven Auslesen des Transponderelements erforderlich ist. Die Ausgabeeinrichtung umfasst dann vorzugsweise eine Empfangseinheit zum Empfangen des von dem aktiven Transponderelement ausgesendeten Ortsermittlungssignals. Weiter vorzugsweise sendet das aktive

Transponderelement das Ortsermittlungssignal in regelmäßigen zeitlichen Abständen aus.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der beschriebenen Ausführungsform umfasst das passive Transponderelement ein RFID-Element und/oder das aktive Transponderelement ein Beacon-Element . Zum Auslesen des RFID-Elements (RFID: Radio- Frequency Identification) kann vorzugsweise ein elektromagne ^¬ tisches Wechselfeld in dem RFID-Element induziert und durch ein Antennenelement des RFID-Elements moduliert werden. An- hand des modulierten elektromagnetischen Wechselfelds, welches von dem RFID-Element ausgeht, ist eine Ausleseeinrich ^¬ tung in der Lage, das RFID-Element zu identifizieren. Das Beacon-Element sendet das Ortsermittlungssignal vorzugsweise unter Anwendung des Standards „Bluetooth Low Energy", weiter vorzugsweise unter Anwendung des iBeacon-Standards . Hierdurch kann ein energieeffizienter Betrieb des Beacon-Elements erzielt werden. Zudem kann auf standardgemäß, vordefinierte Ei- genschaften des Ortsermittlungssignals zurückgegriffen werden und eine einfache Implementierung des Empfangs und der Wei ^¬ terverarbeitung des Ortsermittlungssignals erzielt werden.

Nach einer weiteren bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst das Ortsermittlungs ^¬ signal ein Identifikationssignal zum Identifizieren des

Transponderelements. Dies stellt eine besonders zweckmäßige und einfache Ausbildung des Ortsermittlungssignals dar. Das Identifikationssignal identifiziert das Transponderelement vorzugsweise global eindeutig. So ist in vorteilhafter Weise jedem Transponderelement ein eindeutiges Identifikationssig ^¬ nal zur Aussendung zugeordnet. Weiter vorzugsweise ist jedem Transponderelement innerhalb einer Flotte von Schienenfahr ^¬ zeugen eines Betreibers ein eindeutiges Identifikationssignal zur Aussendung zugeordnet. Ein Ort eines im Schienenfahrzeug ortsfest angeordneten Transponderelements kann auf diese Wei ^¬ se anhand des Identifikationssignals ermittelt werden.

Um den Ort der Ausgabeeinrichtung innerhalb des Schienenfahr- zeugs zu ermitteln, wird vorzugsweise ein Ort der Ausgabeein ^¬ richtung relativ zu mehreren Transponderelementen ermittelt. Vorteilhafterweise ermittelt eine Ermittlungseinheit der Aus ^¬ gabeeinrichtung dazu jeweils eine Intensität eines Identifi ^¬ kationssignals, welches von einem der mehreren

Transponderelemente ausgeht. Die Ermittlungseinheit ist wei ^¬ ter vorteilhaft ausgebildet, basierend auf den Intensitäten von mehreren empfangenen Identifikationssignalen einen Ort der Ausgabeeinrichtung relativ zu den Transponderelementen zu ermitteln. Vorzugsweise wird der Ort der Ausgabeeinrichtung relativ zu den Transponderelementen unter Anwendung von

Triangulation bestimmt. Weiter vorzugsweise wird der Ort der Ausgabeeinrichtung relativ zu einer Längserstreckung des Schienenfahrzeugs ermittelt. Dies hat den Vorteil, dass der Empfang von zwei Identifikationssignalen für die Ermittlung des Ortes der Ausgabeeinrichtung relativ zu zwei

Transponderelementen ausreicht. In einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens wird anhand einer Zuordnungstabelle dem Identifikationssignal eine Transponder-Ortsinformation, wel ^¬ che für den Ort des Transponderelements repräsentativ ist, zugeordnet, wobei der Ort der Ausgabeeinrichtung basierend auf der Transponder-Ortsinformation ermittelt wird. Vorzugsweise wird mittels einer Ermittlungseinheit der Ausgabeein ^¬ richtung basierend auf dem Identifikationssignal eine Anfrage an eine die Zuordnungstabelle bereitstellende Datenverarbei ^¬ tungseinrichtung gesendet und die Transponder-Ortsinformation in Antwort auf die Anfrage bereitgestellt. Die Datenverarbei ^¬ tungseinrichtung ist weiter vorzugsweise außerhalb des we ^¬ nigstens einen Transponderelements angeordnet.

