Seit über 70 Jahren wird versucht, Rillenschienen für spurgeführte Fahrzeuge mit Isolierungen zur Dämpfung des Lärms der von den befahrenen Schienen, insbesondere den Schienenstegen, ausgeht (US-A 1,771, 078), zu bestücken. Vorgeschlagen wurde seinerzeit, mehrere Isolierkörper für die Laschenkammern aus vergossenem Bitumen, Harz, Gummi oder ähnlichem mit verschiedenen Beimischungen wie faserigem Material wie Filz, Holzwolle herzustellen und mit ebensolchen plattenförmigen Unterlegteilen für den Schienenfuß zu kombinieren und so die Schiene komplett bis unter den Schienenkopf zu umhüllen. Der Schienenfuß wird dabei von einem in der Laschenkammer positionierten Teil seitlich umgriffen und plan auf das Unterlegteil aufgesetzt.

Mit der DE-A 40 04 208 wurde vorgeschlagen, Teile sehr preiswert aus mit Polyurethan gebundenen Gummiteilen mit einer Shore-Härte D 80 herzustellen und speziell für Straßenbahnschienen zu verwenden. Aus dem Material können stangenartige Formteile hergestellt werden, die eine den Kammern des Straßenbahnschienenprofils angepasste Form aufweisen, wobei die Formteile vorzugsweise als Stangen von ca. 500 mm Länge und mit Aussparungen für die mit der Schiene verbundenen Bauteile versehen sind. Die Unterlegteile können auch mit Nut und Feder versehen sein, um sie miteinander längs und/oder quer formschlüssig zu koppeln. Gegebenenfalls soll zwischen Unterlegteil und Schienenfuß eine Nivelliermasse eingefüllt werden. Der Kammerstein und die Unterlegteile sind aus dem mehrkomponentigem Material auf Polyurethanbasis unter Beimischung von Gummi weist gute schwingungsdämpfende Eigenschaften auf und kann zudem 100%-ig recycelt werden. Man erreicht damit eine relativ dicht zu verlegende Isolierung, die jedoch nicht immer preiswert herstellbar ist.

Nach Verlegung der Schiene mit der Isolation und Auffüllen der Schienenumgebung mit Füllmaterial verbleibt neben der Schiene eine Fuge.

Diese wird als Abschluss zur Straßenoberfläche mit elastomerer Vergussmasse verfüllt.

Ähnliche Lösungen mit Kammersteinen für Rillenschienen ist in der DE 37 11 190 A1 beschrieben. Ein Unterlegteil aus einer körperschalldämmenden Kunststoffmasse wird unter dem Schienenfuß vergossen und schließt die Flanken des Schienenfußes ein. Die Laschenkammern und der Schienenkopf werden durch plattenförmige Kunststoffteile, die am Schienenfuß aufstehend und Schienenkopf bis zur Oberkante anliegend wasserdicht verklebt sind, mit Abstand zum Schienensteg gekapselt.

Mit der DE 33 45 388 C2 wurde in gleicher Weise eine vollständige Kapselung einer Rillenschiene vorgeschlagen, allerdings mit ziemlich teuren Gummiprofilen, welche zur Erhöhung der Elastizität mit Hohlräumen versehen sind. Das Gummiprofil-beschrieben wird ein Querschnitt orthogonal zur Schiene-unter dem Schienenfuß umgreift dessen Flanken und endet auf dem Schienenfuß als Rippenprofil. Ein komplementär mit einer Nut ausgestattetes Kammerteil sitzt formschlüssig auf der Rippe und stützt sich andrerseits am Schienenkopf ab, den es seitlich umschließt und so gleichzeitig als Fugenabschluss zur Umgebungsoberfläche auf dem Niveau der Schienenoberkante dient.

Aus der DE 44 11 833 A1 ist noch ein schallgedämpftes Straßenbahngleis bekannt, bei der ein die Laschenkammer ausfüllender Kammerstein und ein den Schienenfuß umgreifendes Teil aus thermoplastischem EPDM- Kunststoff, dass nach Art einer Schnappverbindung mit Formschluss über den Schienenfuß gestülpt werden kann. Eine vollständige Kapselung der Schiene ist nicht erwähnt.

In ähnlicher Bauweise, jedoch vollständig gekapselt ist eine Schiene mit einem Isolationsstoff dargestellt in der Druckschrift DE 42 23 270 A1.

