Integriertes Fahrzeugradsystem in modular aufgelöster Bauweise Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugradsystem mit einer Radschüssel und mit einem Felgenring für Luftreifen unter Integration eines innenumgriffenen Bremsrotors der koaxial zu einer zentral angeordneten Raddrehachse angeordnet ist und mit wenigstens einem Radbremsaktuator kooperiert.

Kostengünstige, bekannte Achssystem mit Leichtlaufrädern sind aus Komponenten konventioneller Großserienfertigung bekannter Bremsanlagen so adaptiert, dass trotz des zur Verfügung stehenden, vergrößerten Abrollradius die konventionelle Rad- bremskonfiguration mit einem relativ kleinen wirksamen Bremsenhalbmesser eingesetzt wird. In der Regel kommen hierbei auch die konventionellen einstückigen Bremsrotoren umfassend Topf und Reibring aus Gusswerkstoff zum Einsatz. Ein konventionelles Rad mit einer speziell innenumgriffenen

Bremsscheibe sowie mit einem entsprechend speziellen Faustsattel vom Typ ATE FR 2 geht aus Breuer/Bill, Bremsenhandbuch, Vieweg Verlag, 3. Auflage September 2006, ISBN-13 978-3-8348-0064-0, Seite 98 sowie der DE 35 08 039 C2 hervor.

Aus der DE 10 2011 079 599 AI geht ein leicht im Verbund gebautes Fahrzeugrad in Nabe-Speiche-Felgenbett-Konfiguration vorwiegend aus Leichtmetallwerkstoff hervor, wobei der Radkörper einstückig ausgebildet ist. Im Radkörper sind in Speichen integrierte Freiräume, sowie zwischen den Speichen platzierte, zusätzliche Freiräume vorgesehen. Die Freiräume zwischen den Speichen sind mit allseitig aufliegenden und tragenden Wandscheiben hermetisch, flächig, verschlossen so dass sich eine geringe Verschmutzung bei verbessertem Luftwiderstandsbeiwert ergibt. Die Wandscheiben sind aus faserverstärktem Kunststoffmaterial mit Gewebestruktur ausgeführt und auf den Rad ^¬ körper dauerhaltbar aufgeklebt, um die Kräfte zu übertragen. Des Weiteren ergibt sich nebenbei ein interessantes optisches Erscheinungsbild unter Vermeidung von Kontaktkorrosion.

Aus der GB 2 162 802 A geht ein temperatur- sowie kriechresistent armiertes Kunststoffrad in Verbundbauweise umfassend Felgen ^¬ ring, Radschüssel mit Nabenabschnitt sowie mit eingebetteten metallischen Verstärkungshülsen im Nabenabschnitt hervor. Das Verbundrad ist insbesondere zur Anordnung an einer Bremstrommel vorgesehen .

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine weiterentwickelte, besonders wartungsfreundliche und beanspru ^¬ chungsgerecht leicht gebaute Fahrzeugradanordnung unter Einbezug von einem Bremsrotor mit wirkungsvoll vergrößertem Reibradius vorzulegen, wobei das gebildete Fahrzeugrad weiterhin auch den thermischen Anforderungen bei besonders sportlichen Fahrzeugapplikationen unter vertretbarem Kostenaufwand genügt.

Die Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Fahrzeugrad zusammen mit den kennzeichnenden Merkmalen vom Patentanspruch 1 gelöst, indem der Bremsrotor durch mehrere Auflagerabschnitte an seinem Außenumfang mit lösbaren Befestigungsmitteln austauschbar sowie zwecks Wärmeableitung thermisch leitfähig an mehreren Widerlagerabschnitten am Umfang der Radschüssel fixiert ist, so dass eine modular aufgelöste Bauweise (MAB) definiert ist.

Die Erfindung verzichtet auf Vollverbundbauweise. Es wird eine prinzipiell einheitlich-modulare und leicht gebaute Fahr ^¬ zeugradkonstruktion vorgegeben, wobei die Radschüssel als Wärmesenke ausgebildet ist, die thermisch leitend mit dem Bremsrotor verbunden ist. Die Erfindung erlaubt eine flexible ^

Großserienvariation in einem Baukastensystem für besonders leichte Scheibenräder, indem beispielweise ästhetisch, werkstoffmäßig oder in der Größe unterschiedlich gestaltete Rad ^¬ schüsseln im Austauschverbau einfach modular aufgelöst bei- spielsweise mit ( tribologisch) unterschiedlich abgestimmten Bremsrotorwerkstoffen und/oder unterschiedlich groß gestalteten Felgenringen kombiniert werden können. Durch die Ableitung der Bremswärme in die Radschüssel ist die thermische Beanspruchung vom Felgenring reduziert, so dass eine besonders kriechre- sistente und dennoch sportlich-leistungsfähige Konstruktion definiert ist.