Die Erfindung betrifft ferner ein Informationssystem zum Aus- geben wenigstens einer Ausstiegsinformation in einem Schienenfahrzeug umfassend: eine Ermittlungseinheit, welche ausge ^¬ bildet ist, einen Ort einer mobilen Ausgabeeinrichtung innerhalb des Schienenfahrzeugs zu ermitteln. Das Informationssys ^¬ tem ist gekennzeichnet durch eine Informationsausgabeeinheit, welche ausgebildet ist, die Ausstiegsinformation in Abhängigkeit des Orts bereitzustellen.

Zu Ausgestaltungen, Weiterbildungen, Ausgestaltungsdetails und Vorteilen des erfindungsgemäßen Informationssystems wird auf die Beschreibung zu den entsprechenden Verfahrensmerkmalen verwiesen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen

Figur 1 eine schematische Querschnittsansicht eines Schie ^¬ nenfahrzeugs an eine Haltestation gemäß einem Aus- führungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Informati ^¬ onssystems ,

Figur 2 einen schematischen Aufbau des in Figur 1 gezeigten

Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Informa ^¬ tionssystems und

Figur 3 ein Ausführungsbeispiel einer in Figur 1 gezeigten

Ausgabeeinrichtung .

Figur 1 zeigt schematisch ein Schienenfahrzeug 10 in einer seitlichen Querschnittsansicht. In der betrachteten Ausführung ist das Schienenfahrzeug 10 als Verband von Wagen mit zumindest einem Triebwagen ausgebildet, der zum Transport von Passagieren vorgesehen ist. In einer weiteren Ausbildung kann das Schienenfahrzeug 10 als ein Verband bestehend aus einer Lokomotive und mehreren Reisezugwagen ausgebildet sein.

Figur 2 zeigt schematisch den Aufbau des Informationssystems und den Informationsfluss zwischen den einzelnen Einrichtungen, Einheiten und Elementen der Anordnung.

Das Schienenfahrzeug 10 umfasst mehrere Wagen 11, 12, 13 und 14 mit jeweils zughöriger Wagennummer 15, 16, 17 bzw. 18. Die Wagen 11, 12, 13 und 14 umfassen jeweils einen Fahrgastbereich, welcher für den Aufenthalt von Fahrgästen vorgesehen ist .

In dem Wagen 11, 12, 13 bzw. 14 ist jeweils ein

Transponderelement 28, 30, 32 bzw. 34 angeordnet. Die

Transponderelemente 28, 30, 32, 34 sind jeweils als aktive Transponderelemente, nämlich als Beacon-Elemente 29, 31, 33, 35 ausgebildet. Die Transponderelemente 28, 30, 32, 34 können alternativ oder zusätzlich als passive Transponderelemente ausgebildet sein.

In einem Verfahrensschritt A stellen die Beacon-Elemente 29, 31, 33, 35 ein Ortsermittlungssignal 58 bereit. Hierzu senden die Beacon-Elemente 29, 31, 33, 35 jeweils ein Identifikati ^¬ onssignal 36, 38, 40, 42 in regelmäßigen zeitlichen Abständen aus. Das Ortsermittlungssignal 58 wird von den Identifikati ^¬ onssignalen 36, 38, 40, 42 gebildet.

Die Identifikationssignale 36, 38, 40, 42 sind elektromagne ^¬ tische Signale, welche jeweils eine Identifikationsinformati ^¬ on enthalten, mittels derer das jeweilige Beacon-Element 29, 31, 33, 35 identifizierbar ist. Eine Übertragung der jeweili- gen Identifikationsinformation wird unter Anwendung des Bluetooth-Standards implementiert.

