POUR VEHICULE AUTOMOBILE

La présente invention concerne un procédé de contrôle-commande d'une machine électrique tournante de véhicule automobile.

L'invention concerne plus particulièrement un procédé de contrôle-commande d'une machine électrique tournante permettant de récupérer une partie de l'énergie cinétique du véhicule lors des phases de freinage, ou de ralentissement, et de la convertir en énergie électrique.

La présente invention trouve une application particulièrement intéressante dans le domaine des alternateurs ou d'alterno-démarreurs de véhicule automobile. Les nouvelles normes de contrôle d'émission de C0 ₂ imposent désormais une gestion accrue du circuit électrique du véhicule. En conséquence, les constructeurs automobiles sont à la recherche de solutions innovantes permettant de réaliser une transition vers des véhicules automobiles plus propres. Dans le domaine des véhicules automobile, il est désormais connu de découpler la machine électrique tournante (i.e. l'alternateur) du moteur lors des phases d'accélération et de la coupler de nouveau lors des phases de freinage pour freiner davantage le véhicule et/ou pour transformer une partie de l'énergie cinétique du moteur en énergie électrique permettant notamment de recharger la batterie du véhicule.

Ce mode de récupération d'énergie pendant les phases de freinage est classiquement appelé freinage régénératif ou récupératif.

Dans ce contexte, l'invention cherche à proposer une solution innovante de gestion de l'alternateur lors d'un freinage régénératif optimisant à la fois le rechargement de la batterie du véhicule tout en évitant une sollicitation trop importante des moyens de régulation de tension. A cette fin, l'invention propose un procédé de contrôle-commande d'une machine électrique tournante, notamment pour véhicule automobile, ladite machine tournante comportant un régulateur de tension, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte :

- une étape de réception en continue d'une information concernant une phase de freinage régénératif dudit véhicule,

- une étape de débit d'un courant d'excitation prédéterminée (par exemple maximum) par ledit régulateur de tension durant cette phase de freinage régénératif. Outre les caractéristiques qui viennent d'être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé de contrôle-commande selon l'invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - l'étape de débit du courant d'excitation prédéterminé est limitée dans le temps par une durée maximale d'activation ajustable par programmation en fonction des besoins et contraintes système (température, batterie, fiabilité...) ;

- le procédé comporte une étape de blocage pendant une durée déterminée du débit du courant d'excitation de la fonction freinage régénératif prédéterminé par le régulateur de tension ;

- ladite étape de blocage intervient dès la fin de l'étape de débit d'un courant d'excitation prédéterminé ;

- la durée maximale d'activation pendant laquelle le courant d'excitation prédéterminé est débité est fonction du courant d'excitation moyen débité par la machine électrique tournante ;

- la durée maximale d'activation pendant laquelle le courant d'excitation prédéterminé est débité augmente avec l'augmentation du courant d'excitation moyen débité par la machine électrique tournante ; - la durée maximale d'activation pendant laquelle le courant d'excitation prédéterminé est débité est fonction de la température de la machine électrique tournante.

L'invention a également pour objet une machine électrique tournante comportant des moyens pour réaliser une fonction de freinage régénératif notamment dans un véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle comporte un régulateur de tension construit et agencé pour recevoir une consigne de freinage régénératif en provenance d'un contrôle moteur et pour débiter un courant d'excitation prédéterminé. Avantageusement, la machine électrique tournante comporte un capteur de température.

Avantageusement, le capteur de température est une diode comportant une mesure thermique « thermocouplée » connecté au régulateur de tension.

Avantageusement, un capteur à effet hall permet de donner une estimation du courant de débit qui permet de déduire la température diode via les informations de valeur de tension phase + courant de machine et une cartographie intégré dans le régulateur.

L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention.

La figure 1 illustre l'interaction entre la machine électrique tournante, le boîtier contrôle-moteur ainsi que la batterie d'un véhicule automobile lors d'un freinage régénératif.

La figure 2 illustre un schéma synoptique illustrant les principales étapes du procédé de contrôle commande selon l'invention.

La figure 3 illustre un premier exemple de fonctionnement du procédé de contrôle-commande selon l'invention lors d'un premier scénario de freinage. La figure 4 illustre un deuxième exemple de fonctionnement du procédé de contrôle-commande selon l'invention lors d'un deuxième scénario de freinage.

