Beschreibung

Geschlossene Niveauregelanlage für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine geschlossene Niveauregelanlage für ein Kraftfahrzeug, mit der das aktuelle Niveau des Kraftfahrzeuges angehoben und abgesenkt werden kann und die die folgenden Bestandteile enthält: - einen Kompressor - einen Druckluftspeicher, der mit Luft aus der Atmosphäre befüllbar und der in die Atmosphäre entleerbar ist - mindestens eine Luftfeder, wobei die Luftfeder über den Kompressor mit dem Druckluftspeicher derart in Verbindung steht, dass Druckluft aus der Luftfeder in den Druckluftspeicher und in die umgekehrte Richtung überfuhrbar ist.

Eine derartige geschlossene Niveauregelanlage ist beispielsweise aus der DE ΪÖ1 22 567 Cl bekannt. Bei der aus dieser Druckschrift bekannten Niveauregelanlage wird der Speicherdruck des Druckluftspeichers indirekt über die Bestimmung der Luftmenge in der Niveauregelanlage geregelt, indem der Druckluftspeicher mit Luft aus der Atmosphäre aufgefüllt wird, wenn die Luftmenge in der Niveauregelanlage unterhalb einer unteren Grenze liegt, und der Druckluftspeicher in die Atmosphäre entleert wird, wenn die Luftmenge innerhalb der Niveauregelanlage oberhalb einer oberen Grenze liegt. Hierbei wird die Regelung derart vorgenommen, dass die Luftmenge in der Niveauregelanlage nach dem Auffüllen oder Entleeren in einem Arbeitsbereich zwischen der unteren und der oberen Grenze liegt. Durch das Verfahren ist also sichergestellt, dass die Luftmenge in der Niveauregelanlage immer in einem bestimmten Arbeitsbereich gehalten wird und infolgedessen der Speicherdruck in einem bestimmten Zustand des Kraftfahrzeuges auch immer in einem bestimmten Bereich liegt. Der Arbeitsbereich für die Luftmenge wird hierbei so gewählt, dass in einem bestimmten Normalzustand des Kraftfahrzeuges der Speicherdruck in einem Bereich liegt, in dem einerseits ein schnelles Anheben und andererseits ein schnelles Absenken des Kraftfahrzeuges möglich ist. Der Speicherdruck braucht durch Befϊillen oder Entleeren des Druckluftspeichers nur noch dann angeglichen werden, wenn sich aufgrund von Leckage bzw. großen Temperaturschwankungen ergeben hat, dass die Luftmenge in der Niveauregelanlage außerhalb des Arbeitsbereiches (und infolgedessen der Speicherdruck außerhalb des gewünschten Bereiches) liegt. Der Kompressor der Niveauregelanlage wird zum Auffüllen des Druckluftspeichers also nur selten betätigt, so dass sich die Kompressorlaufzeiten verkürzen und sich die Kompressorlebensdauer verlängert. Es ist jedoch festzustellen, dass ein Befullen oder Entleeren des Druckluftspeichers der Niveauregelanlage auch dann vorgenommen wird, wenn die Luftmenge in der Niveauregelanlage außerhalb des Arbeitsbereiches liegt, obwohl auch in diesem Fall mit Hilfe der Niveauregelanlage noch viele angeforderte Niveauänderungen des Kraftföhrzeuges vorgenommen werden könnten. Dieser Fall kann z. B. auftreten, wenn das Kraftfahrzeug in einer warmen Garage geparkt wurde und hinterher in einer kalten Umgebung gefahren wird. Es kommt dann aufgrund des Temperaturabfalls zu einer Reduzierung der Luftmenge in der Niveauregelanlage und infolgedessen zu einem Befullen des Druckluftspeichers, wenn die Luftmenge außerhalb des Arbeitsbereiches liegt. Die Befüllung wird vorgenommen, obwohl mit der Niveauregelanlage noch viele angeforderte Regelvorgänge möglich wären.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine geschlossene Niveauregelanlage für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, in der der Speicherdruck durch Befullen oder Entleeren möglichst selten nachgeregelt werden muss.

Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Speicherdruck wie folgt geregelt wird: — Bestimmung des aktuellen Speicherdruckes - Vorgabe mindestens eines Niveaus, auf das das Kraftfabrzeug angehoben oder abgesenkt werden kann — Bestimmung der Luftmenge, die benötigt wird, um das Kraftfahrzeug aus dem aktuellen Niveau in das vorgegebene Niveau anzuheben oder abzusenken — Bestimmung des späteren Speicherdruckes, um den der aktuelle Speicherdruck absinken würde, wenn das Kraftfahrzeug aus dem aktuellen Niveau in das vorgegebene Niveau angehoben würde, bzw. Bestimmung des späteren Speicherdruckes, um den der aktuelle Speicherdrack ansteigen würde, wenn das Kraftfahrzeug aus dem aktuellen 5 Niveau in das vorgegebene Niveau abgesenkt würde - Auffüllen des Druckluftspeichers mit Druckluft, wenn der spätere Speicherdruck unter einem unteren Grenzwert liegen würde und Entleeren des Druckluftspeichers, wenn der spätere Speicherdruck über einem oberen Grenzwert liegen würde.

10 Erst nach einem Auffüllen des Druckluftspeichers bzw. nach einem Entleeren des Druckluftspeichers bei Vorliegen der jeweils genannten Bedingung wird der eigentliche Regelvorgang zur Anhebung oder Absenkung des Fahrzeugauf baus des Kraftfahrzeuges vorgenommen. Es wird ggfs. so viel Druckluft in den Druckluftspeicher aufgefüllt bzw. aus diesem abgelassen, dass nach dem Auffüllen oder Ablassen der Speicherdruck dem 15 unteren bzw. dem oberen Grenzwert entspricht oder zwischen den Grenzwerten liegt.

Der mit der Erfindung erzielte Vorteil ist insbesondere darin zu sehen, dass ein Befüllen vä" oder Entleeren des Druckluftspeichers nicht automatisch iShd unabhängig von einem Regelvorgang erfolgt, wenn der aktuelle Speicherdrack außerhalb eines bestimmten 20 Bereiches liegt. Vielmehr wird ein Befüllen oder Entleeren des Drackluftspeichers und damit die Veränderung des aktuellen Speicherdruckes im Druckluftspeicher ausschließlich dann vorgenommen, wenn der spätere Speicherdruck (also der Speicherdruck nach Abschluss einer Regelung) unter einem unteren Grenzwert oder über einem oberen Grenzwert liegen würde. Durch dieses Vorgehen wird also der Vorteil erreicht, dass die 25 Anzahl der Fälle, in denen der Speicherdruck des Druckluftspeichers angepasst wird, sehr gering ist. Somit braucht der Kompressor zum Auffüllen des Druckluftspeichers (wenn der Speicherdruck also nach ober angepasst werden soll) nur selten betätigt zu werden. Daher lassen sich die Kompressorlaufzeiten gegenüber den Kompressorlaufzeiten der aus der DE 101 22 567 Cl bekannten geschlossenen Niveauregelanlage nochmals verkürzen und sich 30 die Kompressorlebensdauer dementsprechend nochmals verlängern. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 wird zur Regelung des Speicherdruckes ein Niveau vorgegeben, auf das das Kraftfahrzeug nach der Vorgabe, ausgehend vom aktuellen Niveau, tatsächlich angehoben oder abgesenkt werden soll. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass eine Anpassung des Speicherdruckes durch Befüllen oder Entleeren des Druckluftspeichers nur dann notwendig ist, wenn der spätere Speicherdruck (also der Speicherdruck nach dem Regelvorgang) außerhalb eines bestimmten Bereiches liegen würde. Werden also über einen langen Zeitraum in dem Kraftfahrzeug keine Niveauänderungen oder nur geringe Niveauänderungen aus dem aktuellen Niveau angefordert, so wird der Speicherdruck über einen entsprechend langen Zeitraum überhaupt nicht angepasst, obwohl der Speicherdruck evtl. sehr niedrig (z. B. aufgrund einer niedrigen Umgebungstemperatur) oder sehr hoch (z. B. infolge einer hohen Umgebungstemperatur) ist.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 3 wird zur Regelung des Speicherdruckes mindestens ein fiktives Niveau vorgegeben, auf das das Kraftfahrzeug ausgehend vom aktuellen Niveau theoretisch angehoben oder abgesenkt werden kann. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass das fiktive Niveau vom Kraftfahrzeughersteller individuell vorgegeben werden kann.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 4 wird die Luftmenge, die notwendig ist, um das Kraftfahrzeug auf das fiktive Niveau anzuheben oder abzusenken, bei eingeschalteter Zündung in bestimmten zeitlicher Abständen berechnet. Mit Hilfe der berechneten Luftmenge wird dann überprüft, ob der spätere Speicherdruck innerhalb des gewünschten Bereiches liegen würde. Falls dies nicht der Fall ist, wird der Druckluftspeicher befüllt oder entleert, um dies zu gewährleisten. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass in kurzen zeitlichen Abständen sichergestellt wird, dass mit Hilfe der Niveauregelanlage ein Anheben oder Absenken des Kraftfahrzeuges in das vorgegebene fiktive Niveau möglich wäre.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 5 wird als fiktives Niveau mindestens ein Niveau vorgegeben, in dem sich das Kraftfahrzeug in einem fahrdynamisch sicheren Zustand befindet. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass jederzeit sichergestellt ist, dass das Kraftfahrzeug mit Hilfe der Niveauregelanlage in ein fahrdynamisch sicheres Niveau angehoben oder abgesenkt werden kann.