Ein Benutzer 44 (beispielsweise ein Fahrgast) , der eine mobi ^¬ le Ausgabeeinrichtung 50 mit sich führt, hält sich im Wagen 13 auf. Die Ausgabeeinrichtung 50 empfängt das Ortsermitt ^¬ lungssignal 58 mittels einer Empfangseinheit 56, welche als Bluetooth-Schnittstelle ausgebildet ist. Dem Benutzer 44 wer ^¬ den mittels einer Informationsausgabeeinheit 48 der Ausgabe ^¬ einrichtung 50 Informationen bereitgestellt, indem die Infor- mationen als optisch, akustisch und/oder haptisch wahrnehmbare Informationen wiedergegeben werden. Die Ausgabeeinrichtung 50 ist als mobiles Endgerät 51 ausgebildet.

In einem Verfahrensschritt B wird ein Ort der Ausgabeeinrich- tung 50 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 basierend auf dem Ortsermittlungssignal 58 mittels einer Ermittlungseinheit 57 ermittelt. Hierzu sendet die Ausgabeeinrichtung 50 die emp ^¬ fangenen Identifikationssignale 36, 38, 40, 42 mittels einer Drahtlosschnittstelle 62 an die Ermittlungseinheit 57. Dazu werden die Identifikationssignale 36, 38, 40, 42 drahtlos an einen im Wagen 13 angeordneten WLAN-Zugangspunkt 66 gesendet, welcher mit der Ermittlungseinheit 57 über ein Switchelement 83 datentechnisch verbunden ist. Eine Positionsdatenbank 64 ist datentechnisch mit der Ermittlungseinheit 57 verbunden. Anhand einer in der Positionsdatenbank 64 gespeicherten Zuordnungstabelle 68 ordnet eine Recheneinheit 70 den Identifi ^¬ kationssignalen 36, 38, 40, 42 jeweils eine Transponder- Ortsinformation 65, 67, 69, 71, welche einen Ort des jeweili ^¬ gen Transponderelements 28, 30, 32, 34 repräsentiert, zu.

Die Transponder-Ortsinformation 69 für das Beacon-Element 33 enthält beispielsweise eine Zugnummer 74 und die Wagennummer 17. Die Transponder-Ortsinformationen 65, 67, 69, 71 werden ausgehend von der Positionsdatenbank 64 an die Ermittlungseinheit 57 übertragen. Wenn man annimmt, dass das mobile Endgerät 51 in dem Wagen 13 ausschließlich das Identifikationssignal 40 empfängt, kann anhand der Transponder-Ortsinformation 69 mittels der Ermittlungseinheit 57 darauf geschlossen werden, dass sich das mo ^¬ bilen Endgerät 51 in dem Wagen 13 befindet.

Wenn man annimmt, dass das mobile Endgerät 51 in dem Wagen 13 zusätzlich auch die Identifikationssignale 38 und/oder 42 empfängt, kann der Ort des mobilen Endgeräts 51 nicht eindeu ^¬ tig allein anhand der Transponder-Ortsinformation 69 bestimmt werden. In diesem Fall ist es zweckmäßig, eine Intensität des jeweiligen Identifikationssignals 38, 40 und 42 zu ermitteln. Auf diese Weise kann der Ort des mobilen Endgeräts 51 relativ zum Transponderelement 30, 32 und 34 unter Anwendung von Triangulation ermittelt werden. Für diesen Fall nutzt die Er- mittlungseinheit 57 die Transponder-Ortsinformationen 67, 69 und 71 sowie die Intensitäten der Identifikationssignale 38, 40 und/oder 42 für die Ermittlung B des Ortes der Ausgabeeinrichtung 50 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10. Im Ergebnis wird für die in Fig. 1 gezeigten Konstellation ermittelt, dass sich die mobile Ausgabeeinrichtung 50 innerhalb des Wagens 13 befindet.