Wenn der Bremsrotor mit den Auflagerabschnitten prinzipiell kreisringförmig eben derart ausgebildet ist, dass die Aufla ^¬ gerabschnitte als am Umfang nach radial auswärts ausgeformte Vorsprünge ausgeprägt sind, welche Durchgangsbohrungen zur Aufnahme der Komponenten der Befestigungsmittel aufweisen, ermöglicht dies einen effektiven innenumgriffenen Bremsenaufbau .

Eine einheitlich axial gerichtete, effektive Verbohrung sowie Verschraubung wird ermöglicht, indem die Widerlagerabschnitte der Radschüssel und die Auflagerabschnitte vom Bremsrotor mit axial durchgehend gerichteten Befestigungsmitteln gegeneinander verspannt sind.

Die thermische Energieeinkopplung zwischen Bremsrotor und Radschüssel erfolgt im Bereich der Auflager und Widerlager durch eng gefügte Verspannung der beteiligten Komponenten gegenei- nander indem die Befestigungsmittel jeweils eine Haltebuchse mit einem Innengewinde für einen Schraubbolzen mit einem Außengewinde aufweisen, und wobei zwischen Bremsrotor und

Schraubbolzen zusätzlich eine Auflagebuchse zwischengeordnet ist . Die formschlüssige Fixierung der Befestigungsmittel ist so, dass jede Haltebuchse mit einem endseitigen Bund integral in einer angepassten Aufnahmebohrung der Radschüssel axial fest gelagert ist. Weiterhin verfügt die Haltebuchse über einen einstückig ausgeprägten Hohlwandungsabschnitt mit dem Innengewinde für das Außengewinde vom Schraubbolzen. Zudem durchgreift der Hohlwandungsabschnitt eine Bohrungsaufnahme im Auflagerabschnitt vom Bremsrotor zumindest zu einem Teil. Die weitgehend rota- tionszylindrische Bauweise der Komponenten des Befestigungs ^¬ mittels erlaubt sowohl dessen spanende Gestaltung als Drehteil unter Verwendung spezieller Leichtmetallwerkstoffe als auch dessen umformtechnische Gestaltung (Schlag-, Zieh- oder

Pressteil in Massiv- oder Blechumformtechnologie) .

Zur Vermeidung von Vorspannkraftverlusten bietet es sich an, dass die Haltebuchse, nämlich insbesondere der Hohlwandungsabschnitt oder der Schraubbolzen nämlich insbesondere dessen Schaft, reversibel elastisch deformierbar ausgebildet ist. Durch die Doppelfunktion können gesonderte Spannmittel, insbesondere gesonderte Federmittel, rationalisiert werden.

In weiterhin vorteilhaft-zweckmäßiger Ausgestaltung sind zwischen den Widerlagerabschnitten der Radschüssel und den Auflagerabschnitten vom Felgenring Befestigungsschnittstellen vorgesehen, die abgestuft ausgebildete Zentriersitze zwischen den beteiligten Komponenten sowie lösbare Befestigungsmittel integrieren. Dabei ist die formschlüssige Befestigung so ausgebildet, dass die Schnittstellen an den Auflagerabschnitten radial einwärts abgekröpfte Halteklauen umfassen, die mit radial abgestuft ausgebildeten Zentriersitzen an den Widerlagerabschnitten kooperieren. Demzufolge ist die Montagefolge der beteiligten Bauteile so, dass der Felgenring mit den radial einwärts abgekröpften Halteklauen von axial außen auf eine Radschüssel aufgelegt und fixiert wird.