La figure 5 illustre un troisième exemple de fonctionnement du procédé de contrôle-commande selon l'invention lors du troisième scénario de freinage illustré précédemment à la figure 4.

La figure 1 illustre l'interaction entre différents éléments d'un véhicule automobile lors d'une phase de freinage régénératif avec une gestion réalisée par le procédé de contrôle-commande selon l'invention. Classiquement, un véhicule automobile comporte, notamment, une unité de commande électronique 2, connu sous l'abréviation ECU (pour « Engine » Electronic Control Unit en langue anglaise) reliée électriquement à la machine électrique tournante 1 qui est directement connectée à une batterie 3.

Classiquement, l'unité de commande électronique 2 reçoit constamment des informations sur l'état du véhicule ainsi que sur l'état des différentes commandes du conducteur via différents capteurs présents dans le véhicule. L'unité de commande électronique 2 est également capable de commander de nombreux actionneurs en fonction des informations de l'état de véhicule.

Ainsi, l'unité de commande électronique 2 reçoit une grande quantité d'informations, dont notamment une information sur l'actionnement de la pédale de frein ou encore sur le ralentissement du véhicule.

La machine électrique tournante 1 est typiquement un alternateur de véhicule automobile, par exemple à griffe, comportant un régulateur de tension 1 1 et un module électronique 12 apte à redresser, réguler et contrôler la quantité de courant délivré à la batterie 3, notamment en fonction de l'information de tension Ubatt de la batterie 3.

La figure 2 illustre les principales étapes du procédé de contrôle-commande 100 selon l'invention.

Selon une première étape 101 du procédé 100, le régulateur de tension 1 1 reçoit une information, référencée « info_freinage » sur l'état de freinage du véhicule automobile. On entend par freinage du véhicule aussi bien une action du conducteur consistant à actionner la pédale de frein qu'un ralentissement du véhicule opéré lorsque le conducteur n'actionne plus la pédale d'accélérateur.

Cette information « info_freinage » est envoyée en continue par l'unité de commande électronique 2 au régulateur de tension 1 1 . Cette information « info_freinage » est typiquement une information utilisant un codage de numération binaire sur un ou plusieurs bits, par exemple « 0 » signifie que le véhicule ne freine pas et « 1 » que le véhicule freine. Cette information est représentée par les graphiques (b) sur les figures 3 à 5. Cette information correspond, en codage binaire, aux différentes périodes de freinage réalisées par le conducteur lors des scénarios représentés aux graphiques (a) qui illustrent la vitesse du véhicule en fonction du temps.

Lors d'une deuxième étape 102, lorsque le régulateur de tension 1 1 détecte un changement d'état de l'information de freinage « info_freinage », et plus spécifiquement un changement d'état de « 0 » à « 1 », le régulateur de tension 1 1 déclenche un minuteur (graphiques (c)) à l'instant t ₀ .

Dans une troisième étape 103, intervenant simultanément avec la deuxième étape 102, lorsque le changement d'état est détecté par le régulateur de tension 1 1 , celui-ci autorise l'alternateur 1 à délivrer ou à débiter un courant maximal C _M x _. Cette étape est notamment illustrée par les graphiques (d) qui illustrent la quantité du courant débitée par l'alternateur 1 en fonction du temps. Le débit d'un courant d'excitation est réalisé pendant la durée td qui correspond, dans le mode de réalisation illustré à la figure 3, entièrement à la phase de freinage du véhicule.

Le courant maximal C _M x correspond au courant maximal que l'alternateur 1 est capable techniquement de débiter.

Durant cette troisième étape, la durée de débit de courant maximal est limitée par une durée maximale d'activation T _dmax qui est décompté à partir du déclenchement du minuteur à l'instant t ₀ . Plus précisément, le régulateur de tension 1 1 autorise un débit de courant tant que la durée de la phase de freinage est inférieure à la durée maximale d'activation T _dmax paramétrée dans le régulateur de tension 1 1 . Ainsi, lorsque la phase de freinage a une durée supérieure à la durée maximale d'activation T _dm ax alors, le régulateur de tension 1 1 autorise le débit d'un courant d'excitation maximal uniquement pendant la période de temps correspondant à la durée maximale d'activation T _dmax .