Dabei wird eine Schiene auf einer Nivelliermasse angeordnet, auf der sie mit dem Schienenfuß unter Zwischenfügung einer durch Hohlräume sehr elastisch gestalteten und mit der Schiene verklebten Unterlegplatte angeordnet. Die Unterlegplatte umgreift den Schienenfuß mit einer Lippe. Die Laschenkammer ist mit einem Füllkörper völlig ausgefüllt, der bis knapp unter Schienenoberkante reicht und zum Straßenniveau mit Vergussmasse abgedeckt ist. Der Füllkörper ist mit der Schiene und der Unterlegplatte verklebt. Der Material-Aufwand für den Füllkörper, die Unterlegplatte und die Verklebung an zahlreichen Stellen ist relativ hoch.

In den bisher zitierten Veröffentlichungen wurde im Wesentlichen versucht, eine Schalldämmung oder-dämpfung der Körperschallschwingungen durch große Massen zu erzielen. Bei der Anwendung für Straßenbahngleise, insbesondere im Zusammenhang mit Rillenschienen aber auch Vignolschienen, dienen die Füllkörper neben der Körperschalltrennung zu dem umgebenden Straßenbaumaterial auch als Basis für den Verguss der Schienen bis zur Schienenoberkante, um eine Lücke zwischen dem der Schiene benachbarten Pflaster bis zur Schiene hin zu verschließen.

Alternativ wurde mit den Patentdokumenten US 5,538, 182 und 5,464, 152 sowie der WO 01/83889 A1 vorgeschlagen, insbesondere im Bereich einer Kreuzung von Straße und Schiene, die Schiene mit einer monolithischen Kunststoffschale zu umhüllen, die während der Bauphase eines Gleises bzw. der Verlegung der Schiene um den Schienfuß gestülpt werden muss. Eine derartige im Querschnitt hohe Schale ist schwierig oder teuer zu fertigen. Der Verlegungsquerschnitt muss zum Aufbiegen und Aufstülpen der Schale relativ groß sein. Ein enges Anlegen der Schale ist wegen der beachtlichen Toleranzen eines gewalzten Schienenprofils nicht immer zu gewährleisten.

Die Schienenbefestigung soll indirekt durch auf den Schienenfuß wirkende Klemmen, die auf der Schale aufliegen, realisiert werden ; eine Lösung die wegen des dadurch nicht kontrollierbaren Durchschubwiderstandes der Befestigung für die Schiene zumindest problematisch ist.

Aus den Druckschriften DE-AS 1178883 und DE 31 47 387 C2 sind dünnwandige Kunststoffplatten als Unterlegteile und Schienenstegbedämpfungsteile bekannt, die in Kombination mit Befestigungen der Schiene verwendet werden.

Ausgehend von dem Stand der Technik gemäß der DE 40 04 208 A1 liegt der Erfindung das Problem zugrunde, eine leicht einzubauende, gegenüber dem Stand der Technik jedoch effektivere und einfach in separater Vorfertigung und in situ herzustellende Isolierung von Schienen vorzuschlagen.

Das Problem wird erfindungsgemäß durch die in den Ansprüchen 1 und 6 angegebenen Merkmale gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfasst.

Die erste Lösung betrifft eine Isolierung für Vignolschienen oder Rillenschienen eines Gleises aus einem Recyclingmaterial aus Kunststoffen oder Gummi und Kunststoffen, umfassend ein Bettungskissen für den Schienenfuß sowie Laschenkammern der Schienen zugeordnete Isolierteile, bei der das Bettungskissen die Flanken des Schienenfußes bis zu seiner Oberseite umgreift und die Seiten der Schienen vom Schienenfuß bis zum Schienenkopf mit an der Seite anliegenden Schalen lückenlos bedeckt sind.

In Ausgestaltung der Erfindung sollen die Schalen zumindest in ihren Mittelbereichen zwischen ihren Enden am Schienenkopf bzw. Schienenfuß eine geringere Dicke als das Bettungskissen unter dem Schienenfuß aufweisen. Dadurch ist eine Materialersparnis einerseits und eine gute Anschmiegung der Schalen an den Seiten der Schienen anderseits möglich.

Die Isolierung wird vorzugsweise lückenlos gestaltet mit Schalen, die lückenlos sind und am Bettungskissen anschließen, wobei sie dort vorzugsweise mit dem Bettungskissen einen wasserdichten Überlappungsstoß bilden, der in situ vollendet wird. Wasserdichtigkeit beugt der Zerstörung des Isoliersystems vor und verhindert Streuströme.

Die einfachste Möglichkeit der dauerhaften Lagesicherung der Schalen ist gegeben, wenn die Schalen mit der Schiene und dem Bettungskissen sowie gegebenenfalls die Bettungskissen mit dem Schienenfuß verklebt sind.