Eine Weiterbildung nach Anspruch 6 ist dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der spätere Speicherdruck unter dem unteren Grenzwert liegen würde, vor einem Regelvorgang mindestens soviel Druckluft in den Druckluftspeicher gefüllt wird, dass der Speicherdruck nach dem Regelvorgang zumindest dem unteren Grenzwert entspricht, bzw., wenn der spätere Speicherdruck über dem oberen Grenzwert liegen würde, mindestens soviel Druckluft aus dem Druckluftspeicher abgelassen wird, dass der Speicherdruck nach dem Regelvorgang zumindest dem oberen Grenzwert entspricht. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass genau soviel Druckluft in den Druckluftspeicher überfuhrt bzw. aus diesem abgelassen wird, wie es zur Einhaltung der Grenzwerte notwendig ist. Somit kommt es beim Befullen des Druckluftspeichers nur zu kurzen Kompressorlaufzeiten. Darüber hinaus ist sichergestellt, dass der Vorgang des Befüllens bzw. des Entleerens (der vor dem eigentlichen Regelvorgang mit Hilfe der Niveauregelanlage stattfindet) den kürzest möglichen Zeitraum beansprucht, so dass die eigentliche Regelung nicht unnötig verzögert wird. **■

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 7 wird der obere und der untere Grenzwert anhand des maximal zulässigen Kompressorstromes bestimmt. Der Vorteil der Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der Kompressor bei Einhaltung der Grenzwerte nicht durch einen zu hohen Kompressorstrom beschädigt werden kann.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 8 wird der obere Grenzwert anhand der gewünschten maximalen Verstellgeschwindigkeit und der untere Grenzwert anhand der gewünschten minimalen Verstellgeschwindigkeit der Niveauanlagen bestimmt. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass bei Einhaltung der Grenzwerte auch die gewünschten Verstellgeschwindigkeiten eingehalten werden. Ein Vorteil und weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Zusammenhang mit den nachstehenden Figuren erläutert, darin zeigt:

Figur 1: eine Niveauregelanlage in schematischer Darstellung Figur 2: ein Diagramm

