Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit einem Deckelelement gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Fahrzeugdach ist aus der DE 10 2007 001 286 AI bekannt und umfasst eine Dachöffnung, die mittels des Deckelelements wahlweise verschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann. Bezogen auf eine vertikale Fahrzeuglängsmittelebene umfasst das Fahrzeugdach beidseits jeweils eine Steuermechanik für das Deckelelement, die einen Antriebsschlitten umfasst, der in einer jeweiligen dachfesten Führungsschiene verfahrbar ist und ein Verschwenken und ein Verschieben des Deckelelements steuert. Hierzu umgreift der Antriebsschlitten einen Führungssteg, der an einem Träger des Deckelelements ausgebildet ist. Der Führungssteg ist nach Art einer Steuerkulisse ausgebildet, so dass der Anstellwinkel des Deckelelements gegenüber angrenzenden, festen Dachbereichen in Abhängigkeit von der Position des Antriebsschlittens in der Führungsschiene festgelegt werden kann. Die Antriebsschlitten sind jeweils mit einem drucksteifen Antriebskabel verbunden, das mittels eines Antriebsmotors antreibbar ist.

Um stets die exakte Lage des Deckelelements gegenüber den starren Dachbereichen bestimmen zu können bzw. das Deckelelement positionsgenau verfahren zu können, ist es erforderlich, dass eine Steuerelektronik zumindest eine Endlage für den Verfahrweg der Antriebsschlitten erkennt, die als Ausgangspunkt für das Verfahren des Deckelelements herangezogen wird. Dies erfolgt bisher durch einen Anschlag, der durch eine Ausklinkung der Führungsschiene gebildet ist und auf den der Antriebsschlitten auffahren kann. Bei Neustart des Systems ist es erforderlich, dass dieser Anschlag von dem Antriebsschlitten zur Initialisierung angefahren wird. Die Ausklinkung der Führungsschiene hat aber den Nachteil, dass ein häufiges Anfahren durch den Antriebsschlitten zu hohen Belastungen und auch zu Beschädigungen der Führungsschiene und/oder des Antriebsschlittens führen kann. Insbesondere wurde auch beobachtet, dass die Ausklinkung nach einem Anfahren des Antriebsschlittens abgebrochen ist. Des Weiteren kann die Ausklinkung, die eine hochgestellte Lasche bildet, eine Verletzungsgefahr für einen Nutzer des betreffenden Fahrzeugs darstellen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugdach der einleitend genannten Gattung mit einem optimierten Initialisierungsanschlag zu schaffen. Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Der Kern der Erfindung besteht mithin darin, dass in den Steuermechaniken zur Betätigung des Deckelelements jeweils ein Initialisierungsanschlag ausgebildet ist, der mit einer Aussparung, das heißt mit einem Fenster der betreffenden Führungsschiene derart zusammenwirkt, dass der Rand der Aussparung einen Gegenanschlag für den Initialisierungsanschlag bildet. An der Führungsschiene des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist mithin keine Ausklinkung und kein hochgebogenes Teil ausgebildet, das bei einem häufigen Auffahren der betreffenden Steuermechanik abbrechen könnte oder auch ein Verletzungsrisiko für einen Nutzer oder auch einen Monteur des Schiebedachsystems darstellt, der in die Führungsschiene eingreift.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung sind die Initialisierungsanschläge jeweils an einem der Antriebsschlitten ausgebildet. Die Initialisierungsanschläge sind damit beim Verfahren der Antriebsschlitten insbesondere in einer Führungsbahn der jeweiligen Führungsschiene geführt. Erst bei Erreichen der korrespondierenden Führungsschienenaussparung taucht der jeweilige Initialisierungsanschlag in diese Aussparung ein, so dass er auf den von dem Rand der jeweiligen Aussparung gebildeten Gegenanschlag auffahren kann.

Bei einer speziellen Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung sind die Initialisierungsanschläge jeweils an einem Kabelanbindungselement des jeweiligen Antriebsschlittens ausgebildet. Anbindungselemente für Antriebskabel von Antriebs- schlitten eines Schiebedachs sind in der Regel aus einem Kunststoffspritzgießteil gefertigt, das über eine Steckverbindung mit einem Antriebsschlittenkörper verbunden werden kann. Die Initialisierungsanschläge können damit in kostengünstiger Weise durch entsprechende Auslegung des Formwerkzeugs für die Kabelanbindungselemente hergestellt werden.