Die zweite Lösung der Erfindung betrifft eine Gleisanlage mit einer derartigen Isolierung unter Verwendung eines Recyclingmaterial aus Kunststoffen oder Gummi und Kunststoffen, vorzugsweise eines aus dem Stand der Technik bekannten Polyurethan-Recyclinggummi-Gemisches für vorgefertigte Teile einer mehrteiligen Isolierung für Schienen einer Gleisanlage. Dabei umfasst die Isolierung ein über den Schienenfuß stülpbares Bettungskissen und zwei gegenüber dem Bettungskissen im Wesentlichen dünnere Schalen, die mit den Seiten der Schiene einerseits und an einem Überlappungsstoß mit dem Bettungskissen andererseits verklebt werden.

In speziellen Fällen möchte der Fachmann zum Schluss der Arbeiten bei einer Anordnung des Gleises in einer Straße, den Anschluss der Straße an das Gleis lückenlos verfugen. Für diesen Fall, wenn der Schienenkopf zur Umgebung durch eine Fuge mit Vergussmasse getrennt ist, werden Schalen verwendet, die nur vom Schienenfuß bis zum Boden der Fuge am Schienenkopf an den Seiten der Schiene angebracht werden.

Derartige Isolierungen können nicht nur für Gleise mit Rillenschienen, sondern auch für Vignolschienen z. B. des Typs S 49 oder UIC 60 verwendet werden. Straßenbahngleise haben häufig Abschnitte mit Vignolschienen und nur streckenweise Abschnitte mit Rillenschienen. In solchen Fällen kann mit der Erfindung eine einheitliche preiswerte Lärmbebedämpfung erreicht werden.

Anhand einer schematischen Zeichnung sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Detail veranschaulicht werden.

Es zeigen : Fig. 1 eine Kopfansicht einer erfindungsgemäß isolierten Rillenschiene ; Fig. 2 eine Einzelheit der Verbindung von Teilen der Isolierung am Schienenfuß ; Fig. 3 eine Einzelheit einer Ausbildung von Teilen der Isolierung am Schienenkopf ; Fig. 4 eine Einzelheit einer alternativen Ausbildung von Teilen der Isolierung am Schienenkopf.

Eine Rillen-Schiene 1 mit den Seiten 10 der Schiene, dem Schienenkopf 11, Rille 12, Schienensteg 13, Schienenfuß 14, dessen Flanke 15 und dessen Oberfläche 16 des Schienenfußes, bestimmt für ein nicht weiter dargestelltes Straßenbahngleis wird in Fig. 1 in Kopfansicht gezeigt.

In den Kreisen sind Teile der erfindungsgemäß gestalteten Schiene mit der Isolierung gekennzeichnet, die in den Fig. 2-4 größer dargestellt werden.

Die Isolierung 2 setzt sich zusammen aus dem Bettungskissen 21 und den Schalen, generell mit der Bezugsziffer 23 bezeichnet, für die Seiten der Schienen 10. Das Bettungskissen 21 ist in seinem Mittelteil relativ dick, da es die Last der auf den Schienen 1 abrollenden spurgeführten Fahrzeuge elastisch abfedern soll gegenüber einem nicht dargestellten harten Untergrund, beispielsweise einer Betonunterschwellung. Das vorgefertigte Bettungskissen 21 kann um den Schienefuß 14 gestülpt werden, wobei seine Enden 22 um die Flanken 15 des Schienenfußes 14 greifen und auf dessen Oberfläche 16 zur Anlage kommen. In dieser Lage kann bleiben ; gegebenenfalls wurde das Bettungskissen 21 vor der Montage innen mit Kleber bestrichen, der es mit dem Schienenfuß 14 kraftschlüssig verbindet.

Die vorgefertigten Schalen 23 weisen gemäß Fig. 2 an ihrem unteren Ende eine Kontaktfläche 24 zum Schienenfuß 14 und eine weitere Kontaktfläche 25 für einen Überlappungsstoß mit den Enden 22 des Bettungskissens 21 auf. An den Kontaktflächen wird die Schale 23 vorzugsweise mittels Kleber mit den kontaktierten Komplementärflächen wasserdicht verklebt. Das Kopfende 26 der Schale 23 der Isolierung 2 wird diese gemäß Fig. 3 an der Seite 10 der Schiene 1 bis zum Schienenkopf 11 geführt und dort seitlich verklebt.

Alternativ wird gemäß Fig. 4, bei Verwendung einer Vergussfuge 28 am Schienenkopf 11 zum Umgebungsniveau hin, das Ende 27 der Isolierung 2 nur bis zum Boden der Fuge 28 am Schienenkopf 11 geführt.