Figur 1 zeigt eine geschlossene Niveauregelanlage in schematischer Darstellung (ausführliche Ausfuhrungen zu dem Aufbau und der Funktionsweise dieser Niveauregelanlage sind in der DE 199 59 556 C2 zu finden). Die Niveauregelanlage weist Luftfedern 2a bis 2d und einen Druckluftspeicher 4 auf. Ferner enthält die Niveauregelanlage einen Kompressor 6, der zumindest Druckluft von seinem Eingang 8 zu seinem Ausgang 10 befördern kann. Die genannten Bestandteile sind über Druckluftleitungen miteinander verbunden, in denen steuerbare Wegeventile 14, 18 und 24a - 24d liegen. Im Folgenden wird anhand der Luftfeder 2a erläutert, wie Druckluft von dem Druckluftspeicher 4 über den Kompressor 6 in die Luftfedern 2a bis 2d überführt werden kann. Zunächst wird von der (nicht gezeigten) Steuereinheit der Niveauregelanlage das steuerbare Wegeventil 24a angesteuert, so dass dieses von dem in der Figur 1 gezeigten ersten Schaltzustand in den zweiten Schaltzustand übergeht. Danach wird von der Steuereinheit der Kompressor 6 angesteuert, so dass dieser beginnt zu laufen. Aus dem Druckluftspeicher 4 wird dann über das steuerbare Wegeventil 14, den Kompressor 6, das steuerbare Wegeventil 18 und das steuerbare Wegeventil 24a Druckluft in die Luftfeder 2a überführt. Ist genügend Druckluft in die Luftfeder 2a überfuhrt worden (hat der Fahrzeugaufbau im Bereich der Luftfeder 2a also das gewünschte Niveau eingenommen), wird von der Steuereinheit wiederum der Kompressor 6 angesteuert, so dass dieser aufhört zu laufen, und darüber hinaus das steuerbare Wegeventil 24a nicht mehr bestromt, so dass er wieder in den ersten Schaltzustand übergeht. Die Luftfedern 2b bis 2d können auf entsprechende Art und Weise mit Druckluft aus dem Druckluftspeicher 4 befüllt werden (hierbei ist auch ein gleichzeitiges Auffüllen von mehreren Luftfedern 2a bis 2d möglich).

Im Folgenden wird anhand der Luftfeder 2a beispielhaft erläutert, wie Druckluft aus den Luftfedern 2a bis 2d über den Kompressor 6 in den Druckluftspeicher 4 überführt werden kann: Zunächst werden von der Steuereinheit der Niveauregelanlage die elektrisch steuerbaren Wegeventile 14, 18 und 24a angesteuert, so dass diese von dem in der Figur 1 gezeigten ersten Schaltzustand in den zweiten Schaltzustand übergehen. Danach wird von der Steuereinheit der Kompressor 6 angesteuert, so dass dieser beginnt zu laufen. Aus der Luftfeder 2a wird dann Druckluft über das Wegeventil 24a, das Wegeventil 14, den Kompressor 6 und das Wegeventil 18 in den Druckluftspeicher 4 überführt. Wenn genügend Druckluft aus der Luftfeder 2a in den Druckluftspeicher 4 abgelassen worden ist (wenn der Fahrzeugaufbau im Bereich der Luftfeder 2a also das gewünschte Niveau eingenommen hat), wird von der Steuereinheit der Kompressor 6 angesteuert, so dass dieser aufhört zu laufen. Darüber hinaus werden die steuerbaren Wegeventile 14, 18 und 24a nicht mehr bestromt, so dass diese wieder in den ersten Schaltzustand übergehen. Auf entsprechende Art und Weise können die Luftfedern 2b bis 2d in den Druckluftspeicher 4 entleert werden (hierbei ist auch ein gleichzeitiges Entleeren von mehreren Luftfedern 2a bis 2d möglich).

Wenn der Druckluftspeicher 4 mit Druckluft aus der Atmosphäre aufgefüllt werden soll, werden von der Steuereinheit der Niveauregelanlage zunächst die steuerbaren Wegeventile 34 und 18 angesteuert, so dass diese von dem in der Figur 1 gezeigten ersten Schaltzustand in den zweiten Schaltzustand übergehen. Danach wird der Kompressor angesteuert, so dass dieser beginnt zu laufen. Aus der Atmosphäre wird dann über das Wegeventil 34, den Kompressor 6 und das Wegeventil 18 Luft in den Druckluftspeicher 4 überführt. Soll keine Luft mehr aus der Atmosphäre in den Druckluftspeicher 4 überführt werden, so werden die steuerbaren Wegeventile 34 und 18 von der Steuereinheit nicht mehr bestromt, so dass diese wieder in den ersten Schaltzustand übergehen. Darüber hinaus wird der Kompressor 6 nicht mehr angesteuert, so dass dieser aufhört zu laufen.