In einem Verfahrensschritt C wird eine Ausstiegsinformation mittels einer Informationsausgabeeinheit 48 in Abhängigkeit des Ortes der Ausgabeeinrichtung 50 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 bereitgestellt: Das Bereitstellen umfasst vor ^¬ zugsweise ein Ausgeben der Ausstiegsinformation. Das Ausgeben erfolgt beispielsweise in Form einer Push-Benachrichtigung mit einem optisch, akustisch und haptisch wahrnehmbaren Signal. Die Informationsausgabeeinheit 48 ist ein Element des mobilen Endgeräts 51.

Um die Ausstiegsinformation bereitstellen zu können, wird diese in einem Verfahrensschritt BB mittels einer Datenverar ^¬ beitungseinrichtung 81 erzeugt: Eine im Schienenfahrzeug 10 angeordnete Datenverarbeitungseinrichtung 80 enthält einen Satz von vorgegebenen Ausstiegsinformationen, welche zur Informationsvermittlung an den Benutzer 44 des mobilen Endgeräts 51 vorgesehen sind. Die jeweilige Ausstiegsinformation vermittelt dem Benutzer insbesondere, auf welche Weise ein bevorstehender Ausstieg an einer Haltestelle 100 erfolgen könnte und was dabei durch den Benutzer zu berücksichtigen ist. Die Datenverarbeitungseinrichtung 80 enthält zum einen wenigstens eine Ausstiegsinformationen, welche für eine Hal ^¬ testation 100 spezifisch ist und unabhängig von dem Ort des mobilen Endgeräts 51 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 be- reitgestellt werden kann. Zudem enthält die die Datenverar ^¬ beitungseinrichtung 80 wenigstens eine Ausstiegsinformatio ^¬ nen, welche für die Haltestation 100 spezifisch ist und in Abhängigkeit des Ortes der mobilen Ausgabeeinrichtung 50 an den Benutzer 44 bereitzustellen ist.

Die Haltestation 100 ist eine Haltstation, welche in einem geplanten Fahrtverlauf des Schienenfahrzeugs 10 beim Bereit ^¬ stellen der Ausstiegsinformation vorausliegt und/oder an der das Schienenfahrzeug 10 beim Bereitstellen der Ausstiegsin- formation hält.

In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Benut ^¬ zer 44 ein Fahrgast. Für Fahrgäste ist es grundsätzlich von Interesse, das Schienenfahrzeug 10 an der Haltestation 100 derart zu verlassen, dass ein gewünschtes Ziel, wie bei ^¬ spielsweise ein Anschlussgleis (d.h. ein Gleis der Haltesta ^¬ tion, an dem ein innerhalb eines geplanten Reiseverlaufs nachfolgender Anschlusszug abfährt) , zügig erreicht wird. Häufig sind Anschlussgleise über eine bestimmte Treppe der Haltstation zügig zu erreichen. Ob diese Treppe aus Sicht des Benutzers in Fahrtrichtung vorn oder entgegengesetzt zur Fahrtrichtung liegt, hängt von dem Aufenthaltsort des Benut- zers 44 und folglich von dem Ort des mobilen Endgeräts 51, welches der Benutzer 44 mit sich führt, ab. In einem solchen Fall kann die Ausstiegsinformation dem Benutzer 44 angeben, dass dieser sich nach dem Ausstieg aus dem Schienenfahrzeug 10 in Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung fortbewe- gen soll, um die Anschlussgleise der Haltestation 100 zügig zu erreichen.

Die Datenverarbeitungseinrichtung 80 enthält zudem Umgebungsinformationen, welche den räumlichen Aufbau der Haltestation repräsentieren und stellt diese Umgebungsinformationen an eine Datenverarbeitungseinrichtung 81 bereit.

Die Datenverarbeitungseinrichtung 81 ist in der Lage, anhand des ermittelten Ortes des mobilen Endgeräts 51 und anhand der Umgebungsinformation eine geeignete Ausstiegsinformation zu erzeugen. Die Ausstiegsinformation kann an das mobile Endgerät 51 ausgehend von der Datenverarbeitungseinrichtung 81 (über das Switchelement 83, den WLAN-Zugangspunkt 66 und die Drahtlosschnittstelle 62 übertragen werden.