Selon un premier mode de réalisation, cette durée maximale d'activation T _dmax est fixe et dépend des caractéristiques de l'alternateur 1 .

Dans une quatrième étape 1 04, le régulateur de tension 1 1 bloque, pendant une certaine durée t _b , la possibilité de débiter un courant d'excitation maximum pendant une nouvelle phase de freinage. Ce blocage intervient dès la fin d'une période de débit de courant t _d intervenue lors d'une phase de freinage précédente.

Ce blocage permet d'imposer une période de temps de repos t _b pendant laquelle il est impossible pour l'alternateur de débiter de nouveau un courant d'excitation maximum pendant une nouvelle phase de freinage. Cette durée de repos ou de blocage permet de s'assurer d'un refroidissement suffisant des composants et notamment des diodes/Mosfet de redressement et du régulateur de tension.

Selon un premier mode de réalisation, cette durée de repos t _b est fixe et paramétrable dans le module électronique 1 2 du régulateur de tension 1 1 en fonction des caractéristiques de l'alternateur 1 . Selon une variante de réalisation, cette durée de repos t _b est paramétrable en fonction de la durée de débit du courant d'excitation lors du précédent freinage. Ainsi, si lors d'un freinage précédent, la durée du débit du courant d'excitation était inférieure à la durée d'activation maximale alors le régulateur de tension 1 1 peut autoriser une nouvelle phase de débit de courant d'excitation en prenant en compte les différentes caractéristiques (temps, puissance) de la précédente phase de débit de courant lors d'un freinage régénératif.

Selon un deuxième mode de réalisation illustré plus spécifiquement à la figure 4, il est également possible de paramétrer de manière variable la durée maximale d'activation t _dma x durant laquelle le courant d'excitation est maximal et permet à l'alternateur 1 de débiter un courant maximal CMX. Dans ce deuxième mode de réalisation, cette durée maximale d'activation T _dm ax est paramétrable en fonction du courant moyen débité par l'alternateur avant une phase de freinage régénératif. Ainsi, si l'alternateur 1 se trouve dans un état thermique élevé suite à un débit important au préalable, par exemple par la consommation électrique de différents organes présents dans le véhicule, alors il est possible d'ajuster cette durée maximale d'activation T _dmaX 2 par rapport à une valeur par défaut T _dmax i qui présente une durée plus faible. La valeur par défaut T _dmax i correspond par exemple à la durée maximale d'activation lorsque l'alternateur 1 est dans un état « froid » avec très peu de débit de courant au préalable. Ainsi, de manière générale la durée maximale d'activation T _dmax augmente avec l'augmentation du courant d'excitation moyen débité par l'alternateur 1 .

Selon un troisième mode de réalisation illustré plus spécifiquement à la figure 5, il est également envisagé de paramétrer de manière variable la durée d'activation T _dmax directement en fonction de la température des composants critiques comme notamment les diodes ou du régulateur 1 1 . Dans ce mode de réalisation, la durée maximale d'activation de l'alternateur est limitée par la température des composants critiques. Ainsi dès lors que la température des composants critiques atteint une valeur égale à une température consigne critique, le régulateur 1 1 stoppe le débit de courant d'excitation. La courbe (g) de la figure 5 illustre un exemple de variation de la température des composants critiques en fonction du temps, lors d'un scénario de variation de vitesse illustrée par la courbe (a). Ainsi, lors du troisième freinage, la durée d'activation est limitée par la hausse de la température qui devient égale à la valeur consigne de température T _CO ns- Cette information de température est reçue directement par le régulateur par l'intermédiaire d'une sonde de température, ou un système permettant l'acquisition de la température des composants critiques comme par exemple un thermocouple positionné sur une diode de redressement, ou un système permettant d'estimer la température via un capteur à effet Hall pour connaître le courant de débit de la machine, une mesure de la tension de phase ainsi qu'une cartographie de la chute de tension des diodes ou organes de redressement dans le régulateur. Ce troisième mode de réalisation du procédé de contrôle-commande 100 permet notamment de ménager le temps de récupération de l'énergie électrique lors d'un freinage régénératif en prenant en compte la température des composants.