Zum Ablassen von Druckluft aus dem Druckluftspeicher 4 wird von der Steuereinheit der Niveauregelanlage das steuerbare Wegeventil 34 angesteuert, so dass dieses von dem in der Figur 1 gezeigten ersten Grundzustand in den zweiten Schaltzustand übergeht. Der Druckluftspeicher 4 kann dann über die Wegeventile 14 und 34 in die Atmosphäre entleert werden. Soll der Druckluftspeicher 4 nicht weiter entleert werden, so wird das steuerbare Wegeventil 34 von der Steuereinheit der Niveauregelanlage nicht weiter bestromt, so dass es wieder in den ersten gezeigten Schaltzustand übergeht.

Im Folgenden wird erläutert, wie die Luftmenge L in den Luftfedern 2a bis 2d und in dem DrucHuftspeicher 4 bestimmt wird: Li =piVi; i = I bis 4 L8 = PsV8 mit: Lj = Luftmenge in den Luftfedern 2a bis 2d pi = Druck in den Luftfedern 2a bis 2d Vi = Volumen der Luftfedern 2a bis 2d Ls = Luftmenge im Druckluftspeicher 4 ps = Druck im Druckluftspeicher 4 Vs = Volumen des Druckluftspeichers 4.

Anhand der Luftfeder 2a wird erläutert, wie mit dem Drucksensor der Druck pi in den Luftfedern 2a — 2d bestimmt werden kann: Zunächst wird von der Steuereinheit das steuerbare Wegeventil 18 angesteuert, so dass es von dem in der Figur 1 gezeigten ersten Schaltzustand in den zweiten Schaltzustand übergeht. Die Luftfedern 2a bis 2d sind dann von dem Kompressor 6 und dem DrucHuftspeicher 4 vollständig getrennt. Danach wird von der Steuereinheit der Niveauregelanlage das steuerbare Wegeventil 24a angesteuert, so dass dieses von dem in der Figur 1 gezeigten ersten Schaltzustand in den zweiten Schaltzustand übergeht. An dem Drucksensor 30 liegt dann der Druck in der Luftfeder 2a an, so dass er gemessen und an die Steuereinheit der Niveauregelanlage weitergegeben werden kann. Soll der Druck nicht weiter gemessen werden, so werden die Wegeventile 18 und 24a von der Steuereinheit nicht mehr bestromt, so dass dieses wieder in den in der Figur 1 gezeigten ersten Schaltzustand übergehen. Entsprechend kann der Druck in den Luftfedern 2b bis 2d gemessen werden.

Zur Bestimmung des Volumens V1 in der Luftfeder 2a wird mit dem in der Luftfeder 2a zugeordneten (nicht gezeigten) Höhensensor der Einfederungszustand der Luftfeder 2a gemessen und an die Steuereinheit der Niveauregelanlage weitergegeben. In der Steuereinheit ist hinterlegt, welches Volumen der Luftfeder 2a zu dem momentanen Einfederungszustand dieser gehört, so dass aus dem übermittelten Signal des Höhensensors das Volumen der Luftfeder 2a bestimmt werden kann. Auf entsprechende Art und Weise wird das Volumen der Luftfedern 2b bis 2d festgestellt.

Zur Bestimmung des Druckes in dem Druckluftspeicher 4 nehmen die steuerbaren Wegeventile 14 und 18 zunächst den in der Figur 1 gezeigten ersten Schaltzustand ein. Der Drackluftspeicher 4 ist dann über diese mit dem Drucksensor 30 verbunden, so dass dann ein Druckausgleich zwischen dem Druckluftspeicher 4 und dem Drucksensor 30 stattfindet, wenn der Druck in dem Druckluftspeicher 4 größer ist als an dem Drucksensor 30. Danach werden die steuerbaren Wegeventile 14 und 18 von dem ersten gezeigten Schaltzustand in den zweiten Schaltzustand überführt. Der Drucksensor 30 ist dann über das steuerbare Wegeventil 14, den Kompressor 6 und das steuerbare Wegeventil 18 mit dem Druckluftspeicher 4 verbunden, so dass ein Druckausgleich zwischen dem Drucksensor 30 und dem Druckluftbehälter 4 stattfindet, wenn der Druck am Drucksensor 30 größer ist als in dem Druckluftbehälter 4. Wenn die Wegeventile 14 und 18 vor der ■©ruckmessung also in beide Schaltzustände überfuhrt werden, lieg^am Drucksensor 30 auf jeden Fall der statische Luftdruck im Druckluftspeicher 4 an und ist somit durch diesen messbar. Der von dem Drucksensor 30 gemessene Druck wird an die Steuereinheit der Niveauregelanlage weitergegeben.