Die Halteklauen verfügen über Durchgangsbohrungen für lösbar sowie einheitlich axial gerichtet angeordnete Befestigungs ^¬ mittel, so dass auch diesbezüglich sämtliche entsprechenden Vorteile erschlossen werden. Zudem sind die Befestigungsmittel in der Radschüssel direkt verschraubt, so dass prinzipiell keine Manipulation von Muttern oder Gegenstücken nötig ist, was den Reifentausch mit dem Felgenring unmittelbar direkt am Fahrzeug vereinfacht, weil die Radschüssel einfach an der Radnabe verbleiben kann.

Die Erfindung ermöglicht somit ein sehr einfaches, konstruktiv einheitliches und dennoch variabel gestaltbares Fahrzeugrad, mit dem Vorteil, dass verschiedenste WerkstoffVariationen kosten- und wartungsfreundlich miteinander kombinierbar sind, und wobei von einer zwingend verklebten Verbundbauweise Abstand genommen ist. Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 Explosionszeichnung vom Fahrzeugradsystem einschließlich Radbremsaktuatorik,

Fig. 2 Befestigungsmittel zwischen Felgenring und Radschüssel wie in Fig. 1 in vergrößerter Explosionsdarstellung,

Fig. 3 Befestigungsmittel zwischen Bremsrotor und Radschüssel wie in Fig. 2 im Schnitt,

Fig. 4 Seitenansicht von rechts auf das Fahrzeugradsystem wie in Fig. 1, Fig. 5 Draufsicht auf das Fahrzeugradystem wie in Fig. 1, und

Fig. 6 Seitenansicht von links auf das Fahrzeugradsystem nach Fig. 1.

Ein leicht gebautes Fahrzeugradsystem 1 umfasst folgende modular assemblierbaren Komponenten:

Radschüssel 2 (ggf. mit Speichen und vorzugsweise aus

Leichtmetallwerkstoff wie Aluminium gefertigt) ,

Felgenring 3 (vorzugsweise einstückig aus

Carbon-Verbundwerkstoff gefertigt) , insbesondere kann der gesamte Felgenring 3 einen extrem leichten und mechanisch belastbaren Faserverbundwerkstoff umfassen,

Innenumgriffener Bremsrotor 4 ohne Topf mit Außenbefestigung (vorzugsweise einstückig aus Leichtmetallwerkstoff wie Alu ^¬ minium gefertigt) , innen umgreifender Bremsaktuator 5 (vorzugsweise Festsattelbauweise und bevorzugt aus Aluminiumwerkstoff mit Halter 15 gefertigt) , Befestigungsmittel 6 zur Verspannung zwischen Bremsrotor 4 und Radschüssel 2 mit zugehörigen Komponenten wie Schraubbolzen 7, Auflagebuchse 8 und Haltebuchse 9 - jeweils axial gerichtet angeordnet, Befestigungselemente 10 zwischen Felgenring 3 und Radschüssel 2 umfassend die Komponenten wie Schraubbolzen 11 und ein in einen Sitz im Felgenring 3 integriertes Druckstück 12 - jeweils axial gerichtet angeordnet, Befestigungsmittel 13 zwischen Radschüssel 2 und Chassisbauteil (Nabe) 14 - jeweils axial also parallel zur Drehachse Ax gerichtet angeordnet . Der Bremsaktuator 5 ist über einen Halter 15 drehfest mit einem Chassisbauteil 14 verbunden und überträgt die einwirkenden Bremskräfte auf das Fahrzeug. Vorzugsweise ist der Halter 15 konstruktiv an oder in eine Nabe 14 einteilig integriert. Der Bremsrotor 4 ist mittels Befestigungsmittel 6 auf die

Radschüssel 2 aufgespannt. Die Befestigungsmittel 6 umfassen mehrere Komponenten wie folgt. Ein Schraubbolzen 7 ist axial gerichtet angeordnet und durchgreift eine Durchgangsbohrung 18 in Auflagerabschnitten 16 vom Bremsrotor 4. Zur Vorspannung verfügt jeder Schraubbolzen 7 über einen Kopfabschnitt welcher eine Auflagebuchse 8 beaufschlagt. Jede Auflagebuchse 8 verfügt über einen Zentrierbund und ist in die Durchgangsbohrung 18 vom Bremsrotor eingefügt. In der Radschüssel 2 sind formschlüssig abgestufte Aufnahmen für Haltebuchse 9 mit Bund 19 arrangiert, welche jeweils mit den Außengewinden 23 der Schraubbolzen 7 unter definierter axialer Vorspannkraft in Eingriff stehen (mit vorgegebenem Drehmoment verschraubt sind) . Die weitgehend rotationssymmetrisch ausgebildeten Haltebuchsen 9 oder