Damit die Initialisierungsanschläge selbsttätig in die Führungsschienenaussparungen eintauchen können oder ein Rückstellvermögen nach dem Ausfahren aus der jeweiligen Führungsschienenaussparung aufweisen, sind sie bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung federnd ausgebildet.

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung sind die Initialisierungsanschläge jeweils von einem Anschlagfinger gebildet, der sich in Verschieberichtung des jeweiligen Antriebsschlittens erstreckt. Ein solcher Anschlagfinger erfordert keinen zusätzlichen Bauraum und ist in der Regel problemlos in einer Führungsbahn einer bestehenden Führungsschiene integrierbar. Damit kann die im Sinne der Erfindung ausgebildete Initialisierungsanordnung durch geringfügige Modifikationen in bestehende Steuermechaniken für ein Schiebedach integriert werden.

Damit die Anschlagfinger bei Erreichen der Führungsschienenaussparungen ohne zu verhaken in die Führungsschienenaussparung gef hrt werden können, haben die Anschlagfinger vorzugsweise jeweils eine angestellte Stirnfläche, die mit einer füh- rungsschienenfesten Gegenfläche zusammenwirkt. Beim Auffahren des Anschlagfingers auf die Gegenfläche wird damit der Anschlagfinger gemäß der Neigung der angestellten Stirnfläche gebogen, so dass der Initialisierungsanschlag in die korrespondierende Führungsschienenaussparung eintaucht. Vorzugsweise haben hierzu die Führungsschienen im Bereich der Führungsschienenaussparung jeweils eine Anfahr- rampe für den jeweiligen Anschlagfinger, die beim Auffahren des Anschlagfingers den betreffenden Initialisierungsanschlag in die jeweilige Führungsschienenaussparung drückt und in dieser hält. Nach einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist die Anfahrrampe von einem insbesondere aus einem Kunststoff gebildeten Einsatz der jeweiligen Führungsschiene gebildet, der mit der Führungsschiene verrastet ist. Zur Kostenersparnis und zur Vereinfachung des Aufbaus der Steuermechaniken kann der Einsatz des Weiteren eine Austrittsbahn für einen Steuernocken eines Deckelträgers des Deckelelements definieren. Beim Verschieben des Deckelelements wird der Steuernocken in einer Führungsbahn der Führungsschiene geführt, so dass ein Verschwenken des Deckelelements bzw. des Deckelträgers gesperrt ist. In der Schließstellung und der Lüfterstellung des Deckelelements, in der das Deckelelement gegenüber den festen Dachabschnitten ausgestellt ist, taucht der Steuernocken in die Austrittsbahn ein, so dass ein Verschieben des Deckelelements in Fahrzeuglängsrichtung durch die Begrenzungswände des Einsatzes gesperrt ist. Um ein zumindest weitgehend widerstandsfreies Ausbringen der Initialisierungsanschläge aus den Führungsschienenaussparungen zu gewährleisten, weisen die Initialisierungsanschläge zweckmäßigerweise an ihrer dem jeweiligen Gegenanschlag abgewandten Seite eine Schräge auf, die ein Ausfahren des betreffenden Initialisierungsanschlags aus der jeweiligen Führungsschienenaussparung unterstützt.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Ein Ausfuhrungsbeispiel eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische, stark schematische Ansicht eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung;

Fig. 2 eine Ansicht einer Steuermechanik des Fahrzeugdachs von schräg unten;

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Steuermechanik;

Fig. 4 einen Schnitt durch die Steuermechanik entlang der Linie IV-IV in Fig. 3; Fig. 5 eine Kabelanbindung der Steuermechanik;

Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Steuermechanik, wobei ein Anschlagfmger beim Verfahren der Steuermechanik in einer Führungsschiene dargestellt ist;

Fig. 7 einen Fig. 6 entsprechenden Längsschnitt, jedoch bei Anordnung des Anschlagfingers oberhalb einer Führungsschienenaussparung;