Das Volumen Vs des Druckluftspeichers 4 ist in der Steuereinheit der Niveauregelanlage gespeichert, so dass nunmehr alle zur Berechnung der Luftmenge L notwendigen Größen in der Steuereinheit der Niveauregelanlage vorliegen.

Figur 2a zeigt ein Diagramm, in dem der Speicherdruck psüber der Zeit t aufgetragen ist. Im Zusammenhang mit der Figur 2a wird im Folgenden erläutert, wie der Speicherdruck des Druckluftspeichers 4 der Niveauregelanlage (s. Figur 1) geregelt wird, wenn der Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges abgesenkt werden soll. Zunächst wird der aktuelle Speicherdruck Ps aktuell

zum aktuellen Zeitpunkt taktueii bestimmt, wobei die Bestimmung so erfolgt, wie es im Zusammenhang mit der Figur 1 für den Speicherdruck erläutert worden ist. Wenn der aktuelle Speicherdruck bestimmt ist, wird ein Niveau vorgegeben, auf das ausgehend vom aktuellen Niveau der Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges abgesenkt werden soll. Dies wird beispielhaft für den Fall erläutert, dass der Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges im Bereich der Luftfeder 2a (s. Figur 1) abgesenkt werden soll. In diesem Fall müsste aus der Luftfeder 2a Druckluft in den Druckluftspeicher 4 (s. Figur 1) überführt werden. Die Luftmenge, die zur Absenkung des Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeuges im Bereich der Luftfeder 2a aus dieser abgelassen werden müsste, berechnet sich wie folgt:

Lab = PiV1 (Niveau 1) - P1V1 (Niveau 2)

mit: Lab: Luftmenge, die aus der Luftfeder 2a abgelassen werden muss, um den Fahrzeugaufbau abzusenken i!Ϊ" P1V1 (Niveau 1): Luftmenge in der Luftfeder 2a vor dem Ablassvorgang PiV1 (Niveau 2): Luftmenge inder Luftfeder 2a nach dem Ablassvorgang.

Die Luftmenge in der Luftfeder 2a vor dem Ablassvorgang wird berechnet, wie es im Zusammenhang mit der Figur 1 bereits erläutert worden ist. Die Luftmenge in der Luftfeder 2a, die nach dem Ablass vorliegen würde, kann ausgehend von der Luftmenge vor dem Ablassvorgang - z.B. über Kennfelder - bestimmt werden. Die Luftmenge Lal) müsste aus der Luftfeder 2a in den Druckluftspeicher 4 überführt werden, um den Fahrzeugaufbau im Bereich der Luftfeder 2a abzusenken. Hierdurch würde sich die Luftmenge in dem Druckluftspeicher 4 vergrößern, wodurch der Speicherdruck ansteigen würde. Der Speicherdruck, der in dem Druckluftspeicher 4 vorliegen würde, nachdem die Luftmenge Lab in diesen überführt worden ist, berechnet sich folgt: Ps (später) = Ps (aktuell) + Lab/Vs mit: Ps (später»: späterer Speicherdruck, der in dem Druckluftspeicher 4 vorliegen würde, nachdem in diesen die Luftmenge Lab überfuhrt worden ist. Ps (aktuell) : Speicherdruck in dem Druckluftspeicher 4 vor dem Ablassen von Druckluft aus der Luftfeder 2a Lab: s. oben Vs: Volumen des Druckluftspeichers 4.