Schraubbolzen 7 können axial elastisch vorgesehen sein, um Vorspannkraftverlust auszugleichen. Zur Herstellung von Befestigungsmitteln können Leichtmetallwerkstoff oder Schwermetallwerkstoff als dünnes Blechvorprodukt vom Coil oder als Massivwerkstoffabschnitt zwecks spanender oder spanloser Verarbeitung herangezogen werden. Mittels der im Auflagerab- schnitt 16 integrierten Durchgangsbohrungen 18 wird der

Bremsrotor 4 zur Radschüssel 2 zentriert und überträgt gleichzeitig das über den Bremsaktuator 5 erzeugte Bremsmoment sicher auf die Radschüssel 2. Gleichzeitig wird mittels

Schraubbolzen 7 und Auflagebuchse 8 der Bremsrotor 4 axial sicher ₀

o in thermisch leitendem Kontakt gehalten. Dies gewährleistet die optimale Funktion der Wärmesenke Radschüssel 2 also eine optimale Wärmeübertragung von Bremsrotor 4 auf Radschüssel 2. Zur planen sowie zentrisch (axial/radial) unwuchtfreien Befestigung zwischen Felgenring 3 und Radschüssel 2 dienen definiert abgestufte Schnittstellen 24 / Zentriersitz 26 mit axial gerichtet angebrachten Befestigungselementen 10 die ein

Druckstück 12 und einen zugehörigen Schraubbolzen 11 mit Kopf und Schaft umfassen, und mit einem Außengewindeabschnitt in einem integralen Innengewindeabschnitt der Radschüssel 2 verschraubt ist. Jedes Druckstück 12 ist mitsamt Kopf vom Schraubbolzen 11 in einer abgestuften Aufnahme der Halteklaue 25 des Felgenrings 3 versenkt arrangiert.

Die Druckstücke 12 werden vorzugsweise formschlüssig schon während der Fertigung von einem Felgenring 3 aus Carbonwerkstoff eingearbeitet. Die radial und axial zentrierte Fixierung erfolgt mittels der axial gerichteten Schraubbolzen 11 sowie anhand der formschlüssig abgestuft sowie übergreifend ausgebildeten

Schnittstelle 24 zwischen Halteklaue 25 und Radschüssel. In die Radschüssel 2 sind Gegengewinde für die Schraubbolzen 11 in ^¬ tegriert. Eine lösbar fixierte Blende 28 kann Radbefesti ^¬ gungsmittel 13, Zentrierbund zwischen Radschüssel und Nabe oder ähnliches verdecken.

Das neuartige Fahrzeugradsystem 1 ermöglicht ein neuartiges, günstiges sowie erleichtertes Variierungs- und Wartungskonzept im Service sowie auch in der Logistik betreffend Sommer oder Winterbereifung. Demzufolge wird begleitend zu dem neuartigen Fahrzeugradkonzept vorgeschlagen, dass die erfindungsgemäße Radschüssel 2 zum weitgehend dauerhaften Verbleib am

Chassisbauteil 14 (Nabe) vom Fahrzeug vorgesehen ist, wohingegen lediglich der lösbar an der Radschüssel 2 montierte Felgenring 3 jeweils ausgetauscht wird. Dies reduziert den logistischen Aufwand und ermöglicht dazu ein neuartiges Wartungskonzept.

Bezugs zeichenliste

1 Fahrzeugradsystem

2 Radschüssel

3 Felgenring

4 Bremsrotor

5 Bremsaktuator

6 Befestigungsmittel

7 Schraubbolzen

8 Auflagebuchse

9 Haltebuchse

10 Befestigungselement

11 Schraubbolzen

12 Druckstück

13 Befestigungsmittel

14 Chassisbauteil

15 Halter

16 Auflagerabschnitt

17 Widerlagerabschnitt

18 Durchgangsbohrung

19 Bund

20 Aufnahmebohrung

21 Hohlwandungsabschnitt

22 Innengewinde

23 Außengewinde

24 Befestigungsschnittstelle

25 Halteklaue

26 Zentriersitz

27 Befestigungsflansch

28 Blende

Ax Drehachse / Axialrichtung R Radialrichtung