In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel hält das

Schienenfahrzeug 10 an einem Bahnsteig 102 der Haltestation 100, nachdem es in einer Fahrtrichtung 9 an die Haltestation 100 herangefahren ist. Ziel des Benutzers 44 ist es, die U- Bahn-Linie U3 zu erreichen. Dieses Ziel ist in dem mobilen

Endgerät 51 als Reiseverlaufsinformation gespeichert. Das mo ^¬ bile Endgerät 51 sendet diese Reiseverlaufsinformation an die Datenverarbeitungseinrichtung 81 (auf einem Weg über die Drahtlosschnittstelle 62, den WLAN-Zugangspunkt 66 und das Switchelement 83) . Die Datenverarbeitungseinrichtung 81 fragt bei der Datenverarbeitungseinrichtung 80 eine Umgebungsinformation, insbesondere eine Umgebungsinformation hinsichtlich der U-Bahn-Linie U3 an. Die Datenverarbeitungseinrichtung 80 stellt die Umgebungsinformation bereit. Zudem fragt die Da ^¬ tenverarbeitungseinrichtung 81 bei der Ermittlungseinheit 57 eine Ortsinformation, welche den Ort des mobilen Endgeräts 51 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 repräsentiert, an. Unter Verwendung der Umgebungsinformation und der Ortsinformation wählt die Datenverarbeitungseinrichtung 81 aus dem Satz vorgegebener Ausstiegsinformation eine geeignete Ausstiegsinformation aus. Beispielsweise wählt die Datenverarbeitungseinrichtung 81 für das mobile Endgerät 51 die folgenden Aus- stiegsinformation aus: „Ausstieg an der Tür zwischen Wagen 13 und Wagen 12 und Verlassen des Schienenfahrzeugs 10 entgegen ^¬ gesetzt zur Fahrtrichtung 9".

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Datenverarbei- tungseinrichtung 81 datentechnisch an eine Leitstelle 90 gekoppelt. Die Leitstelle stellt aktuelle Fahrplaninformationen zur Verfügung. Anhand der Fahrplaninformationen wird die Datenverarbeitungseinrichtung 81 in die Lage versetzt, in einem Verfahrensschritt D zusätzlich zur Ausstiegsinformation auch eine Reiseinformation in Form einer voraussichtlichen Abfahrtszeit und/oder einer voraussichtlichen Dauer bis zur Abfahrt der U-Bahn-Linie U3 bereitzustellen.

Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der in den Figuren 1 und 2 gezeigten mobilen Ausgabeeinrichtung 50 in Form des mobilen Endgeräts 51. Das mobile Endgerät 51 umfasst eine In ^¬ formationsausgabeeinheit 48 in Form eines Anzeigeelements 49. Das Anzeigeelement zeigt schematisch das Schienenfahrzeug 10 mit den Wagen 11, 12, 13 und 14 sowie den Bahnsteig 102 der Haltestation 100 in einer Draufsicht. Der Bahnsteig 102 führt zu einer Treppe 103, über die die U-Bahn-Linie U3 erreichbar ist. Zudem zeigt das Anzeigeelement 49 einen Ort des mobilen Endgeräts 51 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 als punktför ^¬ miges Element 104.

Das Anzeigeelement 49 zeigt eine erste Ausstiegsinformation 106 in Form eines Richtungspfeils 107, welcher eine geeignete Ausstiegstür 108 des Schienenfahrzeugs 10 angibt, nämlich die Ausstiegstür 108, welche für das Erreichen der U-Bahn-Linie U3 ausgehend von dem Ort des mobilen Endgeräts 51 geeignet ist. Desweiteren zeigt das Anzeigeelement 49 eine zweite Aus ^¬ stiegsinformation 110 in Form eines Richtungspfeils 111, wel ^¬ cher dem Benutzer eine geeignete Bewegungsrichtung am Bahnsteig 102 für das zügige Erreichen der U-Bahn-Linie U3 vor ^¬ schlägt .

Das Anzeigeelement 49 zeigt zudem eine Reiseinformation 120 in Form einer voraussichtlichen Dauer 121 bis zur Abfahrt der U-Bahn-Linie U3 an.