Der Speicherdrack ps (später) gibt an, wie der Speicherdruck im Drackluftspeicher 4 wäre, wenn die Regelung an der Luftfeder 2a vorgenommen würde und die Luftmenge Lab von der Luftfeder 2a in den Druckluftspeicher 4 überrührt würde. Nachdem der Speicherdruck Ps (später) wie erläutert berechnet worden ist, wird überprüft, ob dieser Speicherdruck oberhalb eines oberen Grenzwertes ps (o) für den Speicherdrack in dem Druckluftspeicher 4 liegen würde. Wenn der berechnete spätere Speicherdruck kleiner oder gleich dem oberen Grenzwert ist (so wie es z.B. für den Speicherdruck ps ^äter i) in der Figur 2a der Fall ist), so wird der Regelvorgang an der Luftfeder 2a unmittelbar vorgenommen, und die Luftmenge L^ von der Luftfeder 2a in den Drackluftspeicher 4 überführt. p

FaUs jedoch der so berechnete Speicherdruck ps (später) größer ist als der obere Grenzwert (so wie z.B. für den in der Figur 2a gezeigten Speicherdruck ps (später2) der Fall ist), so wird vor dem Regelvorgang an der Luftfeder 2a Druckluft aus dem Drackluftspeicher 4 in die Atmosphäre abgelassen. Hierbei wird soviel Druckluft aus dem Drackluftspeicher 4 abgelassen, dass nach dem Ablassvorgang sichergestellt ist, dass der spätere Speicherdrack (also der Speicherdruck nach dem tatsächlichen Regelvorgang an der Luftfeder 2a) der oberen Grenze ps (o) entspricht oder zwischen der oberen Grenze ps (o) und der unteren Grenze ps (u) für den Speicherdrack liegt. Um dies zu erreichen, ist mindestens die folgende Luftmenge aus dem Drackluftspeicher 4 in die Atmosphäre abzulassen:

Lab (Speicher) ≥ (Ps (später) - Ps (θ)) Vs mit:

Lab (Speicher): Luftmenge, die aus dem Druckluftspeicher 4 in die Atmosphäre abzulassen ist.

Die abzulassene Luftmenge Lab (Speicher) kann z.B. mit einem Luftmengenmesser erfasst werden. Es ist ebenfalls möglich, während des Ablassens von Druckluft aus dem Druckluftspeicher 4 regelmäßig den Speicherdruck im Druckluftspeicher 4 zu überwachen, und solange Druckluft aus dem Druckluftspeicher 4 abzulassen, bis der Speicherdruck kleiner oder gleich ps (o) ist.

Nachdem eine entsprechende Luftmenge Lal, (Speicher) aus dem Druckluftspeicher 4 in die Atmosphäre abgelassen worden ist, kann der gewünschte Regelvorgang an der Luftfeder 2a vorgenommen werden, ohne dass der Speicherdruck während des Regelvorganges in dem Druckluftspeicher 4 über die obere Grenze ps (o) steigt.

Figur 2b zeigt ein Diagramm, in dem der Speicherdruck ps in dem Druckluftspeicher 4 ebenfalls über der Zeit t aufgetragen ist. Im Zusammenhang mit der Figur 2b wird im Folgenden erläutert, wie der Speicherdruck in dem Druckiύftspeicher 4 geregelt wird, wenn der Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges angehoben werden soll. Hierbei wird wieder beispielhaft davon ausgegangen, dass der Fahrzeugaufbau im Bereich der Luftfeder 2a angehoben werden soll. Zunächst wird wiederum der aktuelle Speicherdruck ps aktuell bestimmt. Zusätzlich wird das Niveau vorgegeben, auf das der Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges im Bereich der Luftfeder 2a ausgehend von dem aktuellen Niveau im Bereich der Luftfeder 2a angehoben werden soll. Zur Anhebung des Fahrzeugaufbaus im Bereich der Luftfeder 2a müsste eine bestimmte Luftmenge aus dem Druckluftspeicher 4 in die Luftfeder 2a überfuhrt werden, die sich wie folgt berechnet:

Lab (Speicher) = Pi Vi(Niveau 2) -P1 V1 (Niveau 1)

mit: Lab (Speiche^ Luftmenge, die aus dem Druckluftspeicher 4 in die Luftfeder 2a abzulassen ist P1Vi (Niveau 2): Luftmenge in der Luftfeder 2a, nachdem der Fahrzeugaufbau angehoben ist, PiV1 (Niveau 1): Luftmenge in der Luftfeder 2a vor dem Regelvorgang.