Fig. 8 ebenfalls einen Fig. 6 entsprechenden Längsschnitt, jedoch beim Auffahren des Anschlagfingers auf eine Anfahrrampe; und

Fig. 9 ebenfalls einen Fig. 6 entsprechenden Längsschnitt nach dem Auffahren des Anschlagfingers auf einen Gegenanschlag.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt, das mit einem starren Fahrzeugdach 12 ausgebildet ist, welches eine Dachöffnung 14 aufweist, die mittels eines Deckelelements 16 wahlweise verschließbar ist bzw. zumindest teilweise freigegeben werden kann. Das Deckelelement kann hierzu entlang von Führungsschienen 18A und 18B, die bezogen auf eine vertikale Fahrzeuglängsmittelebene beidseits der Dachöffnung 14 angeordnet sind, in Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden. Des Weiteren kann das Deckelelement 16 ausgehend von seiner in Fig. 1 dargestellten Schließstellung in eine so genannte Lüfterstellung verschwenkt werden, in der es gegenüber dem starren Fahrzeugdach 12 ausgestellt ist.

Zum Verstellen des Deckelelements 16 ist beidseits im Bereich der Führungsschienen 18A und 18B jeweils eine Steuermechanik angeordnet, die, wie Fig. 2 zu entnehmen ist, einen Antriebsschlitten 20 umfasst, der in der betreffenden Führungsschiene 18A bzw. 18B verfahrbar ist. In Fig. 2 ist der Antriebsschlitten 20 für die Führungsschiene 18 A dargestellt. Die Steuermechanik im Bereich der zweiten Führungsschiene 18B ist spiegelsymmetrisch zu der Steuermechanik im Bereich der Führungsschiene 18 A ausgebildet. Daher wird im Folgenden der Übersichtlichkeit halber auf eine Beschreibung der im Bereich der Führungsschiene 18B angeordneten Steuermechanik verzichtet.

Der Antriebsschlitten 20 hat einen oberen Klauenabschnitt 22, der einen kulissenartigen Führungssteg 24 eines Deckelträgers 26 umgreift, welcher starr mit dem Deckelelement 16 verbunden ist. Ein Verfahren des Antriebsschlittens 20 in der Führungsschiene 18A und entlang des Führungsstegs 24 des Deckelträgers 26 führt damit zu einem Verschwenken des Deckelelements 16.

Zum Verschieben ist der Antriebsschlitten 20 über ein Kabelanbindungselement 28 mit einem drucksteifen Antriebskabel 30 verbunden, das in einer Führungsbahn der Führungsschiene 18A geführt ist und mittels eines nicht näher dargestellten Elektroantriebs betätigt werden kann. Das Kabelanbindungselement 28 stellt eine Kunststoffumsprit- zung des Antriebskabels 30 dar und ist über einen Steckmechanismus mit dem Körper des Antriebsschlittens 20 verbunden.

An dem Antriebsschlitten 20 bzw. dem Kabelanbindungselement 28 des Antriebsschlittens 20 ist ein so genannter Anschlagfmger 32 ausgebildet, der gegenüber dem Kabelanbindungselement 28 parallel zur Erstreckung der Führungsschiene 18 A nach vorne vorsteht und biegeelastisch bzw. federnd ausgebildet ist. Der Anschlagfinger 32 hat eine Stirnfläche 34, die bezogen auf eine die Führungsschiene 19A in Querrichtung rechtwinklig schneidende Ebene schräg angestellt ist und eine Wirkfläche des Anschlagfingers 32 darstellt. Des Weiteren hat der Anschlagfinger 32 an seiner Unterseite ein Anschlagelement 36, das einen Initialisierungsanschlag darstellt, der mit einer Aussparung 38 zusammenwirkt, deren vorderer Rand 40 einen Gegenanschlag für das An- schlagelement 36 bildet. An seiner dem Rand 40 abgewandten Seite hat das Anschlagelement 36 eine Schräge 42, die ein Ausfahren des Anschlagelements 36 aus der Aussparung 38 unterstützt.