Durch das Ablassen der Luftmenge aus dem Druckluftspeicher 4 würde sich der Speicherdruck in dem Druckluftspeicher 4 im Falle eines Regelvorganges wie folgt verändern:

Ps später = ps aktuell — Lab (Speicher/Vs

wobei ps später den späteren Speicherdruck in dem Druckluftspeicher 4 nach dem Regelvorgang bezeichnet. Wenn die Berechnung des späteren Speicherdruckes ergibt, dass dieser größer oder gleich einem unteren Grenzwert ps (u) für den Speicherdruck wäre, so wird der Regelvorgang direkt vorgenommen (dies ist z.B. der Fall für den in der Figur 2b eingezeichneten späteren Speicherdruck ps (SPäter i) ). Falls hingegen der spätere Speicherdruck kleiner als der untere Grenzwert ps (u) wäre (so wie dies z.B für ps später 2 in der Figur 2b der Fall ist), so wird der Regelvorgang zunächst nicht vorgenommen. In diesem Fall wird vielmehr der Druckluftspeicher 4 zunächst mit einer Luftmenge aus der Atmoέspϊiäre derart aufgefüllt, dass nach dem Auffüllvorgang der spätere Speicherdruck in dem Druckluftspeicher 4 größer oder gleich dem unteren Grenzwert ist. Dies bedeutet, dass zumindest die folgende Luftmenge aus der Atmosphäre in den Druckluftspeicher aufgefüllt würde:

Lauf (Speicher) = (pS (u) - ps später) Vs

wobei Lauf (Speicher) der aufzufüllenden Luftmenge entspricht. Nach dem Auffüllen der entsprechenden Luftmenge ist sichergestellt, dass nach dem Regelvorgang der Speicherdruck in dem Druckluftspeicher 4 größer oder gleich dem unteren Grenzwert ps (u) ist, so dass nach dem Auffüllen von Druckluft in den Druckluftspeicher 4 der Regelvorgang tatsächlich vorgenommen werden kann. Bei der Regelung des Speicherdruckes in der oben genannten Art und Weise kann ein fiktives Niveau angegeben werden, auf das der Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges aus dem aktuellen Niveau heraus angehoben oder abgesenkt werden kann. Bei diesem fiktiven Niveau kann es sich beispielsweise um ein Niveau handeln, bei dem sich das Kraftfahrzeug in einem fahrdynamisch sicheren Niveau befindet. Befindet sich das aktuelle Niveau des Fahrzeugaufbaus unterhalb des vorgegebenen fiktiven Niveaus, so wird der Speicherdruck geregelt, wie es im Zusammenhang mit der Figur 2a beschrieben worden ist, wobei in diesem Fall das dort erwähnte Niveau 2 dem fiktiven Niveau entspricht. Die entsprechende Regelung des Speicherdruckes kann in regelmäßigen Zeitabständen stattfinden. Wenn die Zeitabstände kurz genug gewählt werden (z.B. alle 10 bis 120 Sekunden), ist jederzeit sichergestellt, dass mit Hilfe der Nvieauregelanlage ein Anheben des Fahrzeugauf baus in den sicheren Fahrzustand theoretisch möglich ist. Entsprechendes gilt für den Fall, dass das aktuelle Niveau des Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeuges oberhalb des vorgegebenen fiktiven Niveaus liegt. In diesem Fall findet eine Regelung statt, wie es im Zusammenhang mit der Figur 2b beschrieben worden ist, wobei wiederum das dort erwähnte Niveau 2 dem fiktiven Niveau entspricht. Ein tatsächliches Anheben oder Absenken des Fahrzeugauf baus findet in diesem Fall nur dann statt, wenn aufgrund einer bestimmten Fahrsituation des Kraftfahrzeuges mit der Niveauregelanlage^fz.B. aufgrund einer hohen Geschwindigkeit) das fahrdynamisch sichere Niveau notwendig ist.

Es ist ebenfalls möglich, zur Regelung des Speicherdruckes ein Niveau vorzugeben, auf das der Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges ausgehend von dem aktuellen Niveau tatsächlich angehoben oder abgesenkt werden soll. Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

2a, ..., 2d Luftfeder 4 Druckluftspeicher 6 Kompressor 8 Eingang des Kompressors 10 Ausgang des Kompressors 14 steuerbares Wegeventil 18 steuerbares Wegeventil 24a, ..., 24d steuerbare Wegeventile 30 Drucksensor 34 steuerbares Wegeventil