Um den federnd ausgebildeten Anschlagfinger 32 bei Erreichen der Aussparung 38 der Führungsschiene 18A so elastisch zu biegen, dass das Anschlagelement 36 in die

Aussparung 38 eintaucht, weist die Führungsschiene 18A eine nach Art einer Kulisse wirkende Anfahrrampe 44 für die Stirnfläche 34 des Anschlagfingers 32 auf, die von einem oberseitigen Einsatz 46 der Führungsschiene 18 A gebildet ist. Der Einsatz 46 definiert des Weiteren eine Austrittsbahn für einen Steuernocken 50, der von dem Deckelträger 26 in Fahrzeugquerrichtung vorsteht, und hat folglich eine Doppelfunktion. Der Steuernocken 50 blockiert bei Anordnung in der Austrittsbahn 48 ein Verschieben des Deckelelements 16 in Fahrzeuglängsrichtung. Mittels des von dem Anschlagfinger 32 gebildeten Anschlagelements 36 kann durch Zusammenwirken mit dem von dem Rand 40 gebildeten Gegenanschlag eine Initialisierung des Deckelelementantriebssystems realisiert werden, die bei der Inbetriebnahme des Antriebssystems erforderlich ist, um ein positionsgenaues Verfahren des Deckelelements 16 zu gewährleisten. Beim Auffahren des Anschlagelements 36 auf den Rand 40 erkennt eine Schiebedachsteuerung eine vordere Endlage des Antriebsschlittens 20, ausgehend von dem durch entsprechende Ansteuerung des Elektroantriebes das Deckelelement 16 in gewünschte Positionen verfahren bzw. verschwenkt werden kann.

Im Normalbetrieb des vorstehend beschriebenen Hubschiebedachs wird der an dem Kabelanbindungselement 28 des Antriebsschlittens 20 ausgebildete Anschlagfinger 32 in einem Führungskanal der Führungsschiene 18 A geschützt und verborgen ohne Funktion verfahren.

Zum Initialisieren wird der Antriebsschlitten 20 aus einer beliebigen Position nach vorne verfahren, so dass das Deckelelement 16 zunächst in Schließstellung und dann in seine ausgestellte Lüfterstellung gebracht wird. Der Anschlagfinger 32 ist nun im Bereich der Initialisierungsaussparung 38 der Führungsschiene 18A angeordnet (vgl. Fig. 7). Bei einem Weiterverfahren des Antriebsschlittens 20 in Richtung Fahrzeugbug fährt der Anschlagfinger 32 mit seiner Stirnfläche 34 auf die von dem Einsatz 46 gebildete Anfahrschräge 44 auf, die dann nach Art einer Steuerkulisse wirkt und den Anschlagfinger 32 nach unten biegt, so dass das Anschlagelement 36 in die Aussparung 38 eintaucht (vgl. Fig. 8). Der Antriebsschlitten 20 wird nun weiter in Richtung Fahrzeugbug verfahren, bis das Anschlagelement 36 auf den vorderen Rand 40 der rechteckigen Aussparung 38 auffährt und eine Initialisierung des Systems erfolgt (vgl. Fig. 9). In dieser Position ist der Anschlagfinger 32 mittels des Einsatzes 46 gegen ein Ausweichen nach oben gesperrt. Der Einsatz 46 bildet damit einen oberen Anschlag für den Anschlagfinger 32. Nach der Initialisierung wird der Antriebsschlitten 20 um einen bestimmten Wert in Richtung Fahrzeugheck verfahren, bis eine Schlittenposition erreicht ist, die der Lüfterstellung des Deckelelements 16 entspricht. Alternativ oder zusätzlich könnte die Steuermechanik auch einen Initialisierungsanschlag aufweisen, der entsprechend dem vorstehend beschriebenen Initialisierungsanschlag an einem Anschlagfinger der Steuermechanik ausgebildet ist, aber in einer heckseitigen Endstellung des Antriebsschlittens aktiviert werden kann.

Bezugszeichenliste

10 Kraftfahrzeug

12 starres Fahrzeugdach

14 Dachöffnung

16 Deckelelement

18A, B Führungsschiene

20 Antriebsschlitten

22 Klauenabschnitt

24 Führungssteg

26 Deckelträger

28 Kabelanbindungselement

30 Antriebskabel

32 Anschlagfinger

34 Stirnfläche

36 Anschlagelement

38 Aussparung

40 Rand

42 Schräge

44 Anfahrrampe

46 Einsatz

48 Austrittsbahn

50 Steuernocken